При необхідності перетину залізничною лінією зони можливого впливу цих явищ і про- цесів рекомендується:
на ділянках розвитку зсувів проектувати земляне полотно у вигляді насипу нижче
підошви зсувного масиву на відстані, яка захистить його від проявів деформацій;
на ділянках, які перетинають місця можливого утворення селевих потоків, трасу заліз
ничної лінії, по можливості, розташовувати в їх верхів'ях, а у разі спорудження селепро-
пусків рівень брівки земляного полотна повинен забезпечувати їх улаштування;
на ділянках перетину лавинонебезпечних зон здійснювати оптимальні, у місцевих умо-
вах, протилавинні заходи відповідно до п. 8.19;
на ділянках розвитку карсту уникати проектування виїмок, передбачати протидефор-
маційні заходи, у тому числі такі, що виключають активізацію карстових процесів.
5.10 Брівка земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки в
межах їх розливу (чи при розташуванні залізничних ліній вздовж водотоків, озер, водосхо-
вищ, морів), а також брівки захисних і водорозділових дамб повинні підійматися над найви-
щим розрахунковим рівнем води (при пропусканні найбільшого паводка з урахуванням
підпору, накочування хвилі на укіс, вітрового нагону, припливних і льодових явищ) не мен-
ше ніж на 0,5 м, а брівка не затоплюваних регуляційних споруд і берм -не менше ніж на 0,25 м.
Найвищий розрахунковий рівень води слід визначати відповідно до СНиП 2.01.14, виходячи з імовірності перевищення:
на швидкісних лініях і лініях І - IV категорій загальної мережі 1:300 (0,33 %);
на лініях V - VII категорій загальної мережі - 1:100 (1 %);
на під'їзних коліях VII категорії- 1:50 (2 %)-
На під'їзних коліях, де з технологічних причин не допускається переривання руху, в обгрунтованих випадках імовірність перевищення найвищого розрахункового рівня води приймається рівною 1:100 (1 %).
Підпір слід визначати з урахуванням можливого розмивання русла під мостом, але не більше ніж на 50 % повного розмивання.
Висоту вітрового нагону і висоту накочування хвиль слід визначати за СНиП 2.06.04 для зазначених вище забезпеченостей найвищих розрахункових рівнів води.
При проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих ліній брівку земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки, а також на ділянках розташування залізничних ліній уздовж водотоків і водойм за умови пропускання паводків слід приймати відповідно до наведених норм із урахуванням даних експлуатації.
С. 16 ДБН В.2.3-19-2008
Для малих мостів і труб витрати води допускається визначати з урахуванням акумуляції води перед спорудою.
На притискних ділянках траси в гірських долинах при проектуванні земляного по-
лотна притуленими до косогору насипами, на полицях косогорів та у напіввиїмках необхідно
перевіряти достатність підвищення брівки полотна, встановленої відповідно до п. 5.10 з ура-
хуванням заторних та інших місцевих явищ.
Підвищення брівки земляного полотна на підходах до малих мостів і труб над рівня
ми води при паводках, встановлене відповідно до п. 5.10 (з урахуванням підпору й акуму-
ляції), слід приймати не меншим 0,5 м, а для труб при напівнапірному режимі роботи - не
меншим 1,0 м.
Брівка земляного полотна повинна підвищуватися над найвищим рівнем ґрунтових
вод або над рівнем тривалого стояння поверхневих вод на величину, достатню для забезпе-
чення захисту залізничної колії від здимання та осідання,
5.14 Перед затяжними спусками, при відповідному обгрунтуванні, слід проектувати
ділянку колії з пологим ухилом довжиною не менше 1,5 км для випробування гальм під час
руху,
Довжина спусків із крутими затяжними ухилами (більше 20 %о) не повинна перевищувати відстань, яку проходить поїзд без зупинок за умовами нагрівання гальмових колодок і коліс рухомого складу і виснаженості автогальм. У випадку перевищення цієї відстані слід передбачати зупинку поїзда. У місцях можливої зупинки поїзда, що не співпадає з площадкою роздільних пунктів, ухили не повинні перевищувати значень, установлених для утримування поїзда допоміжним гальмом локомотива (локомотивів).
5.15 Поздовжній профіль додаткової головної колії, розташованої на загальному земля-
ному полотні з існуючою колією, на прямих ділянках необхідно проектувати при умові забез-
печення однакового рівня головок рейок обох колій після капітального ремонту існуючої
колії. На ділянках колії в кривих головки внутрішніх рейок мають бути в одному рівні.
