На электрифицируемых станциях погрузочно-выгрузочные пути, пути отстоя электроподвижного состава, экипировки локомотивов и пассажирских вагонов следует выделять в отдельные секции.
При расстановке опор контактной сети в пределах станций необходимо учитывать дальнейшее развитие. На однопутных линиях и подходах к станциям необходимость размещения опор с учетом постройки второго пути устанавливается заданием. В горловинах станций следует по возможности совмещать промежуточные, анкерные, фиксирующие и другие опоры.
На станциях вновь электрифицируемых линий расстояние от анкерной опоры или фундамента оттяжек, находящихся в конце тупика, до упорного бруса должно быть не менее 20 м.
Опоры контактной сети следует применять из предварительно напряженного железобетона. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять металлические или деревянные опоры на железобетонных фундаментах. Применение металлических опор допускается на крупных станциях в обоснованных случаях для устройства гибких поперечин, при помощи которых на существующих станциях обеспечивается возможность перекрытия одной поперечиной необходимого числа путей.
При электрификации железнодорожных путей станции или узла расстояния между опорами контактной сети устанавливают при конкретном проектировании с учетом местных условий, эти расстояния могут быть приняты в пределах 40-72 м.
Типовой проект железобетонных опор с жесткими поперечинами предусматривает перекрытие до восьми путей.
Возможные схемы расположения групп путей с уширенными междупутьями для установки опор с жесткими поперечинами, перекрывающими до восьми путей, представлены на рис. 10.3.
При разделении путей на группы следует иметь в виду, что при использовании тяжелых конструкций максимальная длина между центрами опор жесткой поперечины может быть принята от 42,5 до 43,8 м.
Размеры металлических опор с гибкими поперечинами зависят от числа перекрываемых путей, конструктивной схемы контактной подвески и расчетных метеорологических условий. Ширина в основании типовых металлических опор с гибкими поперечинами изменяется в пределах от 1,2 до 2 м, а высота над головкой рельса 15 или 20 м.
Рис. 10.3. Схемы жестких поперечин с фиксирующим тросом на железобетонных опорах:
а - общий вид (схемы 0-8-0); б - схемы жестких поперечин при различном числе перекрываемых путей; 1 - прожекторы; 2 - светильники (размеры в метрах)
Примечание. Расстояния между осями путей приняты 5,3 м, а между осью пути и опорой - 2,45 или 3,1 м в зависимости от места расположения.
Минимальное расстояние от оси пути до края металлической опоры с изолированной гибкой поперечиной принимают равным 4 м при постоянном токе и 4,5 м при переменном токе.
При креплении контактной подвески к консолям или гибким неизолированным поперечинам на металлических опорах удаление последних от оси пути должно быть при постоянном токе не менее габаритных норм, приведенных в главе 5.
Уменьшению числа опор в горловинах станций способствует применение рациональных схем укладки стрелочные переводов с фиксацией контактных проводов нескольких стрелок на одной поперечине. При проектировании стрелочных улиц надо стремиться к тому, чтобы стрелочные переводы крестовин одинаковых марок располагались в створе, а крестовин разных марок - со сдвижкой каждой на такое расстояние, при котором места расположения фиксаторов находились бы в одном створе.
Рис. 10.4. Схема расстановки опор контактной сети в горловине станции (цифрами указаны номера стрелочных переводов)
Рис. 10.5. Схема расположения воздушной стрелки на обыкновенном стрелочном переводе:
1 - анкеровочная ветвь цепной подвески; 2 - область наилучшего расположения фиксирующей опоры; 3 - точка пересечения контактных проводов; 4 - математический центр крестовины; 5 - центр стрелочного перевода; 6 - контактный провод; 7 - остряк стрелки (размеры в миллиметрах)
На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересечениях точку пересечения контактных проводов располагают над центром стрелочного перевода или глухого пересечения.
На перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях электрическое соединение подвесок должно находиться на расстоянии 1,5-2 м от точки пересечения контактных проводов.
Примерная схема взаимного расположения стрелочных переводов и опор контактной сети в горловине станций показана на рис. 10.4.
Наиболее благоприятные условия прохода токоприемника по воздушным стрелкам перекрестного стрелочного перевода и глухого пересечения достигаются при расположении фиксаторов над их центрами; отклонение от этого положения допускается не более чем на 2 м.
Для одиночных стрелочных переводов точка пересечения контактных проводов, образующих воздушную стрелку, должна отстоять от оси прямого и отклоненного путей на 360-400 мм и находиться в том месте, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины равно 720-800 мм (рис. 10.5).
Таблица 10.3
Наивыгоднейшие расстояния от различных точек стрелочного перевода до места фиксации проводов
|
Марка крестовины стрелочного перевода |
Расстояния, м |
|||
|
|
от остряка стрелки при рельсах |
от центра перевода а |
от математического центра крестовины |
|
|
|
Р43 и Р50 |
Р65 |
|
|
|
1/22 |
- |
39,5 |
12,0 |
21,0 |
|
1/18 |
32,5 |
36,8 |
10,0 |
17,0 |
|
1/11 |
17,5 |
18,5 |
7,0 |
9,5 |
|
1/9 |
17,0 |
18,0 |
6,0 |
8,0 |
|
1/6 |
- |
- |
3,5 |
5,5 |
На обыкновенном стрелочном переводе электрическое соединение подвесок должно находиться на расстоянии 2-2,5 м от точки пересечения контактных проводов в сторону остряка.
Фиксирующие устройства должны находиться на расстоянии 1-2 м от точки пересечения контактных проводов в сторону остряка стрелы; места их установки указаны в табл. 10.3.
