С. 94 ДБН В.2.3-19-2008
- Для управління електричними приводами роз'єднувачів і вимикачів передбачаєтьсятелемеханізація. Дистанційне управління цими роз'єднувачами і вимикачами здійснюєтьсяшляхом прокладання самостійних кабелів до чергового по пункту, що контролюється (черго-вий по станції, черговий на тяговій підстанції тощо).
- На щиті енергодиспетчера повинна забезпечуватись ретрансляція схеми диспет-черського контролю: знаходження поїздів, вхідних та вихідних світлофорів, наявність основ-ного та резервного живлення пристроїв СЦБ, зв'язку та телемеханіки.
- Для обслуговування і ремонту пристроїв електропостачання нетягових споживачівпри їх проектуванні будуються нові або реконструюються існуючі виробничі бази технічногообслуговування.
23 ЕЛЕКТРОХІМІЧНИЙ ЗАХИСТ ВІД КОРОЗІЇ ПІДЗЕМНИХ КОМУНІКАЦІЙ
- Електрохімічному захисту від ґрунтової корозії і від корозії блукаючими струмамипідлягають підземні сталеві трубопроводи, а також магістральні кабелі зв'язку із свинцевими іалюмінієвими оболонками із захисним покриттям стрічкового типу.
- Електрохімічний захист здійснюється в комплексі з захисним покриттям підземнихкомунікацій.
- Пасивний захист є основним, електрохімічний - додатковим для підвищення експлу-атаційної надійності і безпечності.
23.4Електрохімічний захист підземних комунікацій здійснюється разом із захистомдіючих інженерних мереж.
- При проектуванні електрохімічного захисту необхідно прагнути досягнення замкне-ності електричного контуру всіх підземних споруд, що підлягають захисту.
- Електрохімічний захист виконується шляхом катодної поляризації зовнішньої по-верхні комунікацій та відведенням блукаючих струмів за допомогою катодних, протекторнихта протекторно-дренажних установок.
- Електрохімічний захист від ґрунтової корозії і від корозії змінними блукаючимиструмами електрифікованих залізниць здійснюється методом катодного і протекторногозахисту.
- Протекторний захист використовується для непротяжних сталевих ділянок трубоп-роводів і захисних футлярів.
- Електрохімічний захист від корозії постійними блукаючими струмами в катодних ізмінних зонах рейкових колій залізниці, електрифікованих на постійному струмі, здійс-нюється додатково електродренажним захистом.
- Для установок дренажного захисту використовуються поляризовані електричнідренажі на струм до 500 А.
- Дренажний кабель підключається до тягової нитки при однонитковому рейковомуланцюзі і до середньої точки шляхових дросель-трансформаторів при двонитковомурейковому ланцюзі.
- Для установок катодного захисту використовуються серійні перетворювачі катод-ного захисту потужністю 0,6 - 5 кВт.
- Анодні заземлення устаткувань катодного захисту складаються з електродів заво-дського виготовлення та некондиційних сталевих і чавунних труб.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 95
- Анодні заземлення устаткувань катодного захисту можуть бути поверхневими абоглибинними .
- Металеві корпуси установок електрохімічного захисту, що не знаходяться під на-пругою, повинні мати захисне заземлення.
- Контрольно-вимірювальні пункти обладнуються пристроями для вимірювання по-ляризаційного потенціалу в характерних точках.
- Захисні потенціали повинні знаходитись у межах, встановлених ДСТУ Б В.2.5-29,ДСТУ Б В.2.5-30, ГСТУ 45.016.
- Складові елементи установок електрохімічного захисту повинні бути відновлюва-ними і мати експлуатаційний строк служби не менше 10 років.
