Страница 3: ДБН В.2.3-19-2008. Споруди транспорту. Залізниці коліїї 1520 мм. Норми проектування (56031)

4.9 У проектах нових залізничних ліній і залізничних ліній, що підлягають реконструкції,
технічному переоснащенню, рекомендується передбачати:

• об'єднання і коопероване використання будівель, споруд, пристроїв і інженерних ко­-
  мунікацій залізничного та інших видів транспорту, промислових підприємств і населе-­
  них пунктів;

• використання резервів потужності існуючих виробництв, споруд, пристроїв та інже­-
  нерних комунікацій.

С. 10 ДБН В.2.3-19-2008

10. При проектуванні нових залізничних ліній, додаткових головних колій, елек-­
    трифікації, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізничних ліній, споруд і
    пристроїв необхідно дотримуватися вимог габаритів наближення будівель С і Сп, наведених у
    ГОСТ 9238.

11. При проектуванні нових залізничних піній, додаткових головних колій, електри-­
    фікації, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізничних ліній, споруд і при­-
    строїв необхідно:

- враховувати новітні досягнення науки і техніки для того, щоб об'єкти залізничного транспорту, що споруджуються чи підлягають реконструкції, на час їх запровадження в дію відповідали вимогам сучасних технічних досягнень, мали високі техніко-економічні показники, відповідали вимогам охорони навколишнього природного середовища і збереження пам'ятників історії та культури;

• використовувати проектні рішення, спрямовані на раціональну витрату матеріалів у
  будівництві, максимальну економію площі земель і лісових угідь, що відводяться під
  будівництво, скорочений обсягів і вартості робіт;

• передбачати можливість широкої індустріалізації будівництва на базі сучасних засобів
  комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосуван­-
  ня прогресивних типових проектних рішень виробництв, будівель і споруд, викорис­-
  тання місцевих будівельних конструкцій і матеріалів;

• виконувати вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів і охорони праці робітників
  у період будівництва та експлуатації.

12. У проектах слід передбачати огородження колій швидкісних ліній на станціях і пере­-
    гонах; необхідність огородження станцій і ділянок залізниць усіх категорій у населених пун­-
    ктах визначається проектом.

13. При проектуванні нових залізничних ліній, додаткових головних колій, великих
    вузлів і станцій, об'єктів електрифікації ліній, реконструкції та переоснащенні існуючих
    залізничних ліній та їх окремих споруд і пристроїв слід передбачати послідовне введення в
    дію окремих комплексів із дотриманням черговості будівництва. Введенню в експлуатацію
    повинен передувати пусконалагоджувальний період тимчасової експлуатації господарств
    лінії.

14. При проектуванні нових залізничних ліній, додаткових головних колій, реконст-
    рукції існуючих ліній, складних інженерних споруд і пристроїв необхідно розробляти про­-
    гноз функціонування природно-технічної системи залізничної лінії або інженерної споруди і
    навколишнього природного середовища.

Інженерні рішення, представлені в проекті, і технології виконання окремих робіт повинні забезпечувати згасальний характер дії дестабілізуючих процесів і явищ, що виникають при цьому. Повна стабілізація повинна бути досягнута до кінця будівництва, а при складніших процесах і явищах - після здачі лінії в постійну експлуатацію, в терміни, обґрунтовані прогно­зом і погоджені із замовником.

При проектуванні залізниць на місцевостях, де виникають труднощі із відведенням по­верхневих вод, необхідно передбачати заходи щодо регулювання стоку та захисту від підтоп­лення і заболочування відповідно до СНиП 2.06.15.

4.15 У проекті слід передбачати витрати на створення або розвиток матеріальної бази
(відкриття ґрунтових, кам'яних і піщаних кар'єрів) для виконання прогнозованих ремонтних
робіт протягом усього періоду стабілізації споруд.

ДБН В.2.3-19-200 8 С. 11

5 ПОЗДОВЖНІЙ ПРОФІЛЬ І ПЛАН КОЛІЇ. РОЗТАШУВАННЯ РОЗДІЛЬНИХ ПУНКТІВ

Поздовжній профіль колії на перегонах

5.1 Керівний ухил нової залізниці повинен вибиратися на підставі техніко-економічних
розрахунків залежно бід топографічних умов місцевості, обсягів, характеру і темпу зростання
перевезень на перспективу у взаємозв'язку з розрахунковою масою поїздів, потужністю локо-­
мотивів і основними параметрами проектної залізничної лінії, а також із урахуванням основ-
них параметрів залізничних ліній, які примикають.

