ДБН В.2.3-19-2008 С. 45
Головними породами для лісосмуг залізниць України можуть слугувати: дуб, сосна, модрина, ясен, ялина, горіх чорний, айлант, акація біла, тополя, вільха тощо.
Захисні лісонасадження вздовж залізниць прирівнюються за своїм значенням до лісів І групи.
Ширина лісосмуг визначається при проектуванні залізничних ліній або впровадженні заходів із посилення захисту існуючих залізниць і погоджується зі службою колій при залізниці.
Захисні лісонасадження можуть бути одно- та багатосмугові. їхні характеристики та розміщення відносно колійного розвитку залежать від грунтово-кліматичних умов та обсягу снігу, який заноситься за зиму. Приблизна характеристика захисних лісонасаджень наведена у таблиці 15.
8.20 Для догляду та утримання захисних лісонасаджень утворюються дистанції захисних лісонасаджень.
Постійні снігозахисні огорожі перебувають під наглядом дистанцій колії.
9 МОСТОВІ СПОРУДИ І ТРУБИ
Постійні мостові споруди (мости, шляхопроводи, віадуки, естакади, пішохідні мости)
і труби під насипами на залізницях проектуються відповідно до вимог ДБН В.2.3-14.
Місце мостового переходу і розташування проектних споруд відносно поздовжнього
профілю і плану лінії вибираються з урахуванням:
положення траси на далеких і близьких підходах;
забезпечення безпеки і безперебійності руху поїздів;
будівельних переваг і техніко-економічних показників можливих варіантів;
зручностей утримання і експлуатації споруд;
режиму водотоку, руслових, гідрогеологічних, тектонічних, геоморфологічних та
інших місцевих умов;
кліматичних особливостей району будівництва;
існуючих і передбачуваних підземних і надземних комунікацій, схем благоустрою і пла-
нування населених пунктів, а також перспективи освоєння земель для промислового
будівництва й у сільськогосподарських цілях;
мінімально можливого негативного впливу на навколишнє природне середовище.
При цьому повинно також забезпечуватися безпечне пропускання високих вод, льодоходу, плаваючих предметів, а у разі необхідності - безперешкодний рух під спорудою сухопутного транспорту.
Мости через водні шляхи повинні задовольняти вимогам судноплавства.
9.3 Проектування мостів і труб при будівництві додаткових головних колій необхідно вес-
ти з урахуванням конструктивних рішень і досвіду експлуатації споруд на діючих коліях.
С. 46 ДБН В.2.3-19-2008
При проектуванні реконструкції мостів враховуються фізичний стан і особливості існуючих конструкцій, їх вантажопідйомність, а також тривалість і режим використання споруд після реконструкції. Слід передбачати усунення наявних дефектів у конструкціях, ліквідацію негабаритності, а також заходи щодо поліпшення пропускання води.
9.4 На кожному перетинанні водотоку залізницею повинна бути, як правило, одна водо-
пропускна споруда. Улаштування додаткових водопропускних споруд на заплаві повинно
бути обґрунтовано.
Пропускання вод декількох водотоків через одну споруду повинне бути технічно обґрунтоване, а при наявності селевого стоку, лесоподібних ґрунтів і можливості появи полою -не допускається.
9.5 Мости з улаштуванням колії на баласті, а також труби під насипами дозволяється роз-
ташовувати на ділянках залізниць із будь-яким планом і профілем, прийнятим для лінії.
Мости з безбаластною проїзною частиною (у тому числі з їздою по залізобетонних плитах) слід розташовувати на прямих ділянках колії і на ухилах не крутіше 4 %о. Розташування таких мостів на ухилах крутіше 4 %о допускається тільки при техніко-економічному обґрунтуванні.
9.6 Відмітка бровки насипу над трубами визначається з урахуванням товщини засипки
(від верху ланки або плити перекриття труби до підошви рейки), прийнятої, як правило, не
менше:
для бетонних або залізобетонних труб - 1,0 м;
для металевих (у тому числі гофрованих) труб - 1,2 м.
Над склепінням аркових мостів влаштовується засипка з дренуючого ґрунту товщиною
0,7 м.
Примітка. Товщину шару ґрунту над залізобетонними трубами і пішохідними тунелями, розташованими в межах станцій, допускається приймати не менше 0,5 м.
9.7 Для регулювання напрямку потоку і попередження розмивів і підмивів на мостових
переходах передбачаються регуляційні (струмененапрямні) і берегоукріплювальні споруди.
Струмененапрямні дамби улаштовуються у тих випадках, коли заплавні витрати води становлять не менше 15 % розрахункових витрат або коли середні розрахункові швидкості води під мостом до розмиву перевищують 1,0 м/с.
Крім струмененапрямних дамб при відповідних особливостях мостових переходів (притискні течії, перекриття проток тощо) улаштовують траверси (шпори або буни).
