На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным табл. 4.9.
Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.
Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции по формированию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы.
Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать при конкретном проектировании.
Таблица 4.9
Число путей в парках приема и отправления сортировочных станций
|
Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки |
Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки, %, до |
||
|
|
70 |
85 |
95 |
|
До 36 |
3 |
4 |
4 |
|
37-48 |
3-4 |
4-5 |
4-5 |
|
49-60 |
4-5 |
5-6 |
5-6 |
|
61-72 |
5 |
6 |
6-7 |
|
73-84 |
5-6 |
6-7 |
7-8 |
|
85-96 |
6-7 |
7-8 |
8-9 |
|
97-108 |
7 |
8-9 |
9-10 |
|
109-120 |
7-8 |
9-10 |
10-11 |
|
121-132 |
8-9 |
10-11 |
11-12 |
Примечания. 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 4.9, следует увеличивать на один.
2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.
3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе табл. 4.9. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.
4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.9, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.
Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных станций в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции должны обеспечивать возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций (табл. 4.10).
Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.
4.5. ПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ
Пассажирские и пассажирские технические станции следует проектировать с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т.п. условий, применительно к схемам, приведенным на рис. 4.16-4.19 и в соответствии с рекомендациями, данными в табл. 4.11.
На многопарковых технических станциях при обработке свыше 20 составов в сутки пункт обмывки составов следует располагать, как правило, после парка приема.
Таблица 4.10
Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции
|
Наименование горловин |
Наименьшее число параллельных операций |
Наименование параллельных операций |
|
Входная горловина парка приема |
2-3 |
Одновременный прием поездов с примыкающих к парку направлений, уборка поездных локомотивов от поездов, прибывающих с направления, противоположного сортировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки |
|
Выходная горловина предгорочного парка |
3-4 |
Прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск состава (при параллельном роспуске - двух составов) с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей |
|
Входная горловина отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным |
3-4 |
Формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный, подача поездных локомотивов (на часть путей) и отправление поездов в направлении, противоположном сортировке |
|
Выходная горловина отправочного парка |
3 |
Отправление поездов на примыкающие направления, подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрового локомотива - одиночного или с группой вагонов |
Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.
При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.
На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами (см. схему, показанную на рис. 4.18). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.
Рис. 4.16. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:
1 - почтово-багажные устройства
Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.
При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.
Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.
В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу.
При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.
Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений.
При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (на рис. 4.16 показан штриховой линией). В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам.
Рис. 4.17. Схема пассажирской станции комбинированного типа:
1 - почтово-багажные устройства
Рис. 4.18. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):
1 - технический парк для моторвагонных составов; 2 - техническая станция; 3 - почтово-багажные устройства
Рис. 4.19. Схемы пассажирских технических станций:
а - однопарковой; б, в, г - многопарковых; 1 - парк приема; 2 - парк отправления; 3 - приемо-отправочный парк; 4 - цех обмывки вагонов; 5 - ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк резервных вагонов; 8 - парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 9 - пути газовой дезинфекции; 10 - локомотивное хозяйство; 11 - пути отцепочного ремонта
Таблица 4.11
Условия применения схем пассажирских и пассажирских технических станций
|
№ п/п |
Условия применения |
Рекомендуемая схема |
|
Пассажирские станции |
||
|
1 |
При проектировании новых и переустройстве существующих станций для обслуживания конечного и транзитного движения, а также для пригородного движения на головных участках крупных узлов |
Со сквозными приемо-отправочными путями (применительно к схеме, показанной на рис. 4.16) и последовательным расположением технической станции (парка) между главными путями. При невозможности такого расположения техническую станцию (парк) допускается размещать с внешней стороны главных путей, предпочтительно - со стороны отправления поездов |
|
2 |
То же - в обоснованных случаях |
Допускается применять комбинированный тип станций (см. рис. 4.17) с тупиковыми приемо-отправочными путями, предназначенными главным образом для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными путями - для остальных поездов |
|
3 |
То же - в особо трудных условиях для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного сообщения |
Допускается проектировать станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (см. рис. 4.18), когда применение сквозной схемы встречает значительные затруднения по топографическим и другим местным условиям и вызывает большой объем строительных работ |
|
Технические пассажирские станции (парки) |
||
|
4 |
На пассажирских станциях при обработке: |
|
|
|
4-5 составов конечного дальнего сообщения в сутки |
Технический парк, применительно к схеме, показанной на рис. 4.19, а |
|
|
6-10 составов |
Однопарковая техническая станция (см. рис. 4.19, а) |
|
|
свыше 10 составов и площадке: |
|
|
|
достаточной по длине |
Многопарковая техническая станция (рис. 4.19, б, в) |
|
|
ограниченной по длине |
Многопарковая техническая станция (рис. 4.19, г) |
Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия.
Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.
4.6. ЗОННЫЕ СТАНЦИИ И ПАССАЖИРСКИЕ ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ
Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений:
в качестве приемо-отправочных путей могут служить как главные, так и самостоятельные (зонные) пути двустороннего действия;
при обращении электропоездов, дизель-поездов и автомотрис пути стоянки подвижного состава могут быть тупиковыми;
на двухпутных участках зонные пути, пути стоянки составов и устройства экипировки (при их наличии), как правило, следует размещать между главными путями;
Рис. 4.20. Схемы зонных станций:
а - линейных, б - узловых
Условные обозначения:
_ _ _ - варианты укладки дополнительных путей;
_____ - пригородные поезда-тихоходы;
- дальние и пригородные поезда-скороходы.
Рис. 4.21. Схемы зонных пересадочных станций:
1 - наземная линия метрополитена; 2 - подземная линия метрополитена
при совпадении зонных станций с существующими промежуточными пути стоянки и экипировки в зависимости от местных условий можно располагать и вне главных путей.
Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. 4.20.
В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными.
