Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).
Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».
Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е) и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:
1 - стык рамного рельса; 2 - балластная призма, 3 - стык рамного рельса и изолирующий, 4 - изолирующие стыки
Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях
Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):
lпр - расстояние от центра перевода до предельного столбика; lсв - расстояние от центра перевода до сигнала; Lс - длина состава; Lл - длина локомотива; Lр - резерв на неточность установки поезда; Lп - длина поезда; L3пол - полезная длина пути (заданная); Lпол = Lп + Lр; Lкпол - полезная длина пути (конструктивная); а - расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 (a = ао + m), Lпл - длина платформы; lвс - расстояние от локомотива до сигнала; l - расстояние от тангенса кривой до платформы; е - расстояние от оси пути до борта платформы
Примечание. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.
В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:
на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей - по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;
у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, - на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.
При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.
Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.
На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.
Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.
Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).
3.4. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ
Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4 и 3.5 (основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6 и 3.7 (основные и дополнительные нормы размещения в плане).
Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе 14.
Длины переходных кривых принимают по табл. 16.44.
Таблица 3.4
Основные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним
№ п/п |
Раздельные пункты и их элемент |
Условия расположения в профиле |
||||||||
|
|
нормальные |
трудные |
особо трудные |
||||||
1 |
Станции, а также разъезды и обгонные пункты поперечного типа |
На горизонтальной площадке |
- |
- |
||||||
|
|
В отдельных обоснованных случаях на уклонах не круче: |
||||||||
|
|
1,5 %о |
2,5 %о |
2,5 %о |
||||||
2 |
Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа |
На тех же уклонах, что и в п. 1 настоящей таблицы |
На руководящих уклонах, не превышающих 12 %о |
На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о |
||||||
|
|
|
На этих уклонах располагают ту часть раздельного пункта, где не будут производиться маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов |
|||||||
3 |
Разъезды и обгонные пункты всех типов (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с МПС), на которых не производится отцепка локомотивов и вагонов от составов |
То же |
На тех же уклонах, что и в п. 1 или 2 настоящей таблицы |
На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о, располагается вся площадка |
||||||
4 |
Приемо-отправочные пути в пределах их полезной длины, в случаях отцепки локомотивов от составов и отцепки отдельных вагонов и производства маневровых операций |
Трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания (см. примечание 5) |
На уклонах не круче 2,5 %о |
|||||||
5 |
Пассажирские остановочные пункты |
На уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов |
||||||||
6 |
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях |
На горизонтальной площадке или на уклонах не более 1,5 %о |
||||||||
7 |
Пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок; пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов |
На горизонтальной площадке или на уклонах не круче 1,5 %о |
На уклонах до 2,5 %о |
|||||||
8 |
Пути в зданиях |
На горизонтальных площадках |
||||||||
9 |
Соединительные пути (см. примечание 6), а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам |
На уклонах, соответствующих весу обращающихся составов и силе тяги локомотива, но не круче 30 %o |
||||||||
10 |
Пути для передвижения электровозов, моторвагонных секций и тепловозов |
На уклонах не круче 40 %o |
||||||||
11 |
Стрелочные горловины |
На тех же уклонах, как и станционные пути, указанные в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы |
||||||||
12 |
Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин |
На любом продольном уклоне, до руководящего включительно |
||||||||
13 |
Горловины сортировочных путей, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей |
Стрелочную зону следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной не более 4 %o |
||||||||
14 |
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины |
На спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке |
На подъеме не круче 2 %о в сторону обслуживаемых ими путей. Вытяжные пути, используемые для работы сборных или вывозных поездов, допускается проектировать в соответствии с профилем смежного участка главного пути |
|||||||
15 |
Подходы к станциям |
Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, по возможности на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места |
||||||||
16 |
Выходы со станций на подъем |
При проектировании новых линий с электрической тягой на постоянном токе от оси раздельного пункта до начала подъема должен предусматриваться разгонный участок длиной, м, не менее , где v - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме i, %o; iс - средний уклон па протяжении разгонного участка, %o |
||||||||
17 |
Развязки подходов к станциям и соединительные пути, которые служат исключительно для движения поездов в одном направлении со скоростями до 120 км/ч |
На уклонах (спусках) не более руководящего |
На уклонах (спусках) не более руководящего, но не более максимального уклона, установленного для линий категорий: I и II - не более 15 %о, III - не более 20 %o, IV и подъездных путей - не более 30 %o |
|||||||
18 |
То же, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч |
На уклонах не более 9 %o |
На уклонах не более 12 %o |
|||||||
19 |
Длина элементов профиля: |
|
|
|||||||
|
а) станций, разъездов и обгонных пунктов, указанных в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы |
По возможности на одном элементе профиля |
На переломном профиле при длине и сопряжении элементов, установленных СНиП II-39-76 для главного пути на перегоне |
|||||||
|
б) приемо-отправочных путей по возможности всех станций |
Не менее длин, приведенных в примечании 5 |
То же |
|||||||
|
в) соединительных путей (см. п. 9 настоящей таблицы) и ходовых путей |
Не менее 50 м |
||||||||
20 |
Сопряжение смежных прямолинейных элементов (в вертикальной плоскости): |
В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой не превышает 1 см, кривую можно не устраивать, в остальных случаях уклоны сопрягаются кривыми: |
||||||||
|
а) главные пути в пределах станций и на подходах к ним |
15000 м на линиях I категории 10000 « « « II и III категорий 5000 « « « IV категории 3000 « « подъездных путях IV и V категорий |
||||||||
|
б) приемо-отправочные пути на линиях: |
|
|
|
||||||
|
I-III категорий |
5000 м |
3000 м |
3000 м |
||||||
|
IV категории |
3000 » |
2000 » |
2000 » |
||||||
|
в) прочие пути (по которым не следуют организованные поезда), в том числе соединительные и ходовые |
3000 » |
2000 » |
2000 » |
||||||
21 |
Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним: на линиях: |
Вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте (на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов): |
||||||||
|
I категории |
7,5 м |
7,5 м |
7,5 м |
||||||
|
II категории |
5,0 м |
5,0 м |
5,0 м |
||||||
|
III категории |
5,0 |
Вне зависимости от размещения переходных кривых |
|||||||
|
IV категории |
2,5 м |
То же |
|||||||
|
подъездных путях IV и V категорий |
1,5 « |
« |
|||||||
22 |
Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных и прочих путей |
Вне зависимости от расположения кривых |
||||||||
23 |
Точки перелома продольного профиля соединительных и ходовых путей |
Независимо от расположения кривых. На расстоянии от ворот зданий, погрузочно-выгрузочных фронтов и эстакад не менее: |
||||||||
|
|
наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути плюс тангенс вертикальной кривой |
не менее 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме зданий локомотивных, мотор-вагонных и вагонных депо) |
|||||||
21 |
Стрелочные переводы: |
|
|
|||||||
|
а) на главных и приемо-отправочных путях |
Вне пределов вертикальной кривой |
В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 10000 м (при скоростях движения поездов до 120 км) |
|||||||
|
б) на прочих путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов |
В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 5000 м |
||||||||
Примечания. 1. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5 %о (см. пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы) должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов. 2. Для случаев расположения путей, указанных в пп. 6 и 7 таблицы, должны быть предусмотрены меры, против самопроизвольного ухода вагонов, а тупиковые пути должны иметь уклоны в сторону упора. 3. Биссектрису b вертикальной кривой определяют в м по формуле , где T - тангенс вертикальной кривой, м; RB - радиус вертикальной кривой, м. 4. Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов, при которых не требуется устройство вертикальной кривой, полученные расчетом, следующие: 2,3 %о при радиусе кривой 15000 м 2,8 %о « « « 10000 « 3,1 %о « « « 8000 « 4,0 %о « « « 5000 « 5,1 %о « « « 3000 « 6,3 %о « « « 2000 « 5. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей состоит из двух противоуклонов и разделительной площадки lпр между ними. Крутизну противоуклонов i принимают равной 1,5-2,5 %o, а длина их li зависит от длины приемо-отправочных путей lпо. При lпо = 1050 м длина противоуклонов li = 200 300 м, а длина разделительной площадки lпр = 280 650 м (в зависимости от принимаемой крутизны противоуклонов). 6. К соединительным путям, указанным в п. 9 таблицы, отнесены пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций. |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|