Водовідвідні трубки повинні мати внутрішній діаметр не менше 150 мм, і влаштовуватися в баластових коритах залізничних мостів із розрахунку не менше 5 см2 поперечного перерізу трубки на 1 м2 площі водостоку.
9.19 Всі частини прогінних будов, видимі поверхні опор і водопропускних труб мають
бути доступними для огляду, у зв'язку з чим слід влаштовувати проходи, люки драбини, пе-
рильні огородження висотою не менше 1,10 м, спеціальні оглядові пристрої.
Біля кожного кінця мосту або труби при висоті насипу понад 2,0 м, як правило, на укосах насипів влаштовують постійні сходи шириною 0,75 м для спуску до підошов насипів.
9.20 На залізничних мостах і в шляхопроводах тунельного типу, довших за 50 м, слід пере-
дбачати площадки-сховища в рівні залізничного проїзду через 50 м з кожного боку проїзду,
які розташовують у шаховому порядку. Для мостів або шляхопроводів довжиною до 100 м
площадки-сховища допускається влаштовувати по одній з кожного боку проїзду.
На лініях, де передбачена швидкість руху поїздів понад 140 км/год, відстань між площад-ками-сховищами повинна бути не більше 25 м.
При проектуванні шляхопроводів і пішохідних мостів через колії електрифікованих
ділянок залізниць над контактною мережею та проводами високої напруги з кожного боку
споруди слід передбачати улаштування огороджувальних і запобіжних вертикальних щитів
або сіток висотою 2,0 м. Допускається застосування з кожної сторони мосту горизонтальних
щитів або .сіток довжиною не менше 1,5 м.
У разі потреби, на мостах допускається передбачати пристрої для пропуску ліній
зв'язку, які розміщуються на цій ділянці, та інших комунікацій, які дозволені для споруд цьо-
го типу. Для прокладання трубопроводів і кабелів слід передбачати спеціальні конструктивні
елементи у вигляді виносних консолей, поперечних діафрагм, зовнішніх підвісок тощо.
На мостах не допускається прокладання нафтопроводів, газопроводів, каналізаційних трубопроводів, ліній водопроводів, трубопроводів для нафтопродуктів і, як правило, ліній високовольтної електропередачі напругою понад 1 кВ.
9.23 Мости з розвідними прогонами повинні бути огороджені з обох боків сигналами при-
криття, які встановлюються на відстані не менше 50 м від в'їзду на них. Відкривання сигналів
прикриття має бути можливим тільки при нерозведеному положенні розвідного прогону.
Мости з розвідними прогонами, а також одноколійні мости на двоколійних ділянках залізниці повинні бути захищеними запобіжними або вловлюючими тупиками, а також пристроями колійного загородження.
За необхідності біля великих мостів допускається спорудження загороджувальної
сповіщувальної сигналізації.
Поблизу великих мостів і тунелів, за вимогою замовника, слід передбачати службові,
побутові приміщення, майстерні і приміщення компресорних станцій, перелік і розміри яких
встановлюють у завданні на проектування.
С. 50 ДБН В.2.3-19-2008
10 ТУНЕЛІ
Тунелі слід проектувати відповідно до вимог СНиП II-44 і з урахуванням вимог дано-
го документа.
Вибір місця тунельної прокладки ліній, кількості колій у тунелі, його висотного поло-
ження і розташування в поздовжньому профілі і плані необхідно виконувати при порівнянні
варіантів проектних рішень відповідної ділянки залізничної лінії. При цьому, як правило,
слід уникати закладення тунелів у зонах тектонічних розломів, зсувних ділянок і місцях
підвищеного водозбору (у понижених місцях, під сідловинами вододілів і ін.).
При розташуванні порталу тунелю у межах затоплюваної заплави, дно водовідвідного лотка тунелю біля порталу слід розташовувати не менше ніж на 1 м (з урахуванням підпору і висоти хвилі) вище найвищого рівня високих вод, встановленого за найбільшою витратою з імовірністю перевищення 1:300 (0,33 %).
10.3 Керівний ухил або ухил посиленої тяги, прийнятий для відкритих ділянок траси, до-
пускається зберігати в тунелі при довжині його менше 300 м. При довжині тунелю 300 м і
більше значення ухилу в тунелі і на підходах до нього з боку підйому на відстані, що дорівнює
прийнятій на лінії довжині приймально-відправних колій, не повинне перевищувати значен-
ня керівного ухилу (або ухилу посиленої тяги), помноженого на коефіцієнти зм'якшення,
значення яких обґрунтовується розрахунком.