При відповідному обгрунтуванні допускається застосовувати різні керівні ухили на різних дільницях обертання локомотивів у межах однієї лінії великої протяжності.

На залізницях зі значно вираженим і сталим у перспективі розходженням розмірів або структури вантажопотоків за напрямками руху при відповідному обґрунтуванні допус­кається застосовувати різні керівні ухили за напрямками.

На нових залізничних лініях керівний ухил у вантажному напрямку не повинен переви­щувати:

- 9 %₀ - на лініях І категорії;

• 12 %₀ -на лініях II категорії;

• 15 %₀ - на лініях III категорії;

• 20 %₀ - на лініях IV категорії;

• 30 %₀ - на лініях V-VII категорій.

У важких і особливо важких умовах (під важкими умовами тут і далі слід розуміти складні топографічні, інженерно-геологічні, планувальні та інші місцеві умови, коли застосування основних норм проектування викликає значне збільшення обсягу будівельно-монтажних робіт. На існуючих лініях це проявляється у необхідності перебудови земляного полотна, станційних колій, штучних споруд, зносу капітальних будівель. Особливо важкі умови - це умови, що виключають можливість або техніко-економічно не виправдовують використання норм, які встановлено для основних або допускаються для важких умов) на під'їзних коліях VII категорії допускається застосовувати керівний ухил до 40 %₀.

На нових швидкісних магістральних лініях керівний ухил не повинен перевищувати 20 %₀.

Найбільший ухил спусків і їх довжина повинні забезпечувати безпеку руху, виходячи з умов роботи гальмових засобів поїзда.

Примітка 1. На швидкісних лініях зі змішаним рухом при вантажонапруженості нетто у вантажному на­прямку па десятий рік експлуатації понад 15 млн. ткм/км керівний ухил повинен бути не більшим 15 %₀, а при вантажонапруженості більше 30 млн, ткм/км - не перевищувати 12 %₀.

На міжнародних магістральних ліліях керівний ухил слід приймати не більше 12,5 %₀ незалежно лід ванта­жонапруженості.

Примітка 2. У важких і особливо важких умовах при відповідному обґрунтуванні допускається застосову­вати крутіші керівні ухили.

Примітка 3, На нових швидкісних лініях, спеціалізованих для пасажирського руху, допускається при техніко-економічному обгрунтуванні застосовувати місцеві перевищення керівного ухилу.

5.2 Ухили_, крутіші за керівні, які долаються з використанням додаткових локомотивів
(ухили посиленої тяги), допускаються в місцях зосереджених висотних перешкод з обґрунту-­
ванням таких рішень у проекті.

Найбільший ухил посиленої тяги, що допускається) необхідно установлювати відповідно до таблиці 2.

С 12 ДБН.8.2.3-19-2008

Крутість обмежувальних ухилів (під обмежувальними ухилами тут і далі мається на увазі керівний ухил і найбільший ухил посиленої тяги) на затяжних підйомах у кривих ділянках колії треба зменшувати на величину, еквівалентну додатковому опору руху від кривої.

Доцільність додаткового зм'якшення затяжних обмежувальних ухилів через зниження коефіцієнта зчеплення в кривих ділянках колії з радіусом 500 м і менше при електричній тязі і менше 800 м при тепловозній тязі необхідно обґрунтовувати в проекті.

Примітка 1. На криволінійних ділянках колії з ухилами, близькими до обмежувальних, слід перевірити не­обхідність зменшення крутості цих ухилів.

Примітка 2. Ухили поздовжнього профілю приймаються з округленням до 0,1%₀.

5.3 При проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, переоснащенні існую- чих залізниць необхідно зберігати існуючий обмежувальний ухил; доцільність зміни обмежу-вального ухилу слід обґрунтовувати в проекті,

Наявні на існуючій колії локальні перевищення обмежувального ухилу дозволяється зберігати, а в важких умовах при відповідному техніко економічному обгрунтуванні допус­кається застосовувати на додатковій проектній головній колії, якщо забезпечується пропус­кання поїздів установленої маси при прийнятому типі локомотива і розрахунковій швидкості руху.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 13

5.4 Поздовжній профіль колії необхідно проектувати елементами якомога більшої дов­жини при найменшій алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів.

Довжина елементів профілю, як правило, повинна бути не менше половини корисної довжини приймально-відправних колій, прийнятої на перспективу, а на внутрішньостан-ційних з'єднувальних і під'їзних коліях VI, VII категорій - половини довжини поїзда або составу поїзда, що передається маневровим порядком, але не менше 100 м.

