До початку сторінка 40 з 100
Расчеты профиля и высоты сортировочных горок, тормозной энергетической высоты, интервалов и скорости роспуска рекомендуется производить на ЭВМ.
14.6. ОБОРУДОВАНИЕ ГОРОК При механизации и автоматизации сортировочной горки должны быть предусмотрены механизированные тормозные средства, устройства централизации стрелочных переводов, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, устройства сигнализации, связи, воздухоснабжения, механизированной очистки стрелок, энергоснабжения, устройства для пересылки грузовых документов и передачи сортировочных листков, весовые устройства и др.
В необходимых условиях должны быть предусмотрены устройства телеуправления горочными локомотивами.
Для торможения вагонов используют следующие средства: вагонозамедлители, башмачные замедлители, башмачные накладыватели, тормозные башмаки.
Вагонозамедлители бывают двух типов: нажимные, где сила нажатия на боковые поверхности бандажей колес регулируется работой управляющих приборов, и весовые, где сила нажатия устанавливается автоматически в зависимости от веса тормозимого вагона.
Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов следует применять светофоры: горочные, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига, и повторительные, устанавливаемые при необходимости дополнительной сигнализации в выходной горловине парка приема и путях надвига, а также при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав на горку. Повторительные светофоры могут быть заменены или дополнены устройствами локомотивной сигнализации.
При наличии системы АЗСР разрешающие показания горочных светофоров дополняются цифрами на маршрутном указателе, указывающими скорость роспуска, и отдельными указателями числа вагонов в очередном и последующем отцепах. При наличии маршрутов подтягивания составов перед светофором, к которому необходимо производить подтягивание, следует предусматривать изолированный участок, с занятием которого все светофоры по маршруту подтягивания должны быть перекрыты на запрещающее показание.
Для разрешения маневровой работы в горочной горловине следует устанавливать групповые маневровые светофоры. Маневровые светофоры устанавливают и на обходных путях горки.
Схемы светофорной сигнализации должны обеспечивать:
возможность одновременного движения через две или три независимо работающие вершины горки;
возможность перекрытия горочных светофоров на красный огонь с пульта горочного поста и пульта электрической централизации парка приема, а также составителями - на вершине горки и регулировщиками скорости вагонов - из поста регулировщиков;
электрическое замыкание охранных и пошерстных стрелок, а также стрелок, участвующих в маршрутизированных маневровых передвижениях на обходные пути;
исключать возможность одновременного роспуска составов и маневровых передвижений по одним и тем же пучкам путей сортировочного парка со стороны горки;
не допускать одновременных маневровых передвижений со стороны горки в сторону сортировочного парка и вытягивания составов на горку из сортировочного парка по одним и тем же группам путей.
Горка как один из районов интенсивной маневровой работы должна иметь усиленное освещение, для чего применяют комбинированное освещение с подвеской светильников на отдельных опорах, гибких и жестких поперечинах и прожекторов с ксеноновыми лампами, размещенными на мачтах.
На горочных постах устанавливают три вида освещения: общее для всего поста, местное и рабочее для выполнения операций на пульте.
Для освещения служебно-технических и производственных станционных помещений применяют люминесцентные лампы, обеспечивающие равномерную освещенность не менее 300 лк.
Для обеспечения вагонных замедлителей сжатым воздухом следует проектировать специальные компрессорные установки необходимой производительности с учетом установки резервного компрессора, необходимо учитывать также потребность в сжатом воздухе для очистки стрелочных переводов и замедлителей.
Здание компрессорной следует располагать ближе к пункту максимального потребления сжатого воздуха.
Для снабжения сжатым воздухом пневматической почты грузовых документов в здании компрессорной следует предусматривать воздуходувные агрегаты. Для пунктов пересылки грузовых документов, расположенных в отдалении от здания компрессорной, следует проектировать индивидуальные воздуходувные станции с резервными агрегатами.
