Страница 27: Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство (54271)

Примечания. 1. Материалы взяты из Альбома чертежей верхнего строения железнодорожного пути.

2. Масса материалов подсчитана по теоретической массе. Покилометровый запас учитывают дополнительно.

3. Число костылей подсчитано из условия протяжения кривых участков пути радиусом 650 м и менее 10 %.

4. Число болтов с гайками для двухголовых накладок и пружинных шайб указано дробью: в числителе приведено число для рельсов Р65, в знаменателе - для рельсов P50 и P43.

Рис. 7.4. Разрез балластной призмы на станции при песчаном балласте (цифры в скобках соответствуют отметкам точек земляного полотна при ширине междупутья 4,8 м)

Рис. 7.5. Разрезы балластной призмы на станции при расположении главных путей

а - между станционными путями на двухпутном участке; б - с внешней стороны станционных путей на двухпутном участке, в - то же на однопутном участке; г - то же при устройстве низкой пассажирской платформы (размеры в метрах)

Таблица 7.21

Объем щебеночного балласта, м3, для укладки 1 км главных путей на станциях (без вычета объема шпал при толщине балластного слоя под шпалой 0,3 м)

Таблица 7.22

Объем, м3, занимаемый деревянными шпалами в балластной призме, на 1 км пути однопутной линии

7.7. ПУТЕВЫЕ УПОРЫ

Путевые упоры применяют типовые из деревянных брусьев или рельсов (рис. 7.6 и 7.7) по проектам, разработанным ПКТБ ЦП МПС. В отдельных случаях допускается применять по индивидуальным проектам упоры со специальными подвижными (скользящими) устройствами для погашения силы поезда.

Рис. 7.6. Типовая балластная призма к рельсовому упору

Рис. 7.7. Путевые упоры:

а - рельсовый под автосцепку; б - деревянный под автосцепку (засыпка путевого упора и головок рельсов условно не показана); в - деревянный, оборудованный буферами (засыпка и стойка для фонаря не показаны); 1 - головка автосцепки подвижного состава; 2 - типовой путевой рельсовый упор; 3 - стойка для крепления сигнального фонаря; 4 - типовой деревянный путевой упор; 5 - буфер

На всех упорах производят засыпку рельсов перед упором галькой или гравием на протяжении 12 м. Для повышения устойчивости упора за ним отсыпают призму из гравия или гальки.

7.8. НОРМЫ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ

Допускаемые скорости движения локомотивов и вагонов и соответствующие им типы верхнего строения пути приведены в действующем приказе МПС № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г.

Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

Таблица 7.23

Допускаемые скорости движения поездов по стрелочным переводам и глухим пересечениям при расположении их в прямом участке пути

Примечания. 1. Приведенные в таблице допускаемые скорости движения действительны для всех эксплуатируемых типов подвижного состава, за исключением специального подвижного состава (транспортеры, путевые машины и т.д.), а также тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В и ТЭ109, для которых на боковое направление установлены допускаемые скорости, указанные в табл. 7.24.

2. По обыкновенным стрелочным переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 (с подвижным сердечником) допускается скорость движения по прямому направлению для электропоездов ЭР200 - 200 км/ч, для электровозов ЧС200 - 160 км/ч максимальную допускаемую скорость по боковому направлению этих стрелочных переводов устанавливают в соответствии с п. 2 табл. 7.23. Условия пропуска по этим стрелочным переводам по прямому направлению других типов подвижного состава установлены такими же, как по обыкновенным стрелочным переводам.

3. Скорость движения на боковой путь 50 км/ч является максимально допускаемой по техническому заданию на изготовление новых переводов для рельсов типа Р75 и Р65 с крестовиной марки 1/11 колеи 1520 мм и может устанавливаться по специальному разрешению МПС, которым определяются требования к конструкции и содержанию этих переводов.

4. Условия пропуска по стрелочным переводам специального подвижного состава, а также опытных типов вагонов и локомотивов устанавливаются специальными указаниями МПС.

5. Скорость движения по стрелочным переводам на боковое направление не должна быть выше скорости, которая возможна и дается в нормах для этой конструкции пути на перегоне и по кривой такого же радиуса, как радиус переводной кривой стрелочного перевода. В случаях, когда скорость по кривой соответствующего радиуса для конкретного типа подвижного состава меньше, чем указанная в табл. 7.23, необходимо принимать эту меньшую скорость для стрелочного перевода на боковой путь. При этом следует учитывать радиусы и конструкцию пути закрестовинной кривой.

Допускаемые скорости движения подвижного состава по стрелочным переводам, установленные приказом № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г., даны в табл. 7.23.

Скорости в кривых на участках, на которых довести возвышение наружного рельса до 150 мм не представляется целесообразным (с учетом движения грузовых поездов), не должны превышать величин, указанных в табл. 7.25, при принятом возвышении наружного рельса.

Таблица 7.24

Допускаемые скорости движения специального подвижного состава и тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В, ТЭ109 по боковому направлению стрелочных переводов при расположении их на прямом участке пути

Примечание. Для стрелочных переводов из рельсов типа Р43 с крестовиной марки 1/9 допускаемые скорости установлены при перенапряжении в рельсах 20 %. После прохода указанными тепловозами выходных стрелочных переводов станций с ограничениями скоростей следует продолжить разгон поезда с проследованием вагонов по этим стрелочным переводам со скоростью до 40 км/ч.

Таблица 7.25

Наибольшие допускаемые скорости, км/ч, в кривых при непогашенном ускорении 0,7 м/с2