На лініях І категорії і при проектуванні додаткових головних колій слід застосовувати поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій. Поперечний тип допускається у складних топографічних, геологічних та інших місцевих умовах.
На дільничних станціях, де передбачається об'єднання і роз'єднання вантажних з'єднаних поїздів, в обґрунтованих випадках на підходах до станції паралельно головним коліям проектуються додаткові головні вхідні і вихідні колії необхідної довжини, кількість яких установлюється розрахунком.
11.4 Для переробки вагонів на станціях слід проектувати сортувальні пристрої (гірки
підвищеної, великої, середньої і малої потужності, витяжні колії зі стрілочними горловинами
на ухилах або площадках), тип і потужність яких установлюються проектом залежно від
розмірів і характеру вагонопотоку, який переробляється, на п'ятий, а для сортувальних
станцій - на десятий рік експлуатації, передбачаючи застосування пристроїв автоматизації і
механізації процесів насування, розформування і формування составів на гірках, у тому числі
автоматичне роз'єднання автозчепів і з'єднувальних рукавів гальмової магістралі.
При завантаженні витяжних колій формування сортувальних станцій більше ніж на 60% і відповідному обґрунтуванні для формування багатогрупових поїздів і передач, для підбору вагонів за фронтами навантаження-вивантаження та за видами ремонту, для сортування вагонів із відсівних колій на витяжних коліях формування проектуються гірки малої потужності і спеціальні сортувально-групувальні парки.
11.5 Сортувальна робота в залізничних вузлах за винятком вузлів, які обслуговують ве-
ликі міста, повинна виконуватися на одній сортувальній станції. Проектування для вузла
двох і більше сортувальних станцій допускається при відповідному техніко-економічному
обґрунтуванні.
Нові сортувальні станції сітьового значення необхідно розташовувати за межами міста.
11.6 Нові сортувальні станції першої черги будівництва, як правило, проектуються одно-
сторонніми з послідовним розташуванням парків. При розмірах переробки на 10-й рік експ-
луатації на одній сортувальній гірці більше 4 тис. вагонів за добу і наявності сприятливої
структури вагонопотоків, рекомендується використовувати технологію паралельного роз-
пуску составів.
Якщо розмір переробки на 10-й рік експлуатації перевищує 6 тис. вагонів за добу, слід проектувати двосторонню сортувальну станцію, при менших розмірах переробки - резервувати територію для другої сортувальної системи.
С. 54 ДБН В.2.3-19-2008
11.7 Пасажирські станції проектуються на підставі техніко-економічного обгрунтування:
для обслуговування міст, що мають адміністративне та промислове значення; у містах із
морськими, річковими портами та аеропортами, у курортних зонах. На них має бути скон-
центрована уся робота з обслуговування місцевих і транзитних потоків пасажирів та пасажи-
рських (у тому числі довгосоставних) і приміських поїздів. При цьому для всіх напрямків, що
примикають до вузла, як правило, проектується одна об'єднана пасажирська станція, розта-
шована поблизу сельбищної частини міста, з урахуванням зручного транспортного зв'язку з
основними районами міста і вуличними магістралями.
У великих містах з населенням більше 1,5 млн. чоловік і при відповідному обґрунтуванні допускається проектувати дві і більше пасажирські станції.
Для посадки і висадки пасажирів, що здійснюють поїздки в межах міста (залізничного вузла) і на підходах до нього, передбачаються пасажирські зупинні пункти.
11.8 Нові пасажирські станції, які обслуговують транзитні та кінцеві поїзди, проекту-
ються з наскрізними перонними коліями і послідовним розташуванням технічного парку
(станції). При відповідному обґрунтуванні допускається комбінований тип станції з тупико-
вими перонними коліями, призначеними, головним чином, для мотор-вагонних поїздів, що
закінчують і починають свій рух на станції, і з наскрізними перонними коліями - для інших
поїздів.
Станції з тупиковими перонними коліями для обслуговування кінцевого далекого і місцевого сполучення допускається проектувати лише в особливо важких умовах, коли застосування наскрізної схеми потребує значного обсягу будівельних робіт.
Для переформування, очищення, промивання, ремонту, екіпірування та відстою пасажирських составів і вагонів проектуються технічні станції або технічні парки.
Пасажирські та технічні станції необхідно розташовувати з урахуванням вимог генеральних планів міст, мінімізації пробігів пасажирських составів і локомотивів та поточного проходження основної частини составів, які забираються на технічну станцію та подаються з неї.