Алгебраїчна різниця ухилів суміжних елементів не повинна перевищувати значень Δі_н , зазначених у чисельнику в таблиці 3. При більшій різниці ухилів суміжні елементи слід спо- лучати за допомогою поділяючих площадок і (або) елементів перехідної крутизни, довжина яких при вказаних значеннях Δі_н повинна бути не меншою значень L_н, приведених у знаменнику в таблиці 3. При алгебраїчній різниці ухилів, менших за Δі_н , довжину поділяючих пло­щадок і елементів перехідної крутизни допускається пропорційно зменшувати, але не менше ніж до 25 м. Зменшена довжина елементів визначається за формулою:

Допустимі норми, зазначені в таблиці 3, не слід застосовувати:

а) у поглибленнях профілю (ямах), обмежених хоча б одним гальмівним спуском;

б) на уступах, розташованих на гальмівних спусках;

в) на підвищеннях профілю (горбах), розташованих на відстані меншій за подвоєну ко-­
рисну довжину приймально-відправних колій (розрахункової довжини поїзда) від підошви
гальмівного спуску.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 14

5.5 Суміжні елементи поздовжнього профілю слід сполучати у вертикальній площині кривими радіусом R_e, км: 20 - на швидкісних лініях; 15 - на лініях І - III категорій; 10 - на лініях IV, V категорій; 5 - на лініях VI, VII категорій.

При проектуванні додаткових головних колій і реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць у важких умовах, а також під'їзних колій допускається зменшувати радіуси вертикальних кривих до, км: 15 - на швидкісних лініях; 10 - на лініях І - III категорій; 5 - на лініях IV, V категорій; 3 - на лініях VI, VII категорій.

При алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів менше ніж 2,0 %о при R_e = 20 км; 2,3 %о при R_g= 15 км; 2,8 %о при R_e = 10 км; 4,0 %о при R_e= 5 км І 5,2 %о при R_e = 3 км верти­кальні криві допускається не передбачати.

Вертикальні криві необхідно розміщувати за межами перехідних кривих, а також поза межами прогонових споруд мостів і шляхопроводів із безбаластною проїзною частиною. При цьому найменша відстань (тангенс вертикальної кривої Т_в, м) від переломів поздовжнього профілю до початку або кінця перехідних кривих і кінців прогонових споруд визначається за формулою:

При проектуванні внутрішньостанційних з'єднувальних і під'їзних колій VII категорії у важких і особливо важких умовах допускається розташовувати переломи поздовжнього профілю незалежно від розташування перехідних кривих.

5.6 Норми спряження ухилів поздовжнього профілю при проектуванні додаткових голов­-
них колій, реконструкції та переоснащенні існуючих залізниць приймаються згідно з п. 5.4
відповідно до прийнятої категорії лінії.

У випадку, коли використання зазначених норм призводить до необхідності перебудови існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається, при відповідному обґрун­туванні, застосовувати норми, зазначені в таблиці 3 для лінії наступної нижчої категорії.

При обертанні на лініях вантажних поїздів подвоєної довжини в особливо важких умо­вах, коли використання норм, зазначених у таблиці 3, призводить до значних робіт із пере влаштування існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається, при відповідному обґрунтуванні, проектувати спряження ухилів на основі розрахунків, викона- них стосовно до умов руху поїздів на даній дільниці колії.

5.7 Поздовжній профіль у виїмках завдовжки понад 400 м необхідно проектувати ухила­-
ми одного напрямку, або випуклої форми. При цьому крутизну ухилів слід приймати не

менше 2 %о.

5.8 Поздовжній профіль залізничних ліній у хуртовинних районах слід проектувати пере­-
важно у вигляді насипу; висота насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву
приймається не меншою 0,7 м на одноколійних і 1,0 м на двоколійних лініях. Допускається
зменшувати, залежно від орографії місцевості і напрямку переважних хуртовин, висоту наси­-
пу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву до значень, наведених у таблиці 4.

Примітка: За розрахункову приймається товщина снігового покриву, що має імовірність перевищення: 2 % - для ліній швидкісних, І - 111 категорій; 3 % - для ліній IV, V категорій; 5 % - для ліній і під'їзних колій VI, VII категорій.

На ділянках, розташованих на насипах, які не задовольняють зазначеним вимогам, а та­кож на нульових місцях і у виїмках, проектом слід передбачати засоби захисту від снігових за­метів відповідно до розділу 8.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 15

5.9 При трасуванні лінії в районах із складними інженерно-геологічними умовами, що
визначаються згідно з СНиП 1.02.07 {наявність або можливий розвиток зсувів, обвалів, селів,
снігових лавин, карстових процесів та ін.), необхідно обов'язково розглянути варіанти обходу
несприятливих ділянок.