До початку сторінка 22 з 100
Рис. 7.5. Разрезы балластной призмы на станции при расположении главных путей
а - между станционными путями на двухпутном участке; б - с внешней стороны станционных путей на двухпутном участке, в - то же на однопутном участке; г - то же при устройстве низкой пассажирской платформы (размеры в метрах)
Таблица 7.21
Объем щебеночного балласта, м3, для укладки 1 км главных путей на станциях (без вычета объема шпал при толщине балластного слоя под шпалой 0,3 м)
Наименование путей и условия вкладки
Расстояния между путями, м
4,1
4,8
5,3
Два главных пути, укладываемых между станционными путями (рис. 7.5, а)
-
3835
3985
Два главных пути, укладываемых крайними (рис. 7.5, б)
3694
3904
4054
Один главный путь, укладываемый между станционными путями (рис. 7.5, в)
-
1851
1851
Один главный путь, примыкающий к низкой платформе (рис. 7.5, г)
-
1921
1921
Таблица 7.22
Объем, м3, занимаемый деревянными шпалами в балластной призме, на 1 км пути однопутной линии
Степень погружения шпал в балластную призму
Число шпал на 1 км
Шпалы обрезные типа
Шпалы необрезные типа
I
II
III
I
II
III
Погружение на всю толщину шпалы
2000
240
196
180
256
210
192
1840
221
180
166
236
193
177
1600
192
157
144
205
168
154
1440
173
141
130
184
151
138
Погружение при возвышении верхней постели шпалы на 3 см над балластом
2000
206
164
150
216
174
158
1840
190
151
138
199
160
145
1600
165
131
120
173
139
126
1440
148
118
108
156
125
114
7.7. ПУТЕВЫЕ УПОРЫ Путевые упоры применяют типовые из деревянных брусьев или рельсов (рис. 7.6 и 7.7) по проектам, разработанным ПКТБ ЦП МПС. В отдельных случаях допускается применять по индивидуальным проектам упоры со специальными подвижными (скользящими) устройствами для погашения силы поезда.
Рис. 7.6. Типовая балластная призма к рельсовому упору
Рис. 7.7. Путевые упоры:
а - рельсовый под автосцепку; б - деревянный под автосцепку (засыпка путевого упора и головок рельсов условно не показана); в - деревянный, оборудованный буферами (засыпка и стойка для фонаря не показаны); 1 - головка автосцепки подвижного состава; 2 - типовой путевой рельсовый упор; 3 - стойка для крепления сигнального фонаря; 4 - типовой деревянный путевой упор; 5 - буфер
На всех упорах производят засыпку рельсов перед упором галькой или гравием на протяжении 12 м. Для повышения устойчивости упора за ним отсыпают призму из гравия или гальки.
7.8. НОРМЫ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ НОРМАЛЬНОЙ КОЛЕИ Допускаемые скорости движения локомотивов и вагонов и соответствующие им типы верхнего строения пути приведены в действующем приказе МПС № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г.
Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.
