Станції із значним обсягом маневрових робіт можуть включатися до диспетчерського управління частково, якщо райони маневрової роботи ізольовані від основних приймально-відправних колій охоронними стрілками, або цілком, якщо маневрова робота має епізодичний характер.
24.4 Пристрої диспетчерської централізації (ДЦ) повинні забезпечувати застосування на
станціях наступних видів управління стрілками і сигналами:
диспетчерського - з пульта центрального поста ДЦ;
резервного - з пульта чергового по станції (ДСП); перехід на резервне управління
здійснюється ДСП за допомогою ключа резервного управління;
автономного - з пульта ДСП, що дозволяється диспетчером шляхом посилання сиг-
налів телеуправління (ТУ), при цьому відкриття вихідних світлофорів на одноколійні
перегони можливо тільки при отриманні спеціального дозволу по ТУ від диспетчера;
С. 96 ДБН В.2.3-19-2008
- місцевого, при якому частиною стрілок і сигналів на станції з дозволу диспетчера
управляє керівник маневрів на станції, без передачі всієї станції на автономне
управління.
Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:
управління з одного пункту стрілками і сигналами роздільних пунктів та перегонів·,
контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій на
станціях та прилеглих до них блок-ділянок, установленим напрямком руху на перемо-
нах, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів і в не-
обхідних випадках маневрових світлофорів;
можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з прийман-
ня, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управ-
ління для проведення маневрів;
виконання вимог, поставлених до електричної централізації, автоматичного блокуван-
ня й автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб
сигналізації і зв'язку.
Нові системи диспетчерської централізації мають забезпечувати можливість зміни напрямку руху поїзним диспетчером при хибній зайнятості блок-ділянок та автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.
Автоматичне блокування, як правило, проектується з тризначною системою сиг-
налізації. Чотиризначна система сигналізації може застосовуватися на лініях з особливо
інтенсивним рухом приміських поїздів і з рухом пасажирських поїздів зі швидкістю до
160 км/год.
Автоматичне блокування проектується для двостороннього руху поїздів по кожній із
колій.
На двоколійних лініях рух поїздів по неправильній колії слід передбачати за сигналами автоматичної локомотивної сигналізації. На ділянках з особливо інтенсивним рухом поїздів та в інших випадках при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні допускається встановлення прохідних світлофорів автоблокування для регулювання руху поїздів, які прямують по неправильній колії.
24.7 Розташування світлофорів автоблокування проектується відповідно до розрахунків,
виходячи з величини розрахункового міжпоїзного інтервалу, вагових норм і розрахункових
довжин вантажних поїздів, типів поїзних локомотивів.
Розрахунковий інтервал для розташування світлофорів при автоматичному блокуванні з тризначною сигналізацією слід приймати за встановленими нормами, виходячи з розмежування попутно прямуючих поїздів, як правило, трьома блок-ділянками.
На виходах із роздільних пунктів при русі поїздів після зупинки допускається розмежування поїздів двома блок-ділянками зі збереженням розрахункового інтервалу і з одночасним забезпеченням розмежування трьома блок-ділянками беззупинного руху.
На ділянках із тризначним і чотиризначним автоблокуванням при прибутті протягом розрахункової години відповідно більше 5 і 8 приміських поїздів інтервал прямування й інші умови розташування світлофорів встановлюються завданням на проектування.
24.8 На лініях, обладнаних автоблокуванням із тризначною сигналізацією, відстань між
суміжними світлофорами має бути не меншою гальмової путі, що визначається для даного
місця з розрахунку повного службового гальмування та максимальної швидкості, що реа-
лізується, але не більше як 120 км/год для пасажирських поїздів і 80 км/год для вантажних. Ця
відстань має бути не меншою ніж гальмова путь за екстреного гальмування з урахуванням
відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для дії пристроїв автоматичної локомотивної
ДБН В.2.3-19-2008 С, 97
сигналізації й автостопу на гальмову систему поїзда. При цьому на ділянках, де видимість сигналів менше 400 м, а також на новообладнаних лініях з автоблокуванням, зазначена відстань має бути не меншою 1000 м.
Довжина передвхідної блок-ділянки, як правило, приймається не більше 1500 м.