При проектировании устройств электроснабжения необходимо учитывать требования норм проектирования инженерно-технических мероприятий.
Глава 11 СЦБ И СВЯЗЬ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ
11.1. УСТРОЙСТВА СЦБ
Устройства СЦБ предназначены для обеспечения безопасности движения и увеличения пропускной способности станций.
На станциях в зависимости от их величины, размеров и условий работы проектируют устройства СЦБ, приведенные в табл. 11.1.
В электрическую централизацию включаются стрелки, входящие в приемо-отправочные маршруты, а также маршруты, по которым систематически осуществляются маневровые передвижения. Кроме того, могут быть централизованы отдельные стрелки, ручное обслуживание которых технически или экономически нецелесообразно.
На станциях, оборудуемых электрической централизацией, при больших размерах движения поездов, а также при большой местной работе следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.
В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки, посты или вышки для местного управления централизуемыми стрелками.
В маневровых районах с круглосуточной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа без маршрутизации маневровых передвижений.
С целью повышения пропускной способности станций размыкание стрелок осуществляется автоматически и посекционно, т.е. по мере проследования подвижной единицей отдельных изолированных секций.
В состав электрической централизации входят устройства централизации стрелок, сигналов и рельсовых цепей, связи, электроснабжения, а также водоотводы от централизуемых стрелок. В зависимости от местных условий в составе электрической централизации при необходимости могут предусматриваться и другие необходимые устройства, а именно:
устройства станционной кодовой централизации стрелок и сигналов для удаленных от центрального поста на расстояние свыше 3-3,5 км районов со строительством дополнительных постов централизации, оборудуемых аппаратурой резервного управления;
устройства автоматической локомотивной сигнализации (при оборудовании перегонов автоблокировкой);
оборудование переездов устройствами автоматики;
Таблица 11.1
Устройства СЦБ и условия их применения
|
Наименование устройств |
Принцип действия и условия применения устройств |
|
Электрическая централизация стрелок и сигналов: |
Управление движением поездов и маневровыми передвижениями на станции производится с поста централизации с контролем состояния стрелок, сигналов и путей станции |
|
система прямого управления |
Управление стрелками и сигналами и контроль их состояния осуществляются по индивидуальным для каждого объекта проводам кабельной линии |
|
система кодового управления |
Управление стрелками и сигналами и контроль их состояния осуществляются от центрального поста до поста кодового управления удаленного района посредством кодовой аппаратуры и кодовой линии и далее от поста кодового управления до объектов - по индивидуальным для каждого объекта проводам кабельной линии |
|
Диспетчерская централизация |
Управление движением поездов на участие осуществляется от одного диспетчерского пункта. Применяется на однопутных и при соответствующих обоснованиях на двухпутных участках. При диспетчерской централизации перегоны оборудуют автоблокировкой, а станции - электрической централизацией стрелок и сигналов. Станции с большой постоянной маневровой работой в диспетчерскую централизацию не включаются или включаются частично, если маневровый район изолирован охранными стрелками от основных приеме отправочных путей. В диспетчерскую централизацию допускается включать станции с сезонной или выполняемой в определенное время суток маневровой работой |
|
Ключевая зависимость |
Стрелки переродят вручную и запирают замками, ключи от которых хранят в исполнительных аппаратах стрелочных постов. В исполнительных аппаратах осуществляется замыкание маршрутов. В распорядительном аппарате дежурного по станции осуществляется контроль замыкания маршрута и открытия сигнала. Применение ключевой зависимости временно допускается по согласованию с министерством-заказчиком на участковых и других крупных станциях, где в ближайшие 2-3 года намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин |
устройства централизованного ограждения составов при техническом осмотре и ремонте;
устройства двойного и местного управления стрелками для районов с интенсивной маневровой работой;
устройства для механизированной очистки стрелок от снега.
11.2. РАССТАНОВКА СИГНАЛОВ
При расстановке светофоров необходимо соблюдать требования Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Технических указаний по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР (далее условно названы ТУП-СЦБ), Указаний по применению светофорной сигнализации (РУ-30) и Государственного стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 9238-73.
Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. В соответствии с требованиями ТУП-СЦБ в отдельных случаях допускается установка светофоров с левой стороны.
На главных путях и боковых путях, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливают только мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры. Остальные выходные и маневровые светофоры, как правило, проектируют карликовыми. Минимальное расстояние между осями смежных путей в местах установки сигналов приведено в табл. 5.5. Разрешается совмещенное расположение на одной мачте поездных и маневровых огней.
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Установка входных светофоров на подъемах, в тоннелях и на мостах, а также за тоннелями и мостами должна осуществляться в соответствии с требованиями ТУП-СЦБ.
На электрифицированных участках входные светофоры следует устанавливать перед воздушными промежутками, отделяющими контактную сеть перегона от контактной сети станции, ограждая их со стороны перегона.
На участках железных дорог, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, при отсутствии проекта контактной сети входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода.
В случае размещения нейтральной вставки перед входной стрелкой входной светофор следует устанавливать, как правило, не далее 400 м от стрелки, при этом должны обеспечиваться дополнительные условия, предъявляемые ТУП-СЦБ, в части обеспечения необходимой скорости проследования нейтральной вставки.
Выходные и маршрутные светофоры устанавливают впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей, кроме путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые светофоры при отправлении с группы путей более 10 поездов в сутки, а также в других необходимых случаях, устанавливаемых начальником дороги, следует дополнять маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления. Маршрутные указатели на групповых выходных светофорах должны указывать номер пути как при поездных, так и при маневровых передвижениях. Групповые маневровые светофоры могут дополняться маршрутными указателями для указания номера пути, с которого установлен маневровый маршрут.