Таблица 7.23
Допускаемые скорости движения поездов по стрелочным переводам и глухим пересечениям при расположении их в прямом участке пути
№ п/п
Тип стрелочного перевода или глухого пересечения
Допускаемая наибольшая скорость, км/ч, по направлению
прямому
боковому
1
Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 (скоростные: с подуклонкой рельсов 1 : 20 и цельнолитой крестовиной) и из рельсов типа Р75 с крестовиной марки 1/11
160
40
2
Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р65 с выпрессовкой в корне остряков и литыми сердечниками из высокомарганцовистой стали с крестовинами марки:
1/22
120
120
1118
120
80
1/11
120
40
1/11 с двухболтовыми контррельсовыми вкладышами
140
40
1/9
100
40
3
Обыкновенные стрелочные переводы из рельсов типа Р50, с выпрессовкой в корне остряков и литыми сердечниками из высокомарганцовистой стали с крестовинами марки:
1/18
120
80
1/11
120
40
1/9
100
40
4
Обыкновенные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/11 и 1/9 из рельсов типа:
Р50 с шкворневым креплением остряков
70
40
Р43
70
40
I-а
70
25
Р38
60
25
III-а
50
25
IV-a
40
25
5
Симметричные стрелочные переводы из рельсов типа Р65, Р50, Р43 с крестовинами марки:
1/11
-
70
1/9
-
50
1/6 (из рельсов типа Р50 и Р43)
-
40
6
Перекрестные стрелочные переводы с неподвижными сердечниками тупых крестовин марки 1/9 из рельсов типа:
Р65 и Р50
70
40
Р43
50
40
I-а и легче
40
25
7
Перекрестные стрелочные переводы с подвижными сердечниками тупых крестовин марки 1/9 из рельсов типа Р43 и тяжелее
25
25
8
Глухие пересечения колеи 1520 мм с колеей 1520 мм (1524 мм с 1524 мм) с крестовинами марок 2/9 и 2/11 из рельсов типа:
Р43 и тяжелее
40
-
I-а и Р38
30
-
для всех типов рельсов под углом 90°
25
-
9
Глухие пересечения колеи 1520 мм (1524 мм) с колеёй 1435 мм с крестовинами марок 1/9, 2/9 и 2/11 из рельсов типа:
Р38 и тяжелее
30
-
III-а
25
-
Примечания. 1. Приведенные в таблице допускаемые скорости движения действительны для всех эксплуатируемых типов подвижного состава, за исключением специального подвижного состава (транспортеры, путевые машины и т.д.), а также тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В и ТЭ109, для которых на боковое направление установлены допускаемые скорости, указанные в табл. 7.24.
2. По обыкновенным стрелочным переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 (с подвижным сердечником) допускается скорость движения по прямому направлению для электропоездов ЭР200 - 200 км/ч, для электровозов ЧС200 - 160 км/ч максимальную допускаемую скорость по боковому направлению этих стрелочных переводов устанавливают в соответствии с п. 2 табл. 7.23. Условия пропуска по этим стрелочным переводам по прямому направлению других типов подвижного состава установлены такими же, как по обыкновенным стрелочным переводам.
3. Скорость движения на боковой путь 50 км/ч является максимально допускаемой по техническому заданию на изготовление новых переводов для рельсов типа Р75 и Р65 с крестовиной марки 1/11 колеи 1520 мм и может устанавливаться по специальному разрешению МПС, которым определяются требования к конструкции и содержанию этих переводов.
4. Условия пропуска по стрелочным переводам специального подвижного состава, а также опытных типов вагонов и локомотивов устанавливаются специальными указаниями МПС.
5. Скорость движения по стрелочным переводам на боковое направление не должна быть выше скорости, которая возможна и дается в нормах для этой конструкции пути на перегоне и по кривой такого же радиуса, как радиус переводной кривой стрелочного перевода. В случаях, когда скорость по кривой соответствующего радиуса для конкретного типа подвижного состава меньше, чем указанная в табл. 7.23, необходимо принимать эту меньшую скорость для стрелочного перевода на боковой путь. При этом следует учитывать радиусы и конструкцию пути закрестовинной кривой.
Допускаемые скорости движения подвижного состава по стрелочным переводам, установленные приказом № 8ЦЗ от 11 марта 1979 г., даны в табл. 7.23.
Скорости в кривых на участках, на которых довести возвышение наружного рельса до 150 мм не представляется целесообразным (с учетом движения грузовых поездов), не должны превышать величин, указанных в табл. 7.25, при принятом возвышении наружного рельса.
Таблица 7.24
Допускаемые скорости движения специального подвижного состава и тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 3ТЭ10В, ТЭ109 по боковому направлению стрелочных переводов при расположении их на прямом участке пути
Род балласта
Тип стрелочного перевода и марка крестовины
1/11
1/9
Р65
Р50
Р43
Р65
Р50
Р43
Щебень
40
40
15
40
25
15Р
Гравий
-
20
10
-
20
10Р
Примечание. Для стрелочных переводов из рельсов типа Р43 с крестовиной марки 1/9 допускаемые скорости установлены при перенапряжении в рельсах 20 %. После прохода указанными тепловозами выходных стрелочных переводов станций с ограничениями скоростей следует продолжить разгон поезда с проследованием вагонов по этим стрелочным переводам со скоростью до 40 км/ч.