24 СИГНАЛІЗАЦІЯ, ЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ І БЛОКУВАННЯ (СЦБ)
24.1Залізничні лінії залежно від розмірів руху й умов роботи відповідно до норм техно-логічного проектування пристроїв автоматики і телемеханіки на залізничному транспортіУкраїни повинні бути обладнані:
- автоматичним блокуванням з автоматичною локомотивною сигналізацією;
- напівавтоматичним блокуванням;
- автоматичною локомотивною сигналізацією як самостійним засобом сигналізації ізв'язку при русі поїздів;
- диспетчерською централізацією чи диспетчерським контролем;
- електричною централізацією стрілок і сигналів (ЕЦ);
- автоматизацією і механізацією сортувальних гірок;
- засобами автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під час руху по-їздів;
- пристроями сигналізації на пересіченнях автомобільних доріг і залізниць, біля великихштучних споруд, включаючи тунелі і місця гірських обвалів.
- Вибір засобу сигналізації і зв'язку на перегонах, а також систем управління стрілкамиі сигналами на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах обґрунтовується в проекті.
- При облаштуванні залізничної лінії пристроями диспетчерської централізації (ДЦ)до диспетчерського управління включаються, як правило, усі проміжні станції, роз'їзди,обгінні пункти і пости примикання, які входять у диспетчерське коло.
Станції із значним обсягом маневрових робіт можуть включатися до диспетчерського управління частково, якщо райони маневрової роботи ізольовані від основних приймально-відправних колій охоронними стрілками, або цілком, якщо маневрова робота має епізодичний характер.
24.4Пристрої диспетчерської централізації (ДЦ) повинні забезпечувати застосування настанціях наступних видів управління стрілками і сигналами:
- диспетчерського - з пульта центрального поста ДЦ;
- резервного - з пульта чергового по станції (ДСП); перехід на резервне управлінняздійснюється ДСП за допомогою ключа резервного управління;
- автономного - з пульта ДСП, що дозволяється диспетчером шляхом посилання сиг-налів телеуправління (ТУ), при цьому відкриття вихідних світлофорів на одноколійніперегони можливо тільки при отриманні спеціального дозволу по ТУ від диспетчера;
С. 96 ДБН В.2.3-19-2008
-місцевого, при якому частиною стрілок і сигналів на станції з дозволу диспетчерауправляє керівник маневрів на станції, без передачі всієї станції на автономнеуправління.
Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:
- управління з одного пункту стрілками і сигналами роздільних пунктів та перегонів·,
- контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій настанціях та прилеглих до них блок-ділянок, установленим напрямком руху на перемо-нах, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів і в не-обхідних випадках маневрових світлофорів;
- можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з прийман-ня, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управ-ління для проведення маневрів;
- виконання вимог, поставлених до електричної централізації, автоматичного блокуван-ня й автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засібсигналізації і зв'язку.
Нові системи диспетчерської централізації мають забезпечувати можливість зміни напрямку руху поїзним диспетчером при хибній зайнятості блок-ділянок та автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.
- Автоматичне блокування, як правило, проектується з тризначною системою сиг-налізації. Чотиризначна система сигналізації може застосовуватися на лініях з особливоінтенсивним рухом приміських поїздів і з рухом пасажирських поїздів зі швидкістю до160 км/год.
- Автоматичне блокування проектується для двостороннього руху поїздів по кожній ізколій.
На двоколійних лініях рух поїздів по неправильній колії слід передбачати за сигналами автоматичної локомотивної сигналізації. На ділянках з особливо інтенсивним рухом поїздів та в інших випадках при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні допускається встановлення прохідних світлофорів автоблокування для регулювання руху поїздів, які прямують по неправильній колії.
24.7Розташування світлофорів автоблокування проектується відповідно до розрахунків,виходячи з величини розрахункового міжпоїзного інтервалу, вагових норм і розрахунковихдовжин вантажних поїздів, типів поїзних локомотивів.
Розрахунковий інтервал для розташування світлофорів при автоматичному блокуванні з тризначною сигналізацією слід приймати за встановленими нормами, виходячи з розмежування попутно прямуючих поїздів, як правило, трьома блок-ділянками.
На виходах із роздільних пунктів при русі поїздів після зупинки допускається розмежування поїздів двома блок-ділянками зі збереженням розрахункового інтервалу і з одночасним забезпеченням розмежування трьома блок-ділянками беззупинного руху.