Тимчасова різниця рівнів головок рейок не може перевищувати 10 см, а в окремих точках - 15 см. У місцях, де виключена можливість занесення колії снігом або піском, тимчасову різницю рівнів голівок рейок допускається в обґрунтованих випадках збільшувати до 25 см.
На переїздах, що влаштовуються на прямій ділянці колії, різниця рівнів головок рейок не допускається.
5.16 Рішення щодо виправлення викривленого поздовжнього профілю існуючих колій
слід приймати залежно від стану існуючого земляного полотна та існуючої товщини балас-
тного шару. Воно може виконуватись як шляхом піднімання колій на баласт, так і шляхом
зрізання існуючого баластового шару з дотриманням умови забезпечення несучої спромож-
ності глинистих ґрунтів земляного полотна. При відповідному техніко-економічному
обгрунтуванні, а також у разі необхідності усунення деформацій земляного полотна
{просідань колії, баластних корит і лож) допускається передбачати зрізання верхньої частини
земляного полотна з облаштуванням захисних шарів відповідно до п. 6.14.
План колії на перегонах
5.17 Криві ділянки колії нових залізниць слід проектувати якомога більшого радіуса.
Радіуси кривих слід призначати відповідно до таблиці 5 і приймати рівними, м: 4000, 3000,
2500, 2000, 1800, 1500,1200,1000,800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.
ДБН В.2.3-19-2008 С.17
5.18 Значення найменшого радіуса кривих при проектуванні додаткових головних колій,
реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць необхідно встановлювати за-
лежно від швидкостей руху( які передбачаються, пасажирських і вантажних поїздів і значень
радіусів кривих існуючої колії.
Доцільність перебудови існуючих кривих, які обмежують намічені швидкості руху, повинна бути техніко-економічно обґрунтована.
5.19 Криві ділянки додаткових головних колій, розташованих на загальному земляному
полотні з існуючою колією, слід проектувати концентричними відносно виправлених кривих
існуючої колії.
У разі перевлаштування кривих існуючої колії слід приймати постійні значення радіусів по всій довжині кругової кривої. У важких умовах, коли виконання цієї вимоги викликає необхідність перебудови існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається зберігати радіуси різних значень із урахуванням динаміки, тобто різниці в кривизні.
На нових магістральних швидкісних лініях і лініях І—V категорій застосовувати скла-
дові (багаторадіусні) криві не допускається. Складові криві на нових лініях VI, VII категорій і
під'їзних коліях допускається застосовувати при відповідному техніко-економічному
обґрунтуванні.
Прямі і криві ділянки колії, а також суміжні кругові криві різних радіусів треба сполу-
чати за допомогою перехідних кривих.
На нових швидкісних лініях, а також лініях І—III категорій довжини перехідних кривих, м, слід приймати за умови:
С.18 ДБН В.2.3-19-2008
ержавної адміністрації залізничного транспорту України з визначення підвищення зов- нішньої рейки і встановлення допустимих швидкостей в кривих ділянках колії.У важких і особливо важких умовах, а також при проектуванні додаткових головни колій, реконструкції та технічному переоснащенні існуючих ліній в обґрунтованих випадках допускається приймати довжину перехідної кривої з умови:
Підвищення зовнішньої рейки не повинно перебільшувати 150 мм.
Збільшення максимального підвищення зовнішньої рейки на кривих ділянках головної колії залізниць загальної мережі допускається за узгодженням із Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Відвід підвищення зовнішньої рейки виконується плавно в межах перехідної кривої по всій її довжині.
На лініях IV - VII категорій довжину перехідних кривих слід встановлювати згідно з нормами, наведеними у таблиці 6. У техніко-економічно обґрунтованих випадках при проектуванні ділянок, розташованих у важких умовах, де не може бути реалізована швидкість руху поїздів, що допускається прийнятим радіусом кривої, а також при проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць довжину перехідних кривих слід розраховувати залежно від встановленого проектом для даної кривої підвищення зовнішньої рейки й ухилу відводу цього підвищення, який не повинен перевищувати 1%о, а у важких та особливо важких умовах на лініях IV - VII категорій - не більше 2 %о, на під'їзних коліях - 3 %о.
Отримані з розрахунку довжини перехідних кривих слід, як правило, округляти до значень, кратних 10 м. Довжина перехідної кривої повинна бути не менше 20 м.