Довжина кожної блок-ділянки повинна бути не менша довжини гальмової путі, необхідної у разі повного службового гальмування для зниження максимальної швидкості руху поїздів, реалізованої в даному місці, до розрахункової швидкості проходу поїздом жовтого вогню світлофорів і від цієї швидкості (як при повному службовому гальмуванні, так і при екстреному гальмуванні поїзда, включаючи час, необхідний для спрацьовування пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопа) до повної зупинки поїзда перед світлофором із показанням, що забороняє подальший рух.
Відстань між суміжними світлофорами на лініях, обладнаних автоблокуванням із чотиризначною сигналізацією, повинна задовольняти наступним умовам: довжина двох суміжних блок-ділянок має бути не меншою за довжину гальмової путі, визначеної для даного місця при повному службовому гальмуванні і максимальній швидкості руху поїздів, що реалізується, а також не менше довжини гальмової путі при екстреному гальмуванні поїзда з урахуванням часу, необхідного для спрацьовування пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопа, але не менше 1000 м.
24.9 Станції, роз'їзди, обгінні пункти і пости примикання незалежно від їхньої кла-
сифікації, розмірів руху й інших умов експлуатації обладнуються, як правило, пристроями
електричної централізації.
24.10 В електричну централізацію включаються стрілочні переводи, які входять у марш-
рути приймання, передачі і відправлення поїздів, маневрові маршрути, маршрути насування
составів із парку приймання на сортувальні гірки, а також охоронні стрілочні переводи для
цих маршрутів. Надійність систем автоматики ЕЦ та ГАЦ повинна виключати можливість пе-
реведення стрілочного переводу під рухомим складом любого типу.
Допускається не включати в електричну централізацію окремі стрілочні переводи локомотивних і вагонних депо, під'їзних колій, районів навантаження-розвантаження та інших районів станцій, де відсутні поїзні пересування, а маневрові носять нерегулярний характер.
24.11 На малих станціях диспетчерського управління, розташованих на одноколійних
лініях, електрична централізація може доповнюватися пристроями автоматичного встанов-
лення маршрутів. Застосування пристроїв автоматичного встановлення маршрутів в інших
випадках допускається при обґрунтуванні.
На станціях, що розташовуються на двоколійних лініях, передбачаються пристрої автодії вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів для пропускання поїздів по головних коліях.
Електрична централізація станцій, розташованих на ділянках з автоматичним бло-
куванням або автоматичною локомотивною сигналізацією, яка застосовується як само-
стійний засіб сигналізації і зв'язку, доповнюється пристроями автоматичної локомотивної
сигналізації по головних коліях протягом усього маршруту прямування поїздів. Колії прий-
мання і відправлення пасажирських поїздів, бокові колії беззупинного пропускання поїздів,
розташовані на вказаних ділянках, обладнуються колійними пристроями автоматичної
локомотивної сигналізації. При напівавтоматичному блокуванні пристроями автоматичної
локомотивної сигналізації обладнуються ділянки наближення і головні колії станцій з елект-
ричною централізацією.
На стрілочних переводах, які підлягають централізації, споруджуються водовідводи.
На роздільних пунктах, які обладнуються електричною централізацією, передба-
чається автоматичне очищення стрілочних переводів від снігу. При цьому на станціях із
числом стрілочних переводів 20 і більше - електрообігрів або пневматичне очищення (прий-
С. 98 ДБН В. 2.3-19-2008
мається на основі техніко-економічних розрахунків), на роздільних пунктах із числом стрілочних переводів до 20 - тільки електрообігрів.
На коліях, призначених для технічного обслуговування составів поїздів чи без-
відчіпного ремонту вагонів, передбачається огородження составів поїздів.
На станції стикування електричної тяги різного роду струму при використанні елек-
тровозів, що працюють тільки на одному роді струму, в ЕЦ включається управління переми-
качами роду струму в секціях контактної мережі. При розробленні проектів ЕЦ необхідно
дотримуватись вимог норм технологічного проектування пристроїв автоматики і телеме-
ханіки на залізничному транспорті України.
Переїзди на перегонах і станціях обладнуються відповідно до норм технологічного
проектування пристроїв автоматики і телемеханіки на залізничному транспорті України.
На мостах і в тунелях згідно з переліком, затвердженим у встановленому порядку,
передбачається автоматична сповіщувальна сигналізація про наближення поїзда і загороджу-
вальна сигналізація.