Таблица 7.25
Наибольшие допускаемые скорости, км/ч, в кривых при непогашенном ускорении 0,7 м/с2
Возвышение наружного рельса, мм
Радиусы кривых, м
Более 2000
2000
1800
1500
1200
1000
800
700
600
500
400
350
300
250
200
0
140
135
130
115
105
95
85
80
75
65
60
55
50
45
40
10
140
140
130
120
105
100
85
80
75
70
60
60
55
50
45
20
150
145
135
125
110
100
90
85
80
70
65
60
55
50
45
30
155
150
140
130
115
105
95
90
80
75
65
60
55
50
45
40
160
155
145
135
120
110
95
90
85
75
70
65
60
55
50
50
-
160
150
140
125
115
100
95
85
80
70
65
60
55
50
60
-
155
145
130
115
105
95
90
80
75
70
65
55
50
70
-
-
160
150
130
120
105
100
90
85
75
70
65
60
55
80
-
-
-
155
135
125
110
105
95
85
75
70
65
60
55
90
-
-
-
160
140
125
115
105
95
90
80
75
70
65
55
100
-
-
-
140
130
115
110
100
90
80
75
70
65
55
110
-
-
-
-
145
130
120
110
100
95
85
75
70
65
60
120
-
-
-
-
145
135
120
110
105
95
85
80
75
65
60
130
-
-
-
-
150
140
125
115
105
95
85
80
75
70
60
140
-
-
-
-
155
140
125
115
110
100
90
85
75
70
60
150
-
-
-
-
160
145
130
125
115
105
95
85
80
75
65
Примечание. Скорости движения в кривых для промежуточных радиусов устанавливают путем интерполяции с округлением до 5 км/ч.
Глава 8 ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО 8.1. РАЗМЕЩЕНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА Для ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава при проектировании новых линий и вторых путей следует предусматривать:
депо (основные, оборотные с приписными и без приписных локомотивов);
пункты технического обслуживания поездных локомотивов, пункты технического обслуживания (локомотивов-толкачей (с депо и без депо);
экипировочные устройства (при депо, в пунктах оборота и технического обслуживания локомотивов, в пунктах технического обслуживания локомотивов-толкачей и маневровых локомотивов, а в необходимых случаях - на приемо-отправочных путях станций);
пункты отстоя и экипировки моторвагонного подвижного состава на зонных станциях; дорожные базы запаса локомотивов;
дорожные склады топлива.
Техническое оснащение депо и экипировочных устройств должно обеспечивать ремонт и техническое обслуживание подвижного состава современных видов с применением комплексной механизации и автоматизации технологических процессов, а также агрегатно-поточного метода ремонта с заменой отдельных изношенных агрегатов, узлов, аппаратов и приборов новыми или заранее отремонтированными в заготовительных цехах депо.
Устройства локомотивного хозяйства, как правило, следует проектировать для поездных и маневровых локомотивов (электровозов и тепловозов) общие, а для обслуживания моторвагонного подвижного состава (электро- и дизель-поездов) обособленные. Объединение этих устройств допускается при небольших объемах работы по обслуживанию моторвагонной тяги.
Размещение основных и оборотных депо, пунктов оборота, экипировки и технического обслуживания, устройств экипировки локомотивов и пунктов смены бригад следует устанавливать при конкретном проектировании на основе схем тягового обслуживания, разработанных с учетом показателей работы по всему комплексу железнодорожных устройств в рассматриваемом районе.
Расстояние между основными депо определяют расчетом и, как правило, принимают в пределах 700-1000 км при электрической и 500-800 км при тепловозной тяге. При этом общий объем работы депо устанавливают из условия, что пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать при электрической тяге 35 млн., а при тепловозной - 25 млн. локомотиво-км в год.
На станциях, удаленных от основного депо, в необходимых случаях допускается организация депо с приписными локомотивами, выполняющими местную и маневровую работу.
При проектировании устройств локомотивного хозяйства обслуживание поездных локомотивов грузового и пассажирского движения следует предусматривать сменными бригадами.
Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раздельных пунктов.
Размещение всех устройств локомотивного хозяйства на территории станции должно обеспечивать подачу локомотивов к составам и их уборку с минимальной затратой времени при наименьшем числе пересечений с маршрутами следования организованных поездов и маневровых передвижений.