11.9 Вантажні станції проектуються для обслуговування великих міст при значному об-
сязі вантажної роботи.
Кількість вантажних станцій і вантажних районів у залізничних вузлах і в містах, їхнє розташування і спеціалізація встановлюються проектом із урахуванням планування міської території, раціональної технології переробки вантажів у вузлі у взаємодії усіх видів транспорту, концентрації вантажної роботи на меншій кількості станцій і створення єдиної транспортної мережі для обслуговування міста (населеного пункту), промислових та інших підприємств.
Приймально-здавальні операції між станцією і підприємством, що має під'їзну колію, передбачаються, як правило, на станціях примикання загальної мережі залізниць.
У пунктах перевантаження вантажів із залізниці однієї ширини колії на іншу при відповідному обґрунтуванні проектуються перевантажувальні станції, як правило, з роздільними сортувальними комплектами для кожної колії, а також пункти перестановки вагонів.
У пунктах перевантаження вантажів із залізничного на водний транспорт проектуються передпортові (портові) станції або районні парки. У пунктах передачі вагонів із залізничного на морський транспорт, у залізнично-поромному сполученні проектуються спеціалізовані станції для обслуговування поромних комплексів, як правило, з послідовним розташуванням парків.
Технічні умови розташування пунктів перевалки і складування вибухо- чи пожежонебез-печних вантажів повинні бути погоджені з місцевими органами влади.
11.10 Нові вантажні станції в найбільших вузлах і містах, як правило, слід передбачати на
скрізними з послідовним розташуванням парків і з паралельним чи послідовним розташу-
ванням вантажного району.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 55
При невеликих обсягах місцевої роботи (до 100-150 вагонів за добу) допускається проектувати вантажні станції тупиковими з паралельним чи послідовним розташуванням парків і паралельним розташуванням вантажного району.
На вантажних станціях повинні передбачатися:
приймально-відправні колії;
колії і пристрої для сортування вагонів за пунктами навантаження і розвантаження,
розформування і формування поїздів, які проводяться маневровим порядком;
вантажні райони, колії загального користування, призначені для навантажування-роз-
вантаження, а також колії для виконання маневрових операцій;
спеціалізовані складські приміщення та площадки для зберігання вантажів, які мають
необхідні фронти навантаження-розвантаження та обладнані засобами механізації і ав-
томатизації вантажних робіт.
На вантажних станціях, у разі необхідності, також проектують:
колії для приймання і відправлення транзитних поїздів;
сортувально-відправні парки;
виставочні колії.
Залізничні вузли, що передбачаються в пунктах примикання і перетину нової лінії з
існуючою, проектуються з однією об'єднаною станцією для обслуговування існуючої і нової
ліній. Проектування в таких вузлах двох і більше станцій допускається при відповідному
обґрунтуванні.
Розв'язки підходів з існуючими головними і з'єднувальними коліями, як правило,
проектуються за напрямками руху з пересіченням в одному (із улаштуванням у разі не-
обхідності шлюзів) чи в різних рівнях. При відповідному обґрунтуванні допускається проек-
тувати розв'язки за видами руху або за напрямками.
Черговість будівництва окремих шляхопровідних розв'язок встановлюється проектом залежно від розмірів і характеру руху поїздів.
У великих залізничних вузлах необхідно передбачати можливість пропуску тран-
зитних вантажних поїздів і кутових потоків без заходу на завантажені поїзною і маневровою
роботою станції, для чого при потребі проектуються залізничні обходи або з'єднувальні колії,
які повинні мати довжину (включаючи і колійний розвиток на постах примикання), що забез-
печує можливість зупинки на них поїзда найбільшої довжини без перекриття руху на з'єдна-
них напрямках.
Нові пасажирські технічні станції, парки резервного рухомого складу, колії, споруди
і пристрої (перевалочні бази, великі склади і т.ін.), які не мають прямого зв'язку з обслугову-
ванням населення міста, розміщуються за межами сельбищної території. Розвиток існуючих
станцій у межах сельбищної території міст допускається при відповідному техніко-еконо-
мічному обґрунтуванні і за умови підтвердження розрахунками дотримання допустимого
рівня шуму.
Корисну довжину приймально-відправних колій для вантажного руху слід встанов-
лювати відповідно до вимог, приведених у п. 2.8 з урахуванням уніфікованої корисної довжи-
ни колій на прилеглих напрямках; її мінімальне значення приймати рівним 850 м і 1050 м, а
для частини станційних колій при техніко-економічному обґрунтуванні - 1700 м і 2100 м.