Довжину проміжних перехідних кривих, які сполучають кругові криві різних радіусів, що спрямовані в один бік, слід визначати залежно від різниць підвищення зовнішньої рейки і кривизни. При цьому довжина перехідної кривої повинна бути не менше 20 м.
Примітка 1. Допускається не влаштовувати перехідну криву між суміжними кривими, якщо різниця у кривизні складає менше 1/8000 на лініях І—II категорій, 1/5000 на лініях III—IV категорій, 1/3000 на лініях V-VI і 1/2000 - на лініях VII категорії.
Примітка 2. На під'їзних коліях, що обслуговуються маневровим порядком, а також у важких умовах і при поїзному русі зі швидкостями не більше 25 км/год, перехідні криві допускається не передбачати.
5.22 Прямі вставки між початковими точками перехідних кривих, а при їхній відсутності - кругових кривих, слід приймати якомога більшої довжини, але не менше зазначеної у таблиці 7.
При проектуванні нових залізничних ліній IV-VII категорій, що споруджуються в особливо важких умовах, додаткових головних колій і реконструкції існуючих залізничних ліній допускається, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, передбачати сполучення зворотних кривих з перехідними кривими без прямих вставок.
ДБН В.2.3-19-2008 С.19
С.20 ДБН В.2.3-19-2008
Другу (третю, четверту) колії, як правило, слід розміщувати з одного боку від існую-
чої. Зміну прийнятої сторонності другої колії в межах дільниці необхідно обґрунтовувати в
проекті. При цьому переключення колії треба передбачати на роздільних пунктах і підходах
до них у межах існуючих кривих (уникаючи, якщо це можливо, улаштування нових кривих).
Додаткову головну колію слід розташовувати на загальному земляному полотні з
існуючою головною колією. Доцільність улаштування роздільного земляного полотна по
винна бути обґрунтована техніко-економічним розрахунком.
На прямих ділянках перегонів відстань між осями першої і другої головних колій, а
також між осями третьої та четвертої головних колій повинна бути не меншою 4100 мм; в
обґрунтованих випадках цю відстань дозволяється збільшувати. Відстань між осями другої і
третьої колій, які передбачається побудувати, повинна бути не менше 8000 мм, а при швид-
костях руху пасажирських поїздів понад 140 км/год на ділянках, де ці швидкості можуть бути
реалізовані, - 10000 мм. У важких умовах на ділянках головних колій, які розташовуються в
зоні великих міст, залізничних вузлів і станцій допускається зменшувати цю відстань до
6000 мм із відповідним зниженням швидкості прямування поїздів. При реконструкції, тех.-
нічному переоснащенні багатоколійних ділянок, при відповідному техніко-економічному
обґрунтуванні, дозволяється зберігати існуючу відстань 5000 мм із відповідним зниженням
швидкості поїздів та застосуванням додаткових заходів, що забезпечують безпечну експлуа-
тацію та утримання колій і перегінного обладнання.
На кривих ділянках колії відстань між осями першої існуючої колії і другої колії, що передбачається побудувати, а також третьої й четвертої коліями, які планується побудувати, слід збільшувати залежно від радіуса кривої відповідно до вимог ГОСТ 9238.
5.26 Переходи від нормальних відстаней між осями колій на прямих ділянках колії до
збільшених на кривих при концентричному розташуванні колій слід проектувати в межах пе-
рехідних кривих, як правило, за рахунок застосування на внутрішній колії перехідних кривих
збільшеної довжини порівняно з довжиною, прийнятою для зовнішньої колії. При цьому
довжина перехідних кривих на кожній з колій повинна бути не менше зазначеної в п. 5.21.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 21
У важких умовах, при коротких прямих вставках між кривими, розширену міжколійну відстань допускається приймати однаковою для всієї ділянки за нормами для кривої з найбільшим розширенням.
5.27 При проектуванні залізничних ліній, що споруджуються в районах, де можливі
снігові замети, необхідно по можливості:
уникати орієнтації осей виїмок, а також станцій уздовж переважних хуртовинних
вітрів;
у слабко пересіченій місцевості трасувати залізничну лінію в зонах переваленого виду-
вання снігу, що розташовуються за навітряними межами снігозбиральних площ;
за інших однакових умов віддавати перевагу прокладанню траси на навітряних косого-
рах, а також на водорозділах;
у сильно пересіченій гірській місцевості прокладати трасу на відстані не менше 50 м від
підошви крутих схилів долини;
перетинати трасою понижені місця (котловини, балки, яри) по найкоротшому напрям-
ку, а попутні пониження обходити з підвітряного боку.