На підставі гідравлічних розрахунків для труб і малих мостів слід передбачати поглиблення і укріплення русла, улаштування будови, які попереджають накопичення наносів, а також гасять швидкості води на вході і виході із отвору споруди.
9.8 Збільшення площі живого перерізу зрізанням ґрунту на заплавних частинах отвору
мосту допускається передбачати тільки на рівнинних річках. Розміри і конфігурація зрізання
ґрунту визначаються розрахунком залежно від частоти затоплення заплави і ступеня стис-
нення потоку мостовим переходом при розрахунковому рівні високої води.
На існуючих мостових переходах підмостове русло зрізується у тих випадках, коли зрізання ґрунту, передбачене проектом, не було виконане під час будівництва або якщо внаслідок розвитку рослинності на позарусловій частині отвору мосту почали відкладатися наноси.
Для того, щоб водний потік вписувався в зрізання ґрунту, воно повинно бути продовжено вверх і вниз від мосту, а площина зрізання має плавно сполучатися із природною поверхнею заплави. Рівень зрізання призначається таким, щоб була забезпечена можливість виконання робіт, тобто на 0,3... 0,4 м вище рівня середньої межені. В тих випадках, коли різниця між відмітками заплави і межені велика, площина зрізання ґрунту призначається не горизонтальною, а нахиленою до русла. У тому разі, коли середня відмітка заплави близька до
ДБН В.2.3-19-2008 С. 47
середньої межені, замість зрізання ґрунту виконується розчищення площі не менше тієї, яку б займало зрізання ґрунту.
Зрізання в руслі мілин у разі розрахунку площі живого перерізу річки під мостом не враховується,
9.9 Розвідні мости під залізничний і суміщений рух проектуються, як правило, вертикаль
но-підйомної системи з розвідними прогінними будовами на основі типових рішень.
9.10 Водопропускні труби, як правило, проектуються на безнапірний режим роботи.
Напівнапірний режим роботи труб допускається тільки при розрахунку на пропускання
найбільших витрат водотоку, улаштуванні протифільтраційних екранів під ланками та ого-
ловками фундаментів і виконанні спеціальних конструктивно-технологічних вимог, що за
безпечують захист від фільтрації води під фундаментами споруд.
Застосування труб не допускається за наявності на водотоках льодоходу і корчеходу, а також у місцях можливого виникнення селів.
Для пропускання селевих потоків слід передбачати однопрогонові мости з отворами не менше 4,0 м чи селеспуски з мінімальним стисненням потоку.
9.11 Отвір і висоту труби, за виключенням водопропускних труб біля переїздів через
залізничні колії та автодороги, призначаються, як правило, не менше:
1,0 м - при довжині труби (чи при відстані між оглядовими колодязями) до 20 м;
1,25 м - при довжині труби 20 м і більше.
Підвищення вищої точки внутрішньої поверхні труби в будь-якому поперечному перерізі над поверхнею води в трубі при максимальних витратах розрахункового паводка і безнапірному режимі роботи повинні бути у світлі: у круглих і склепінних трубах висотою до 3,0 м - не менше 1/4 висоти труби, висотою понад 3,0 м - не менше 0,75 м; у прямокутних трубах висотою до 3,0 м - не менше 1/6 висоти труби, висотою понад 3,0 м - не менше 0,50 м.
9.12 3а наявності поблизу штучних споруд населених пунктів, промислової чи іншої забу-
дови необхідно перевірити безпеку будівель і угідь від додаткового підтоплення з причини
підпору води перед спорудами.
З метою скорочення кількості переїздів і переходів в одному рівні допускається збільшувати отвір мостів і труб для використання їх як пішохідних переходів, скотопро-гонів, а у випадку техніко-економічної доцільності - для пропуску автомобільного транспорту і сільськогосподарських машин.
Габарити споруд, використаних у зазначених цілях, слід приймати відповідно до вимог ДБНБ.2.3-14.
9.13 Відсипання конусів мостів, а також насипу за опорами мостів на довжину по верху -
не менше висоти насипу за опорою плюс 2,0 м і по низу (у рівні природної поверхні ґрунту) -
не менше 2,0 м слід передбачати з піщаного чи іншого дренуючого ґрунту з коефіцієнтом
фільтрації (після ущільнення) не менше 2,0 м/добу.
Примітка. При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні та при погоджені з Державною адміністрацією залізничного транспорту України, у разі особливих місцевих умов, можуть бути використані піски з коефіцієнтом фільтрації меншим ніж 2,0 м/добу. При цьому, за допомогою додаткових конструктивних і технологічних заходів необхідно забезпечити стійкість, надійність та довговічність устоїв, конусів та насипу за устоями.