Вибір у проекті пристроїв автоматизації і механізації на сортувальних гірках залеж-
но від їхньої категорії здійснюється відповідно до вимог ВСН 207.
24.20 Пристрої електропостачання, призначені для живлення колійного блокування,
електричної централізації і автоматики сортувальних гірок, повинні забезпечувати на вхід-
них затискачах у кабельних ящиках сигнальних пристроїв і на шинах ввідних панелей елект-
ричної централізації і гіркової автоматики напругу 230 В чи 380 В із допустимими відхи-
леннями мінус 10 % і плюс 5 %.
24.21 Електропостачання пристроїв електричної централізації, як правило, має забезпечу-
вати застосування безбатарейної системи живлення, при якій акумуляторні батареї встанов-
люються тільки для резервного живлення реле, вогнів вхідних світлофорів, пристроїв зв'язку
та аварійного освітлення приміщень поста електричної централізації.
На станціях 1, 2 класу і позакласних для резервного електропостачання пристроїв електричної централізації, колійного блокування і автоматики сортувальних гірок встановлюються дизель-генератори.
24.22 Для пристроїв СЦБ на станціях проектуються спеціальні службово-технічні будівлі.
Допускається пристрої СЦБ розміщувати в приміщеннях, зблокованих із будівлею вокзалу
чи з іншими службово-технічними будівлями, що задовольняють умовам розташування та
експлуатації цих пристроїв.
На малих станціях ліній IV-VII категорій (при розмірах руху не більше 15 пар поїздів за добу) допускається розміщувати постові пристрої електричної централізації в спеціально об-ладнаних металевих контейнерах.
24.23 При проектуванні пристроїв СЦБ і зв'язку на нових лініях і лініях, що підлягають
реконструкції, додаткових головних коліях, розвитку сортувальних станцій необхідно пере-
дбачати:
будівлю виробничої бази технічного обслуговування і ремонту в комплексі з виробни-
чими дільницями централізованого ремонту і заміни приладів СЦБ і зв'язку - у пунктах
розташування дистанції сигналізації і зв'язку;
будівлю лінійних виробничих дільниць, технічного обслуговування з майстернями і га
ражами, у разі необхідності, через кожні 60-100 км;
у локомотивних депо - цехи автостопів і контрольні пункти.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 99
При будівництві автоблокування на дільницях залізничних ліній з автономною тягою, у разі необхідності, для обслуговування високовольтної лінії СЦБ повинні споруджуватися:
на кожні 40-50 км ліній один монтерський пункт;
на кожні 150-200 км ліній, при обґрунтуванні, будівля району електропостачання.
Для обслуговування ПЛ СЦБ на залізничних лініях з електротягою слід використовувати виробничу базу, призначену для обслуговування пристроїв електропостачання нетягових споживачів.
Особливості облаштування залізничних ліній пристроями СЦБ при швидкостях руху поїздів більше 140 км/год до 200 км/год
24.24 Перегони і станції, розташовані на ділянках залізниць, на яких обертаються паса-
жирські поїзди зі швидкістю руху більше 140 км/год до 200 км/год повинні бути обладнані:
автоматичним блокуванням;
автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопом АЛСН;
багатозначною АЛС;
електричною централізацією стрілок і сигналів;
мікропроцесорними пристроями диспетчерської централізації або диспетчерського
контролю;
пристроями автоматичного виявлення несправних вагонів.
Системи автоматичного управління рухом поїздів, автоматизованих робочих місць слід впроваджувати в плановому порядку.
У пристроях електричної централізації замикання маршрутів здійснюється за дві чи
три блок-ділянки наближення, сумарна довжина яких повинна бути не менша за гальмову
путь екстреного гальмування при швидкості 200 км/год.
На ділянках, обладнаних автоблокуванням із тризначною чи чотиризначною сиг-
налізацією й АЛСН, рух пасажирських поїздів зі швидкістю більше 140 км/год до 160 км/год
здійснюється за сигналами колійних і локомотивних світлофорів із зупинкою перед закритим
світлофором при застосуванні службового гальмування після зміни зеленого вогню локомо-
тивного світлофора на жовтий. Рух зі швидкістю більше 160 км/год здійснюється за сигнала-
ми колійних і локомотивних світлофорів багатозначної АЛС.
