ДБН В.2.3-19-2008 С. 5
Нижче подано терміни, вжиті в цих нормах, та визначення позначених ними понять:
3.1 безвідчипний ремонт вагонів
Поточний ремонт і обслуговування вагонів поїзда на станційних коліях
3.2 виснаженість автогальм
Перевищення можливостей автогальм на затяжних спусках
3.3 вітропослаблюючі лісонасадження
Лісонасадження на ділянках залізниць, що перешкоджають щорічній дії сильних вітрів (із швидкістю 15 м/с і вище)
3.4 захрестовинна крива
Крива залізничної колії в плані, розташована безпосередньо за хвостом хрестовини стрілочного переводу на відстані не більше 40 м від торця хрестовини
3.5 корисна довжина станційної колії
Частина повної довжини колії, на якій встановлюється рухомий склад без порушення безпеки руху по суміжних коліях. Корисна довжина може обмежуватися граничними стовпчиками, вихідними або маневровими сигналами, стрілочними переводами і упорами (початком засипки баластної призми упору)
3.6 напіввиїмка
Конструкція земляного полотна напівнасип/напіввиїмка: а) місце переходу конструкції земляного полотна від насипу до виїмки (поперечний профіль земляного полотна складається частково з насипу і частково з виїмки); б) можлива форма земляного полотна на косогорах та гірській місцевості, коли земляне полотно частково заглиблюється в ґрунти основи, а частково розташовується на нульовому місці або на насипу
3.7 нульове місце
Ділянка земляного полотна залізничної колії, на якій низ верхньої будови колії влаштовується у відмітках природної поверхні землі (у т.ч. переходу виїмки в насип)
3.8 підрейкова зона
Елемент верхньої будови колії, що сприймає вертикальні, бічні і поздовжні сили від рейок і передає їх на баластний шар або елементи штучної споруди
3.9 піскосушарка
Технологічний пристрій для висушування піску, що використовується в системі гальмування локомотивів і мотор-вагонного рухомого складу
3.10 пост секціонування
Електричне з'єднання секцій контактної мережі двоколійних ділянок електрифікованих залізниць, що служить захистом від струмів короткого замикання і струмів перевантаження
3.11 рейкозмащувач
Стаціонарний колійний пристрій, що встановлюється в зоні кривих певних радіусів для нанесення мастила на реборди колісних пар і рейкову колію для зменшення сил тертя між рейкою та ребордою колеса і відповідно продовження терміну експлуатації рейкової колії
3.12 секціонування контактної мережі
Поділ контактної мережі на окремі секції, що дозволяє виключати окремі з них, не порушуючи загальної системи обслуговування електротяги
С. 6 ДБН В. 2.3-19-2008
3.13 складові криві
Криві, направлені в одну сторону, які складаються з кривих різних радіусів
3.14 старопридатні {рейки, шпали)
Рейки і шпали повторного укладання, зняті при капітальному ремонті і перекладені на менш діяльні колії
3.15 угон рейкової колії
Поздовжнє переміщення рейкової колії під впливом дії рухомого складу при гальмуванні і розгоні.
4 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
4.1 Залізниці проектуються як комплексні природно-технічні системи, що відповідають
Закону України "Про залізничний транспорт", і обслуговуються спеціалізованим (який має
відповідну професійну освіту і кваліфікацію) персоналом. Функціональна надійність системи
забезпечується відповідною інфраструктурою та експлуатаційною базою господарств
залізниці, які споруджуються одночасно із основними промисловими об'єктами.
До обов'язкової інфраструктури залізниці належать:
залізничні лінії, залізничні вузли і станції;
пристрої і споруди господарств: колійного; перевезень; комерційної роботи та марке-
тингу; автоматики, телемеханіки та зв'язку; інформатики та статистики; електрифікації
та електропостачання; пасажирського, локомотивного, вагонного та інших;
- мережі і споруди: водопостачання, каналізації і теплопостачання; електропостачання
тягових і нетягових споживачів; електрифікації, сигналізації, централізації і блокування
(СЦБ), зв'язку і автоматичного управління залізничним транспортом;
- споруди і пристрої, що забезпечують ліквідацію негативних наслідків при пожежах та
надзвичайних ситуаціях.
4.2 Будівельна частина об'єктів залізничного господарства, їх інженерне обладнання
повинні задовольняти вимогам відповідних державних будівельних норм та державних стан-
дартів.