Поздовжній профіль колії в тунелі слід проектувати односхилим чи двосхилим з ухилами не менше 3 %о, у виняткових випадках не менше 2 %о; горизонтальні ділянки довжиною до 400 м допускається передбачати в двосхилих тунелях лише як роздільні площадки між двома ухилами, спрямованими в різні боки.
10.4 Розташування тунелів у плані повинно задовольняти вимогам, які пред'являються
до відкритих ділянок залізничної лінії. Перевагу слід віддавати розташуванню тунелю на
прямих ділянках колії.
10.5 Входи в тунель повинні бути укріплені й оформлені у вигляді порталів.
Виступаючу з лобового укосу частину тунелю слід засипати ґрунтом на висоту не менше
1,5 м.
Парапет порталу, який підтримує засипку, повинен забезпечувати затримку каменів, що скочуються з укосу, і підніматися над поверхнею засипки не менше ніж на 0,5 м. Уздовж парапету слід улаштовувати водовідвідний лоток.
Фундаменти портальних стін необхідно закладати на глибину, обумовлену розрахунком із урахуванням несучої спроможності і глибини промерзання ґрунту в даній місцевості.
10.6 Тунелі повинні бути захищені від проникнення у них підземних і поверхневих вод.
Захист тунелів від підземних вод і виносу ґрунтових часток (суфозії) повинен забезпечувати
ся улаштуванням водонепроникної обробки, ущільненням навколишніх порід, улаштуван-
ням дренажних споруд для перехвату і відведення води від водонепроникної обробки або за
рахунок організованого впуску води в тунельні водовідвідні пристрої.
При проектуванні нових тунелів конструкція обробки має забезпечувати їхню повну гідроізоляцію.
Захист тунелів від поверхневих вод слід здійснювати у надтунельній зоні шляхом улаштування нагірних канав, дренажу, планування поверхні та ін.
Проектування тунелів без водовідвідних пристроїв не допускається. Поздовжній ухил дна водовідвідних пристроїв повинен бути не менше 3 %о. При незабезпеченні цієї умови слід передбачати улаштування водовідливних пристроїв.
Конструкція дренажних споруд і пристроїв не повинна допускати замерзання в них води та утворення полою в тунелі.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 51
При односхилому поздовжньому профілі тунелю відвід води убік здійснюється від тунелю з передпортальної виїмки, розташованої з верхової сторони,
10.7 Проектами тунелів повинні передбачатися:
природна чи штучна вентиляція;
електричне освітлення (у тому числі аварійне);
сповіщувальна і загороджувальна сигналізація;
пристрої для кріплення контактної мережі, кабелів СЦБ, зв'язку й електроосвітлення й
інших проводів і кабелів при забезпеченні їх надійного захисту;
пристрої пожежегасіння;
засоби поїзного радіозв'язку;
контроль несанкціонованого доступу;
детектори вогню, диму і газу;
нейтралізація системи екстреного гальмування і забезпечення можливостей руху;
маршрути евакуації;
паралельні службові штольні безпеки;
вертикальні та/або бічні виходи/входи для рятувальників.
У тунелях довжиною менше 300 м на прямих ділянках і менше 150 м на кривих за відсутності поблизу тунелю джерела електроенергії допускається електричне освітлення не передбачати.
10.8 У тунелях необхідно встановлювати постійні колійні і сигнальні знаки, таблички
постійних колійних реперів, номери кілець і покажчики підходів до ніш і камер, кнопок заго-
роджувальної сигналізації і телефонів.
На підходах до тунелю встановлюються:
контрольногабаритні пристрої;
засоби автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під часу руху по-
їзда, які обов'язково доповнюються сигнальними світловими покажчиками наявності у
складі поїзда несправних рухомих одиниць - "покажчик перегріву букс";
пристрої контролю сходу рухомого складу, волочіння, порушень габариту рухомого
складу чи вантажу;
загороджувальна сигналізація, у необхідних випадках.
11 СТАНЦІЇ ТА ВУЗЛИ
11.1 Нові залізничні станції та вузли і ті, які підлягають реконструкції, необхідно проектувати відповідно до потрібної пропускної і переробної спроможності на розрахункові терміни (див. п. 4.8) з урахуванням оптимальної етапності подальшого їх розвитку протягом розрахункового періоду 15-20 років, а також перспективи нового будівництва і посилення технічного оснащення прилеглого полігону мережі залізниць.
Розташування дільничних, сортувальних, вантажних і інших великих станцій, а також розподіл між ними роботи при проектуванні нових ліній і посиленні, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць слід виконувати з урахуванням довжини ділянок обертання локомотивів і технічного обслуговування вагонів, оптимальної концентрації вантажної і сортувальної роботи на меншій кількості технічно оснащених станцій, обертання великовагових (у межах корисної довжини колії) і з'єднаних поїздів, необхідності установки приладів комплексного контролю технічного стану рухомого складу.