Компрессорные установки механизированных сортировочных горок должны иметь, как правило, автоматическое управление компрессорами и обеспечивать во время роспуска вагонов подачу к наиболее удаленному вагонному замедлителю сжатого воздуха под давлением не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2); в перерыве между роспусками - давление в воздухопроводной сети не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2).
Механизированные и автоматизированные горки должны быть обеспечены надежным водоснабжением с обязательным устройством резерва.
На горках следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов и замедлителей.
Основными источниками электрической энергии для питания устройств горки могут быть трансформаторные подстанции и киоски, получающие питание от высоковольтных сетей энергообъединений, железнодорожные электростанции, а также заводские, городские и другие электростанции при условии обеспечения ими непрерывности питания. Для обеспечения бесперебойности питания подстанции должна быть запроектирована двусторонняя или кольцевая подводка к ней. При отсутствии второго источника допускается предусматривать резервное питание горочных устройств от аккумуляторных батарей или местной дизель-электростанции, размещенной на горочном посту.
Для обслуживания горок нужно проектировать мастерскую, сварочную, кузницу. В местах расположения тормозных позиций необходимо предусматривать колонки для подключения электросварочных трансформаторов и путевого инструмента.
Для обеспечения текущего содержания и монтажа замедлителей следует устраивать ремонтную площадку с подъездным путем.
Горочные горловины от вершины горки до конца кривых в сортировочном парке необходимо проектировать из рельсов типа не легче Р50 при числе шпал не менее 1600 шт. на 1 км.
На горках, оборудуемых системой АРС, пути от вершины горки и на протяжении 300 м от заднего стыка крестовины последних стрелочных переводов головы сортировочного парка следует проектировать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной 0,2 м и на песчаной подушке толщиной 0,2 м.
Вагонные замедлители типов KB и КНП следует устанавливать на специальном основании, принимаемом по типовым проектам.
На горках, оборудуемых системой АРС, требующей устройства измерительного участка, последний следует проектировать на щебеночном или асбестовом балласте и на песчаной подушке. Рельсы измерительного участка необходимо укладывать на переводные брусья длиной 3,25 м из расчета 2000 шт. на 1 км пути. Толщину верхнего слоя щебеночного или асбестового балласта под брусом следует принимать 0,4 м, толщину подушки - 0,2 м.
На надвижной части горок и вытяжных путей специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой надвижных или вытяжных путей должен быть уширен не менее чем на 1 м от конца шпал с каждой стороны на протяжении всей зоны расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава.
На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70-90 м, как правило, не должно быть стрелочных переводов. При наличии стрелочных переводов в этой зоне следует предусматривать специальное покрытие.
В начале и конце измерительных участков, а также в пределах спускной части горки и на путях в местах перелома профиля должны быть установлены реперы.
По всей длине головы сортировочного парка до расчетной точки должна быть предусмотрена установка противоугонов (по типовым схемам).
Для отвода воды от замедлителей используют железобетонные трубы диаметром 300 мм с дренирующими отверстиями. От стрелок вода отводится железобетонными лотками, как правило, I типа.
Осаживание вагонов на подгорочных путях может производиться:
со стороны горки горочным или специальным локомотивом с занятием путей и перерывом роспуска;
подтягиванием вагонов со стороны хвостовой горловины сортировочного парка без перерыва работы горки, но с замедлением формирования и отправления готовых поездов и т.п.
Необходимо стремиться полностью устранить перерывы в работе горки из-за осаживания, что значительно повысит ее перерабатывающую способность и увеличит среднюю скорость роспуска, т.е. уменьшит время роспуска состава. Увеличивать скорость роспуска можно в следующих случаях:
при проходе длинных отцепов (более трех-четырех вагонов);
при разделении маршрутов следования отцепов на головных стрелках;
при незаполненных подгорочных путях;
при расположении порожних и легковесных вагонов в составе одной группой и т.п.