На насипу із ґрунтів, які здатні до здимання, необхідно додатково проектувати сполучення з дренуючими ґрунтами відсипки за опорою. Підошва шару дренуючого ґрунту на сполученні в місці примикання до відсипки повинна бути в рівні межі промерзання-відтавання цього ґрунту. На другому кінці сполучення цю підошву слід розміщувати в рівні низу захисного шару земляного полотна (див. п. 6.13). Довжину сполучення необхідно визначати розрахунком у залежності від допустимої величини здимання і приймати рівною не менше 25 м. За стоянами мостів повинні передбачатися дренажі.
С. 48 ДБНВ.2.3-19-2008
Крутість укосів конусів насипу у площині сполучення з бічними гранями необсипних масивних опор мостів на висоті до 6 м нижче бровки насипу необхідно приймати не крутіше 1:1,25, на висоті наступних 6 м - не крутіше 1:1,5; при висоті насипу понад 12 м крутість укосу слід визначати розрахунком стійкості конуса (з перевіркою основи) і призначати не менше 1:1,75 у межах усього конуса або до більш положистої його частини.
Укоси конусів обсипних опор рамних і пале-естакадних мостів, а також усіх мостів у межах підтоплення при рівні води розрахункового паводка повинні мати ухили не крутіше 1:1,5, а при висоті насипів понад 12 м повинні визначатися розрахунком на стійкість (з перевіркою основи).
Для сейсмічних районів ухили конусів слід призначати відповідно до вимог ДБН В.1.1-12.
Укоси земляних дамб регуляційних споруд з боку річки повинні бути не крутіше 1:2, а з протилежного боку ця величина визначається розрахунком, але повинна бути не крутіше 1:1,5. Ширина дамб зверху повинна бути не менше 3 м.
9.14 У місцях примикання земляного полотна до опор мостів необхідно проектувати спо-
лучення, конструкції яких будуть забезпечувати стабільність конфігурації баластної призми і
верхньої частини земляного полотна, а на швидкісних і залізничних лініях І та II категорій,
крім того, забезпечувати поступову зміну жорсткості основи колії.
Земляне полотно у місці примикання до опор мостів необхідно проектувати з урахуванням п. 6.11.
9.15 При проектуванні залізничних мостів треба дотримуватися габаритів наближення
конструкцій і споруд згідно з ГОСТ 9238.
Підвищення низу конструкцій шляхопроводів і пішохідних мостів над залізничними коліями призначається зі збільшенням габаритів наближення згідно з ГОСТ 9238, на 20 - 30 см для забезпечення можливості піднімання залізничної колії.
При проектуванні шляхопроводів через автомобільні дороги і міські вулиці дотримуються габаритів наближення конструкцій і споруд згідно з ДБН В.2.3-14. При цьому слід враховувати можливість підвищення рівня автопроїзду після ремонту проїзної частини дороги на товщину нового (додаткового) шару дорожнього покриття.
9.16 Габарити підмостових судноплавних прогонів мостів на внутрішніх водних шляхах
приймаються відповідно до ДСТУ Б В.2.3-1.
В окремих обґрунтованих випадках при будівництві нових мостів поряд із існуючими капітальними мостами дозволяється призначати підмостові судноплавні габарити відповідними за шириною і висотою габаритам існуючих мостів (при реконструкції- зберігати).
9.17 Розрахунки мостів і труб на вплив водного потоку виконуються за гідрографами і во-
домірними графіками для розрахункових і найбільших повеней. Імовірність перевищення
витрат повеней і відповідних їм рівнів води на піку повеней слід приймати:
для ліній III категорії і вище - 1:100 (1 %) при розрахункових паводках і 1:300 (0,33 %)
при найбільших паводках;
для ліній IV - VII категорій - 1:50 (2 %) при розрахункових паводках і 1:100 (1 %) при
найбільших паводках.
Для штучних споруд на лініях VI, VII категорій, на яких з технологічних причин не допускається перерва у русі поїздів, імовірність перевищення розрахункових витрат і відповідних їм рівнів води приймається 1:100 (1 %).
При проектуванні штучних споруд на додаткових головних коліях, реконструкції, технічному переоснащенні діючої лінії слід враховувати досвід експлуатації існуючих водопропускних споруд.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 49
9.18 Із баластового корита прогінних будов вода повинна відводитися через водовідвідні
трубки, вода із яких не повинна попадати на конструкції, що знаходяться нижче, а також на залізничні колії і проїжджу частину автомобільних доріг, розташованих під шляхопро-водами.
Для попередження періодичного зволоження нижніх поверхонь залізобетонних і бетонних конструкцій (консольних плит крайніх балок, тротуарних блоків, оголовків опор тощо) необхідно влаштовувати захисні виступи і сльозники. Відвід води із-за стоянів мостів здійснюється за допомогою надійно діючої дренажної системи.