Ці норми передбачають проектування залізниць зі швидкостями руху поїздів:
пасажирських швидкісних - до 200 км/год;
пасажирських прискорених - до 160 км/год;
пасажирських - до 140 км/год;
вантажних прискорених і рефрижераторних - до 140 км/год;
вантажних - до 120 км/год.
Ці норми не розповсюджуються на залізничні лінії, на яких передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкостями понад 200 км/год, вантажних поїздів зі швидкостями понад 120 км/год, вантажних прискорених і рефрижераторних - понад 140 км/год. Проектування, будівництво і експлуатація таких ліній виконуються з урахуванням вимог відомчих будівельних норм.
4.3 Нові залізничні лінії і під'їзні колії, додаткові головні колії та існуючі лінії, що підлягають реконструкції та технічному переоснащенню, залежно від їх призначення на загальній мережі залізниць, характеру, розмірів і швидкостей руху поділяються в частині норм проектування на категорії, що визначаються відповідно до таблиці 1. Категорія залізничної лінії визначається за одним із наведених в таблиці 1 показників, який встановлює найвище значення категорії.
ДБН В.2.3-19-2008 С, 7
Розрахункова річна приведена вантажонапруженість повинна встановлюватися на основі техніко-економічних обґрунтувань (ТЕО).
Магістральні залізничні лінії III категорії і вище слід проектувати з урахуванням можливості організації руху з'єднаних вантажних поїздів.
У випадках, коли вантажонапруженість нової лінії, що проектується, або швидкість руху поїздів мають перспективу зростання після десятого року експлуатації, при відповідному обґрунтуванні {під "обґрунтуванням" тут і далі маються на увазі розрахунки порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень та експлуатаційних витрат із урахуванням віддаленості їх у часі) допускається проектувати споруди, що легко перевлаштовуються і пристрої (верхня будова колії, зв'язок тощо) за нормами категорії, встановленої відповідно до таблиці 1, а з великим обсягом перевлаштування (земляне полотно, штучні споруди, елементи плану і профілю тощо) — за нормами вищої категорії.
4.4 Залізничні лінії з тепловозною тягою, які у найближчі 10-15 років планується перевести на електричну тягу, слід проектувати в частині поздовжнього профілю і плану лінії, розташування роздільних пунктів, депо та інших постійних пристроїв за нормами для електричної тяги. Відповідна вимога встановлюється завданням на проектування.
С. 8 ДБН В.2.3-19-2008
4.5 Необхідність і доцільність будівництва нових, реконструкції та технічного переосна-
щення існуючих залізничних ліній, додаткових головних колій, розвитку вузлів, великих
станцій, депо та інших великих споруд слід установлювати на основі ТЕО.
Під'їзні колії слід проектувати на основі схем генеральних планів промислових вузлів, генеральних схем комплексного розвитку залізничного транспорту промислових районів, проектів районного планування і забудови міст та інших населених пунктів, схем розвитку залізниць загальної мережі і внутрішніх колій промислових підприємств із урахуванням соціально-демографічних умов району, що обслуговується.
4.6 Проектуванню нових залізничних ліній і додаткових головних колій, великих станцій,
депо тощо, а також реконструкції існуючих залізничних ліній, їх окремих споруд і пристроїв
повинен передувати вибір оптимальної етапності їх розвитку протягом розрахункового 15 -
20-річного періоду з моменту введений в експлуатацію на основі рішень, прийнятих у ТЕО з
урахуванням схеми розвитку залізничного транспорту.
При виборі варіанта проектного рішення необхідно враховувати умови експлуатації залізниць, способи виконання і терміни будівельних робіт, які передбачаються проектом, умови обслуговування населення, промисловості і сільського господарства прилеглого району, заходи щодо збереження навколишнього природного середовища, кліматичні та інші місцеві особливості.
4.7 Проекти нових залізничних ліній і залізничних ліній, що підлягають реконструкції,
повинні розроблятися комплексно. При цьому необхідно враховувати потрібну пропускну,
переробну спроможність перегонів, станцій і вузлів на лініях усіх категорій (крім V, VI та VII)
на розрахунковий термін 10 років, а V, VI та VII категорій - п'ять років (додаток А).
Потрібна пропускна спроможність перегонів повинна забезпечувати задані розміри вантажного і пасажирського руху місяця максимальних перевезень з урахуванням для нових ліній і під'їзних колій:
часу на технологічні перерви для утримання та планового ремонту споруд і пристроїв
та на ліквідацію відмов технічних засобів;
допустимого коефіцієнта використання пропускної спроможності для компенсації ко-
ливань розмірів руху у межах доби та експлуатаційних відмов у роботі, який прий-
мається не більше:
0,85 - для одноколійних ліній, ділянок із двоколійними вставками і під'їзних колій; 0,90 - для двоколійних і багатоколійних ліній.