Сортировочные устройства следует проектировать с учетом требований комплексной механизации и автоматизации их работы, для чего необходимо внедрять следующие мероприятия:
автоматическое регулирование скорости роспуска составов с горки (АРС), обеспечивающее минимально необходимые интервалы между скатывающимися отцепами и требуемую дальность пробега отцепов при условии соблюдения безопасной скорости соударения их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка. До оборудования горки устройствами полной автоматизации роспуска могут быть использованы отдельные устройства автоматики, в том числе: горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ); программно-задающие устройства (ГПЗУ); автоматическое задание скорости роспуска составов (АЗСР); телеуправление горочными локомотивами (ТГЛ) и др.;
усиление тормозных средств на сортировочных горках путем установки на спускной части мощных клещевидных весовых замедлителей (типа KB или КНП) и оборудование замедлителями ЦНИИ-3В третьей тормозной позиции на сортировочных путях;
установка световых индикаторов на надвижной части горки для руководства при расцепке вагонов в процессе роспуска;
секционирования надвижных путей с установкой сигналов для сокращения интервалов между роспуском смежных составов;
в целях ускорения формирования многогруппных, сборных поездов и подборки вагонов в местных передачах - сооружение в хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощности с оборудованием их малогабаритными замедлителями (типа ЦНИИ-3В) или полуавтоматическими башмаконакладывателями системы Пачеса;
электрическая централизация стрелок в маневровых районах с устройством постов и колонок местного управления;
оборудование маневровых локомотивов пневматическими приводами, предназначенное для выполнения отцепки локомотива от маневрового состава из кабины машиниста;
механизация операций, выполняемых техническими конторами;
устройство пунктов проверки прибывающих на станцию поездов и составов, переставляемых из сортировочного парка в отправочный с оборудованием их средствами радиопроводной связи [аппаратами-телетайпами, электроуправляемыми машинками (ЭУМ-23), магнитофонами и др.]; пневматические и механические почты (большого и малого диаметров) для пересылки грузовых документов, натурных листов и сортировочных листков между командными пунктами станции и внутри служебных помещений; установка бункеров во входных горловинах для приема грузовых документов на прибывающие поезда и оборудование их средствами транспортировки документов из бункера в техническую контору; использование аппаратов-телетайпов и электроуправляемых машинок для передачи сортировочных листков из технической конторы на распорядительные и исполнительные посты сортировочных горок; оборудование технических контор средствами механизации обработки грузовых и поездных документов: машинками счетно-текстовыми и для размножения натурных листов, электромагнитными штемпелями, справочными установками и др.;
использование электронно-вычислительных машин для автоматизации ряда производственных процессов - расчета поездообразования и планирования поездной и внутристанционной работы; составления сортировочных листков на составы, подлежащие расформированию; учета накопления вагонов на сортировочных путях; составления и оформления натурных листов на сформированные составы; выполнения операций по учету и отчетности о работе станции;
применение технических средств, обеспечивающих технику безопасности - автоматических устройств для предупреждения работников парка прибытия и горки о начале надвига состава на горку; полуавтоматического ограждения составов при производстве осмотра и ремонта вагонов; полуавтоматических башмаконакладывателей системы Пачеса; башмакосбрасывающих позиций полукрестовинного типа; шарнирно-коленчатых замыкателей на стрелках ручного управления; безбалансовых стрелочных переводных механизмов; рычагов для расцепки автосцепки (в случае неразъединения автосцепки); вилок для укладки на рельсы тормозных башмаков; устройств для очистки стрелок и обдувки их от снега.
Глава 15 РАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ 15.1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ В соответствии с главой СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» и Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными и подъездными путями, трамвайными путями, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I-III и III-п категорий следует проектировать в разных уровнях.
Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами IV, V и IV-п категорий надлежит предусматривать в разных уровнях в случаях:
если автомобильная дорога пересекает три главных пути и более или если пересечение располагается на участках железных дорог со скоростями движения поездов более 120 км/ч;
если железная дорога проложена в выемке, а также в случаях, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям главы СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги»;
если на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей.