Для організації постійного обертання з'єднаних поїздів на роздільних пунктах, де ці поїзди з'єднують і роз'єднують, або вони зупиняються для схрещення, обгону чи технічного обслуговування вагонів, корисна довжина частини станційних колій приймається рівною довжині з'єднаних поїздів, які обертаються на лініях, що примикають до станції. Залежно від місцевих умов допускається для об'єднання і роз'єднання з'єднаних поїздів проектувати паралельно головним коліям додаткові вхідні і вихідні колії необхідної довжини.
С. 56 ДБН В.2.3-19-2008
Корисна довжина приймально-відправних колій на під'їзних коліях, а також колій для поїздів або груп вагонів, що передаються на вантажні станції (райони) і промислові підприємства маневровим порядком, встановлюється проектом і повинна відповідати вимогам маршрутизації.
У випадках подовження приймально-відправних колій на окремих дільницях і на
прямках залізничних ліній станції роз'їзди й обгінні пункти, на яких колії підлягають подо-
вженню в першу чергу, а також кількість колій, що подовжуються, на кожному роздільному
пункті встановлюються проектом залежно від розміру і характеру руху поїздів на розрахун-
кові терміни.
Корисну довжину колій, що спеціалізуються для пропуску, приймання і відстою па-
сажирських поїздів, слід встановлювати відповідно до найбільшої довжини поїздів, яка
намічається для даної залізничної лінії на десятий рік експлуатації. При цьому, для нових
станцій наскрізного типу (на лініях із значним пасажирським рухом) передбачається мож-
ливість збільшення довжини приймально-відправних колій для розташування пасажирських
платформ довжиною до 650 м, якщо це обґрунтовується техніко-економічними розрахунка-
ми на найближчу перспективу.
Корисна довжина сортувальних колій на сортувальних і дільничних станціях вста-
новлюється залежно від довжини приймально-відправних колій, технологічного процесу ро-
боти станції, добової кількості вагонів, що перероблюються, і характеру вагонопотоків.
Корисна довжина сортувальної колії повинна відповідати довжині сформованого поїзда (у
важких умовах - половині поїзда) чи групи вагонів, збільшеної не менше ніж на 10 %.
Корисна довжина витяжних колій на сортувальних, дільничних, вантажних і паса-
жирських технічних станціях встановлюється з розрахунку розташування на них поїзда по-
вної довжини. На сортувальних і дільничних станціях у важких умовах корисна довжина
витяжних колій повинна становити не менше половини довжини поїзда. На проміжних
станціях першої черги будівництва корисну довжину витяжних колій допускається проекту-
вати рівною 200 м. Корисна довжина запобіжних тупиків повинна бути не менш 50 м, а
вловлюючих тупиків - визначається розрахунком.
Кількість приймально-відправних колій (без головної) на роз'їздах, обгінних пун-
ктах і проміжних станціях встановлюється залежно від характеру і розмірів руху поїздів
відповідно до прийнятої схеми роздільного пункту і повинна бути не менше зазначеної у
таблиці 16.
При організації на одній з колій триколійної лінії двостороннього руху поїздів в умовах пакетного графіка кількість приймально-відправних колій на проміжних станціях слід збільшувати на 1-2 колії. Кількість додаткових приймально-відправних колій, що передбачається у випадках примикання під'їзних колій і за наявності великої місцевої роботи, установлюється розрахунком.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 57
11.21 На дільничних і сортувальних станціях кількість колій у парках приймається за нор-
мами, наведеними у таблицях 17-19.
В об'єднаному приймально-відправному парку, у парках приймання або відправлення потрібна кількість колій визначається при сумарній розрахунковій кількості парних і непарних вантажних поїздів, а при спеціалізації колій за напрямками руху або підходами - окремо для кожного напрямку або підходу. На станціях, які приймають поїзди із затяжного спуску, потрібна кількість приймально-відправних колій збільшується на одну колію.
11.22 Кількість колій у приймально-відправних парках для вантажного руху на дільнич-
них станціях при відсутності зміни локомотивів транзитних поїздів повинна відповідати нор-
мам таблиці 17, а при зміні локомотивів - таблиці 19. Однак, якщо зміни локомотивів
вимагають менше 24 поїздів за добу, слід користуватися таблицею 17 зі збільшенням кількості
колій на одну.
