Мощность тормозных средств должна быть достаточной, чтобы обеспечивать безопасную и производительную работу сортировочной горки.
Инструкцией по проектированию станций и узлов поставлено условие, чтобы суммарная мощность тормозных средств на спускной части горок большой и средней мощности по маршруту скатывания отцепов обеспечивала при благоприятных условиях роспуска (попутный ветер, плюсовая температура) остановку четырехосного вагона весом 85 тс брутто с сопротивлением 0,5 кгс/тс на последней тормозной позиции, расположенной на спускной части, с учетом торможения отцепа на первой позиции до установленной расчетом скорости, с проверкой этого расчета на остановку шестиосного вагона весом 127 тс брутто при тех же условиях, но с остановкой его на парковой тормозной позиции.
На горках малой мощности механизированные тормозные средства должны обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку очень хороших бегунов из числа четырех- и шестиосных вагонов на парковой тормозной позиции при полном использовании мощности всех тормозных позиций, расположенных по маршруту скатывания.
При торможении вагонов тормозными башмаками в расчете работы торможения остановку очень хороших бегунов следует предусматривать на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения отцепов на тормозной позиции спускной части и производить при необходимости проверку на торможение восьмиосного вагона.
Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не менее 25 м за предельным столбиком.
На спускной части горки замедлители, как правило, размещают по схеме двухпозиционного торможения. На горках при благоприятных метеорологических условиях, при двух пучках путей (в редких случаях - при трех) применяют однопозиционное торможение.
Для сокращения длины нерегулируемой зоны и при необходимости иметь пять замедлителей в маршруте применяют трехпозиционное торможение на спускной части с установкой перед первой стрелкой дополнительно верхней тормозной позиции, так как установка трех замедлителей на второй позиции приводит к значительному удорожанию устройств механизации горки и расходу металла.
Первая позиция и дополнительная верхняя тормозная позиция выполняют интервальное торможение.
Вторая позиция в основном является интервальной позицией, но иногда она выполняет часть прицельного торможения, например в АРС ЦНИИ.
Парковая тормозная позиция выполняет только прицельное торможение.
Для остановки очень хорошего бегуна (ОХ) на второй позиции необходимо иметь на спускной части горки суммарную тормозную энергетическую высоту, равную
НТ = НГ + ho - [(lс.зiс.з + lр.тiс.п) + (lк.пwох + 20nк.п + 6,5к.п)]10-3,
где НГ - высота горки, м;
ho - энергетическая высота, соответствующая скорости роспуска, м;
lс.з и iс.з - соответственно длина, м, стрелочной зоны от конца пучковой позиции (от низа последнего замедлителя) до предельного столбика пути сортировочного парка и уклон этого участка;
lр.т и iс.п - соответственно расстояние, м, от предельного столбика сортировочного пути до расчетной точки и уклон этого участка;
lк.п - расстояние от вершины горки до конца пучковой позиции, м;
wох - основное удельное сопротивление очень хорошего бегуна, равное 0,5 кгс/тс;
nк.п - число стрелок в маршруте на расчетный пучок до конца пучковой позиции;
6,5 - дополнительная удельная работа (в кгс/тс) сил сопротивления расчетного очень хорошего бегуна в кривых участках пути на каждый градус угла поворота;
????к.п - сумма углов поворота кривых в маршруте до конца пучковой позиции, град.
Сопротивление среды за малостью его величины в данных расчетах можно не учитывать.
Суммарное число замедлителей nз в маршруте следования вагона на пучок:
,
где hз - тормозная энергетическая высота, погашаемая одним замедлителем.
Рекомендуемые схемы размещения замедлителей на трех возможных тормозных позициях спускной части приведены в табл. 14.9.
Скорость входа вагона на замедлители не должна превышать следующих величин:
На замедлитель типа Т-50 6 м/с
На замедлители типа КНП-5-73, КВ-62М, КВ-72, ЦНИИ-3В 7 »
На тормозной башмак:
на спускной части 4,5 »
в парке 3,5 »
Характеристику вагонных замедлителей при расчетах следует принимать по табл. 14.10. Коэффициент тормозного действия башмаков принимают равным 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ± 0,03.
Таблица 14.9
Размещение замедлителей на тормозных позициях сортировочной горки (исключая парковую позицию)
|
Число замедлителей в маршруте следования отцепа |
Число замедлителей на тормозной позиции |
Число замедлителей в маршруте следования отцепа |
Число замедлителей на тормозной позиции |
||||
|
|
верхней дополнительной |
первой |
второй |
|
верхней дополнительной |
первой |
второй |
|
2 |
0 |
0 |
2 |
5 |
1 |
2 |
2 |
|
4 |
0 |
2 |
2 |
5 |
0 |
2 |
3 |
Таблица 14.10
Характеристика вагонных замедлителей
|
Тип замедлителя |
Длина замедлителя по концам балок, мм |
Время срабатывания замедлителя, с, при |
Расчетная энергетическая высота, м, погашаемая замедлителем при торможении полногрузных нагонов |
||
|
|
|
оттормаживании |
затормаживании |
четырехосных |
шестиосных |
|
Клещевидные, тип Т-50*: |
|
|
|
|
|
|
пятизвенный |
12475 |
1,0 |
0,7 |
0,65 |
0,45 |
|
шестизвенный |
14750 |
1,0 |
0,7 |
0,85 |
0,55 |
|
Клещевидно-подъемные, тип КНП-5-73, верхнее положение |
12475 |
1,0 |
0,6 |
1,25** |
0,90** |
|
Клещевидно-весовые, тип KB: |
|
|
|
|
|
|
однозвенный KB-1-72* |
3600 |
0,7 |
0,6 |
0,50 |
0,50 |
|
двухзвенный КВ-2-72* |
5600 |
0,7 |
0,6 |
0,80 |
0,80 |
|
трехзвенный КВ-3-72 |
7600 |
0,7 |
0,6 |
1,0 |
1,0 |
|
Весовые гидравлические, тип ЦНИИ-3В: |
|
|
|
|
|
|
однозвенный |
3200 |
0,3 |
0,7 |
0,25 |
0,25 |
|
четырехзвенный |
15650 |
0,3 |
1,6 |
0,90 |
0,90 |
_____________
* Для нового строительства применяться не должны.