С. 52 ДБН В.2.3-19-2008
Для великих залізничних вузлів необхідно розробляти генеральні схеми їх розвитку, а для сортувальних, вантажних, пасажирських та інших великих і складних станцій - техніко-еко-номічні обґрунтування (ТЕО).
Генеральні схеми розвитку залізничних вузлів і ТЕО великих станцій необхідно розробляти з урахуванням проектних рішень планування міст, промислових вузлів (районів) і розвитку усіх видів транспорту як складових частин єдиної транспортної системи. При цьому необхідно визначати взаємне розташування станцій, із розподілом між ними вагонопотоків за напрямками, з'єднувальні колії і обходи з урахуванням перспективи росту прилеглих населених пунктів, промислових підприємств і споруд, інших видів транспорту. У вузлах, що обслуговують великі міста, передбачаються обхідні залізничні лінії для пропускання транзитних вантажних поїздів без заходу в місто.
При розташуванні станцій слід використовувати в першу чергу малоцінні землі і забезпечувати вимоги з охорони навколишнього природного середовища.
На кожній новій станції необхідно передбачати будівництво службово-технічних будівель і пристроїв (відповідно до її типу та призначення), які повинні поділятися на адміністративні, санітарно-побутові і виробничі.
Схеми колійного розвитку станцій повинні передбачати надійну ізоляцію маршрутів пря- мування поїздів на головних коліях від несанкціонованого виходу рухомого складу із:
паралельно розташованих головних і станційних колій;
примикань інших залізничних ліній, з'єднувальних ліній та під'їзних колій.
З цією метою застосовуються охороні стрілки, включені до ЕЦ станції у комплексі із:
запобіжними та вловлюючими тупиками;
витяжними коліями, попутно розташованими станційними коліями різного призна-
чення та попутними примиканнями під'їзних колій.
Скидальні башмаки та стрілки можуть використовуватись тільки з дозволу начальника залізниці.
У проектах необхідно дотримуватись вимог ВСН 56, ВСН 207, ДБН 360 та вимог даного документа.
11.2 Роз'їзди, обгінні пункти, проміжні і, по можливості, дільничні станції необхідно про-
ектувати однотипними для всієї лінії або в межах окремих дільниць обслуговування локомо-
тивів бригадами.
При техніко економічному обґрунтуванні роз'їзди, обгінні пункти і проміжні станції можуть бути різнотипними в межах окремих дільниць обслуговування локомотивів бригадами.
Схема колійного розвитку на станціях, де передбачається заміна локомотивів у транзитних поїздах або їх технічне обслуговування, повинна проектуватися з урахуванням забезпечення мінімального часу заняття горловин локомотивами. В обґрунтованих випадках у горловинах приймально-відправних парків для відстою локомотивів, що замінюються, необхідно проектувати тупикові колії.
11.3 Роз'їзди і проміжні станції нових одноколійних ліній III і IV категорій, а також
проміжні станції й обгінні пункти на швидкісних лініях і лініях І та II категорій слід проекту-
вати поздовжнього типу.
Роз'їзди і проміжні станції, розташовані у складних топографічних, геологічних та інших природних місцевих умовах (у районах із сніговими заметами тощо), на яких не передбачається зупинка з'єднаних поїздів для схрещення або технічного обслуговування вагонів, допускається проектувати поперечного типу.
Обгінні пункти і проміжні станції на двоколійних лініях можуть бути поперечного, напівпоздовжнього і поздовжнього типів залежно від топографічних, геологічних та інших місцевих умов, з урахуванням їх розвитку на перспективу.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 53
Подовжені приймально-відправні колії на роз'їздах, обгінних пунктах і проміжних станціях, на яких передбачається зупинка з'єднаних вантажних поїздів, необхідно укладати за поперечною схемою; кількість і розташування таких роздільних пунктів визначається проектом.
Дільничні станції нових одноколійних ліній на першу чергу будівництва слід проектувати поперечного типу, при цьому для ліній IV категорії і вище передбачається можливість подальшого їх розвитку за схемами поздовжнього чи напівпоздовжнього типу, якщо збільшення довжини станційних площадок не пов'язано із значним збільшенням обсягів будівельних робіт.
В обґрунтованих випадках, коли на наступному етапі посилення лінії IV категорії і вище передбачається організація постійного обертання з'єднаних вантажних поїздів, поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій допускається застосовувати для першої черги будівництва. Застосування поздовжнього і напівпоздовжнього типів дільничних станцій на лініях V-VII категорій в обґрунтованих випадках допускається у разі примикання під'їзних і з'єднувальних колій з боку пасажирської будівлі.