Необхідність проведення заходів щодо освоєння перевезень перегонами залізничної лінії, яка підлягає реконструкції, технічному переоснащенню, визначається співставленням їх потрібної пропускної спроможності і наявної.
Потрібна пропускна і переробна спроможність станції повинна забезпечувати задані розміри вантажного і пасажирського руху місяця максимальних перевезень. Для нової станції пропускну і переробну спроможність слід визначати з урахуванням:
внутршіньодобової нерівномірності руху вантажних поїздів, які мають різну три-
валість виконання однакових операцій із конкретними составами поїздів;
нерівномірності поїздоутворення;
часу для виконання технологічних операцій з утримання і планового ремонту споруд і
пристроїв.
Необхідність посилення станції, що підлягає реконструкції, технічному переоснащенню, визначається порівнянням потрібної пропускної і переробної спроможності з результативною наявного (результативна наявна переробна спроможність станції визначається пропускною чи переробною спроможністю обмежувального елемента станції (колії, горловини,
ДБН В.2.3-19-2008 С. 9
сортувального пристрою), розраховану на ту ж саму кількість збірних та пасажирських поїздів, що і потрібна).
На ділянках із приміським рухом повинен забезпечуватися пропуск приміських поїздів у години максимальних перевезень, а протягом доби - пропуск усіх поїздів різних категорій,
4.8 Основні параметри залізничної лінії, що проектується (керівний ухил, корисна довжи-
на приймально-відправних колій, кількість головних колій, вид тяги, схеми розташування
роздільних пунктів і дільниць тягового обслуговування, електропостачання ліній, що елек-
трифікуються, і розташування тягових підстанцій), а також її основний напрямок, слід вста-
новлювати за результатами техніко-економічних розрахунків з урахуванням можливості
забезпечення подальшого етапного посилення лінії відповідно до збільшення обсягів
перевезень.
Первинна потужність окремих споруд і пристроїв залізничних ліній повинна встановлю- ватися (з урахуванням можливості подальшого розвитку) із умов експлуатації без перебудови на наступні розрахункові терміни:
- ширина земляного полотна на перегонах і роздільних пунктах, ширина опор мостів (у випадках, коли за розрахунками протягом 15 років експлуатації виникає потреба у будівництві другої колії, земляне полотно та опори мостів споруджуються під дві колії відразу), тип верхньої будови колії, потужність опорних конструкцій контактної мережі, об'єм основних службово-технічних, пасажирських і виробничих будівель, а також корисна довжина приймально відправних колій, які укладаються або подовжуються, на лініях усіх категорій - 10 років;
кількість головних колій, що укладаються, кількість роздільних пунктів, що відкрива-
ються, тип примикань, перетинів і розв'язок підходів до залізничних вузлів, кількість
позицій депо та об'єми будівель майстерень, тип і види пристроїв СЦБ і зв'язку та їх
ємність, що монтується, площа поперечного перерізу проводів електричних мереж,
кількість агрегатів основного устаткування електричних станцій, тягових і понижу-
вальних підстанцій, тип і кількість екіпірувальних пристроїв, конструкція пристроїв
водопостачання і каналізації, тип пасажирських платформ, кількість колій на станціях,
роз'їздах і обгінних пунктах на лініях усіх категорій - п'ять років;
кількість проводів повітряних ліній зв'язку, площі вантажних і складських пристроїв на
станціях, верстатне устаткування майстерень - два роки.
Примітка: Якщо на окремих існуючих лініях очікується зменшення обсягів перевезень, що має сталий, прогнозований характер, з метою зменшення витрат на утримання зайвих потужностей слід виконувати техніко-економічні обґрунтування з приведення їх технологічного комплексу до необхідного рівня потужності (кількість додаткових головних колій на окремих дільницях; технологія роботи, колійний розвиток і кількість роздільних пунктів та їх технологічне оснащення; тягове обслуговування процесу перевезення, зміна спеціалізації або закриття окремих локомотивних депо, пунктів технічного обслуговування та екіпірування; зайвих потужностей у місцях виконання навантажувально-розвантажувальних робіт; під'їзних колій тощо). При цьому необхідно керуватися розрахунковими термінами, що наведені у пп. 4.6-4.8, В окремих випадках слід використовувати консервацію тих чи інших технологічних об'єктів, потреба у котрих виникне в обґрунтовані терміни.