В целях снижения влияния производственных вредностей (дыма, копоти, пыли, газа и шума) локомотивные депо следует отделять от жилой застройки санитарно-защитной зоной.
Территория санитарно-защитной зоны должна быть озеленена и может быть использована для размещения на ней зданий подсобного и обслуживающего назначения: пожарные депо, бани, прачечные, гаражи, склады, здания управлений, конструкторских бюро, учебных заведений, магазинов, предприятий общественного питания, поликлиник, лабораторий.
Не разрешается на территории санитарно-защитных зон размещать топливные склады, а также площадки для реостатных испытаний тепловозов.
Озеленение территории депо следует производить с учетом требований пожарной безопасности, при этом зеленые насаждения должны размещаться таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям поездов и отдельных локомотивов.
Ограждение территории депо или его отдельных участков допускается только в случаях, когда это требуется по условиям эксплуатации и охраны предприятия, с учетом требований архитектурно-планировочного задания.
Примерные планы локомотивных депо показаны на рис. 8.1 и 8.2. Комплекс устройств для обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведен в табл. 8.1, а характеристика локомотивов - в приложении 6.
При проектировании станции ремонтные устройства локомотивного и вагонного хозяйства, как правило, следует размещать на одной территории. При этом одноименные сооружения и устройства (котельные, компрессорные с воздухопроводными сетями, мастерские, складские помещения, энергосиловые установки, линии электропередач и т.п.) должны быть объединены.
Рис. 8.1. План депо текущего ремонта (ТР-3) тепловозов с программой 300 секций в год:
1 - депо текущего ремонта; 2 - административно-бытовой корпус; 3 - закрытое обмывочное и продувочное стойло; 4 - стойло окраски; 5 - установка для рекуперации энергии при испытаниях тепловозов; 6 - склад сухого песка; 7 - пескораздаточные бункера; 8 - склад колесных пар; 9 - склад масел; 10 - заземленные резервуары для слива топлива, масла и воды; 11 - заземленный резервуар для слива топлива; 12 - площадка для металлолома и мусора; 13 - открытая стоянка легковых автомобилей, мотоциклов, велосипедов; 14 - спортивная площадка; 15 - ремонтные площадки; 16 - стрелочная будка; 17 - комплектная трансформаторная подстанция наружной установки; 18 - резервуары аварийного слива лаков; 19 - зеленые насаждения и зоны отдыха; 20 - воздухосборник; 21 - котельная; 22 - РТП; 23 - компрессорная; 24 - граница территории депо; 25 - автомобильные дороги; 26 - дальнейшее путевое развитие
Рис. 8.2. План электровозного депо для текущих ремонтов (ТР-2, ТР-1), технического обслуживания (ТО-3) при пробеге 25-40 млн. локомотиво-км в год:
1 - цех текущего ремонта (ТР-1) и технического обслуживания (ТО-3); 2 - цех текущего ремонта (ТР-2); 3 - мастерские; 4 - административно-бытовой корпус; 5 - склад колесных пар с козловым краном грузоподъемностью 10 т; 6 - склад масел подземный; 7 - площадка для проверки АЛСН и радио; 8 - стоянка легковых автомобилей, мотоциклов, велосипедов; 9 - спортивная площадка; 10 - площадка для отдыха; 11 - зеленые насаждения; 12 - площадка для мусора бетонная; 13 - площадка для металлолома бетонная; 14 - автомобильные дороги
Таблица 8.1
Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемых на станциях
Знания, сооружения и устройства локомотивного и моторвагонного хозяйства
Основные депо
Депо с приписными локомотивами
Оборотные депо с приписными локомотивами и без них
Пункты технического обслуживания
Пункты оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава
Пункты смены локомотивных бригад
поездных локомотивов
локомотивов-толкачей
электровозные
тепловозные
моторвагонные
электровозные
тепловозные
электровозные
тепловозные
электровозные
тепловозные
электровозные
тепловозные
электровозные
тепловозные
моторвагонные
электровозные
тепловозные
Локомотивные и моторвагонные депо:
цех текущего ремонта ТР-3
+1
+1
+1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
цех текущего ремонта ТР-2
+2
+2
+2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
стойла для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива
+3
+3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
стойла для одиночной выкатки колесных пар локомотивов
+3
+3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Побачили розбіжність з офіційним текстом?