** Значение расчетной энергетической высоты, погашаемой замедлителем КНП-Б-73, будет уточняться по мере накопления опытных данных.
При комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов мощность тормозных средств каждой позиции должна обеспечивать заданную (расчетную) скорость роспуска составов в границах предельных отклонений, установленных для системы автоматизации.
В системе АРС ЦНИИ предельное отклонение в регулировании скорости допускается не более 0,1 м/с при поддержании скорости в диапазоне от 0,7 до 2,8 м/с и не более 0,3 м/с - при скорости в диапазоне от 2,8 до 5,6 м/с. В системе АРС ГТСС предельное отклонение принимается постоянным и равным 1 км/ч (0,28 м/с).
Проверку размещения тормозных средств согласно требованиям Инструкции по проектированию станций и узлов производят для последовательного чередования плохих и хороших бегунов (П-Х и Х-П), для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания при среднезимних и летних температурах с соблюдением требований сохранения достаточных интервалов для перевода разделительных стрелок, а также для перевода балок замедлителей из нетормозного в тормозное положение. Для автоматизированных горок производят также расчеты по определению расчетной скорости роспуска при выключении на второй тормозной позиции одного замедлителя (для ремонта) или одной его стороны.
В системе АРС ГТСС установлен режим торможения на первой и второй позициях, обеспечивающий скорость входа на следующую позицию, примерно равную некоторой постоянной величине. Обычно константу скорости входа на вторую позицию устанавливают по плохому бегуну. Этот режим торможения позволяет получить разницу во времени пробега плохих и хороших бегунов (диф) при входе на вторую позицию близкой к нулю.
Для парковой позиции постоянная скорость входа устанавливается по скорости очень хорошего бегуна, определенной при обеспечении расчетного интервала на последней разделительной стрелке.
В системе АРС ЦНИИ для второй позиции установлены два режима торможения: интервальное и прицельное. При интервальном торможении скорость выхода со второй позиции задается из расчета получения необходимого интервала между отцепами на последней разделительной стрелке и служит расчетной величиной (для определения тормозной энергетической высоты парковой позиции). Прицельное торможение требует меньшей тормозной энергетической высоты парковой позиции.
Рассмотрение режимов скатывания отцепов, задаваемых в системах АРС ГТСС и АРС ЦНИИ, показывает, что они различны, в особенности на второй позиции, но необходимая для их осуществления тормозная энергетическая высота на каждой позиции практически одинакова. В обеих системах тормозная энергетическая высота парковой позиции должна обеспечивать расчетную скорость роспуска, при этом наибольшая тормозная энергетическая высота требуется при разделении отцепов хорошего (X) и плохого (П) бегунов на последней стрелке.
Первую тормозную позицию рассчитывают при скорости выхода очень хорошего бегуна (ОХ) с первой позиции, соответствующей оптимальному интервальному торможению на ней.
Вторую тормозную позицию рассчитывают на остановку очень хорошего бегуна при скорости входа на нее, соответствующей оптимальному торможению его на первой позиции, с учетом величины предельного отклонения скорости выхода с первой позиции.
Одну тормозную позицию на спускной части горки рассчитывают при скорости входа очень хорошего бегуна, вычисленной в благоприятных условиях, с остановкой его на позиции.
Парковую тормозную позицию рассчитывают из условия обеспечения интервала на последней разделительной стрелке, обеспечивающего расчетную скорость роспуска.
Расчеты выполняют для первой тормозной позиции в благоприятных условиях, для второй - в неблагоприятных и благоприятных условиях, для парковой - в неблагоприятных условиях.
14.5. ПРОФИЛЬ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:
1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8 %о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эффективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприятных местных условий указанный подъем можно проектировать 12-16 %о-ным на протяжении 150-100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как правило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных вагонов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки.
Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места wтр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению wтр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов.
На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10 %о в сторону горки.
При расположении парка приема или горочных вытяжных путей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сторону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проектировать площадку или иной элемент профиля по специальному расчету с расположением на этом элементе тормозных устройств.
2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проектировать возможно более крутым, но не более 55 %о и не менее 40 %о для горок большой и 35 %о для горок средней мощности, а на горках малой мощности - не менее 25 %о.
3. При автоматическом регулировании скорости скатывания отцепов профиль спускной части проектируют в соответствии с техническими требованиями принятой в проекте системы автоматизации. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) должны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно скатывающимися плохим и хорошим бегунами (П-Х и Х-П), достаточные для перевода остряков разделительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормозного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска.