При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог вопрос о замене пересечений в одном уровне путепроводами и очередность их сооружения следует решать в каждом отдельном случае при конкретном проектировании, при этом следует рассматривать варианты технических решений, исключающие пересечения в одном уровне.
При проектировании путепроводных развязок в узлах необходимо учитывать новые линии, дополнительные главные и соединительные пути между сходящимися линиями и отдельными станциями, намечаемые к строительству на ближайшие годы и перспективу. Схему развязки необходимо выбирать на основе технико-экономического сравнения ее вариантов, с учетом размеров и направления движения, организации тягового обслуживания и схемы станции и с проверкой маршрутов следования поездов через весь узел, во избежание появления внутристанционных пересечений при несоответствии схем развязки в разных концах узла.
Путепроводы на железных дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП II-43-81 по проектированию мостов и труб и главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».
Место и положение путепроводов в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов, строительных показателей, удобства и наименьшей трудоемкости эксплуатации этих сооружений, имеющихся и предусматриваемых подземных и наземных коммуникаций, климатических особенностей, гидрологических и других местных условий, определяющих оптимальное технико-экономическое решение для соответствующего участка железной дороги с учетом ее дальнейшего развития.
Во всех случаях должен обеспечиваться отвод воды от путепроводов и удобное производство строительных работ без перерывов или с минимальными перерывами в движении поездов.
Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий - за пределами селитебной территории.
При размещении в пределах городов развязки должны быть запроектированы наиболее компактно, с учетом расположения городских дорог, проездов, наземных и подземных коммуникаций.
15.2. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ Пересечения железнодорожных путей могут быть запроектированы в разных уровнях с постройкой путепроводов или в одном уровне (в том числе с применением в необходимых случаях шлюзов) - в зависимости от размеров движения поездов (заданной пропускной способности), условий безопасности движения с учетом профиля и плана подходов к пересечению, требований к обеспечению независимости движения по отдельным направлениям или поездов различного рода (грузовых, пассажирских и т.п.), рельефа местности и экономических факторов. Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливают при конкретном проектировании в зависимости от размеров и характера движения поездов.
При проектировании пересечений следует учитывать, кроме пропускной способности, время задержек у пересечений и безопасность движения поездов и маневровой работы.
Для устранения или уменьшения задержек поездов перед закрытым сигналом и повышения пропускной способности пересечений можно проектировать шлюзы (рис. 15.1).
Развязки и соединительные пути, по которым предусматривается (с учетом перспективы) пропуск полносоставных поездов, следует проектировать в плане и профиле по нормам главы СНиП II-39-76, приведенным в табл. 3.4-3.7 настоящего Руководства с учетом Методических указаний по проектированию профиля и плана железнодорожных линий и размещению раздельных пунктов.
Рис. 15.1. Шлюзы:
а - на пересечении двух однопутных линий; б - на пересечении однопутной и двухпутной линии; в - в пункте примыкания однопутной линии к двухпутной
Путепроводные развязки следует проектировать при соблюдении указанных ниже условий.
Путепроводы с устройством пути на балласте разрешается располагать на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии, предусмотренных разделом 2 главы СНиП II-39-76.
Путепроводы с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участках пути и на горизонтальных площадках, а также на уклонах до 4 %о. Расположение их на уклонах круче 4 %о допускается только при технико-экономическом обосновании.
Отметку подошвы рельса на путепроводах следует определять с учетом укладки пути на подходах к сооружению на полный щебеночный балластный слой с песчаной подушкой. Пути на путепроводах следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).
При пересечении железных дорог в разных уровнях разность уровней между головками рельсов пересекающихся путей определяется по формуле
Н = hГ + hс + hр,
где hГ - расстояние между головкой рельса нижнего пути и низом пролетного строения, мм;
hс - строительная высота пролетного строения, измеряемая от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути (принимается по типовым проектам), мм;
Побачили розбіжність з офіційним текстом?