На ділянках із тризначним і чотиризначним автоблокуванням при прибутті протягом розрахункової години відповідно більше 5 і 8 приміських поїздів інтервал прямування й інші умови розташування світлофорів встановлюються завданням на проектування.
24.8На лініях, обладнаних автоблокуванням із тризначною сигналізацією, відстань міжсуміжними світлофорами має бути не меншою гальмової путі, що визначається для даногомісця з розрахунку повного службового гальмування та максимальної швидкості, що реа-лізується, але не більше як 120 км/год для пасажирських поїздів і 80 км/год для вантажних. Цявідстань має бути не меншою ніж гальмова путь за екстреного гальмування з урахуваннямвідстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для дії пристроїв автоматичної локомотивної
ДБН В.2.3-19-2008 С, 97
сигналізації й автостопу на гальмову систему поїзда. При цьому на ділянках, де видимість сигналів менше 400 м, а також на новообладнаних лініях з автоблокуванням, зазначена відстань має бути не меншою 1000 м.
Довжина передвхідної блок-ділянки, як правило, приймається не більше 1500 м.
Довжина кожної блок-ділянки повинна бути не менша довжини гальмової путі, необхідної у разі повного службового гальмування для зниження максимальної швидкості руху поїздів, реалізованої в даному місці, до розрахункової швидкості проходу поїздом жовтого вогню світлофорів і від цієї швидкості (як при повному службовому гальмуванні, так і при екстреному гальмуванні поїзда, включаючи час, необхідний для спрацьовування пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопа) до повної зупинки поїзда перед світлофором із показанням, що забороняє подальший рух.
Відстань між суміжними світлофорами на лініях, обладнаних автоблокуванням із чотиризначною сигналізацією, повинна задовольняти наступним умовам: довжина двох суміжних блок-ділянок має бути не меншою за довжину гальмової путі, визначеної для даного місця при повному службовому гальмуванні і максимальній швидкості руху поїздів, що реалізується, а також не менше довжини гальмової путі при екстреному гальмуванні поїзда з урахуванням часу, необхідного для спрацьовування пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопа, але не менше 1000 м.
24.9Станції, роз'їзди, обгінні пункти і пости примикання незалежно від їхньої кла-сифікації, розмірів руху й інших умов експлуатації обладнуються, як правило, пристроямиелектричної централізації.
24.10В електричну централізацію включаються стрілочні переводи, які входять у марш-рути приймання, передачі і відправлення поїздів, маневрові маршрути, маршрути насуваннясоставів із парку приймання на сортувальні гірки, а також охоронні стрілочні переводи дляцих маршрутів. Надійність систем автоматики ЕЦ та ГАЦ повинна виключати можливість пе-реведення стрілочного переводу під рухомим складом любого типу.
Допускається не включати в електричну централізацію окремі стрілочні переводи локомотивних і вагонних депо, під'їзних колій, районів навантаження-розвантаження та інших районів станцій, де відсутні поїзні пересування, а маневрові носять нерегулярний характер.
24.11На малих станціях диспетчерського управління, розташованих на одноколійнихлініях, електрична централізація може доповнюватися пристроями автоматичного встанов-лення маршрутів. Застосування пристроїв автоматичного встановлення маршрутів в іншихвипадках допускається при обґрунтуванні.
На станціях, що розташовуються на двоколійних лініях, передбачаються пристрої автодії вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів для пропускання поїздів по головних коліях.
- Електрична централізація станцій, розташованих на ділянках з автоматичним бло-куванням або автоматичною локомотивною сигналізацією, яка застосовується як само-стійний засіб сигналізації і зв'язку, доповнюється пристроями автоматичної локомотивноїсигналізації по головних коліях протягом усього маршруту прямування поїздів. Колії прий-мання і відправлення пасажирських поїздів, бокові колії беззупинного пропускання поїздів,розташовані на вказаних ділянках, обладнуються колійними пристроями автоматичноїлокомотивної сигналізації. При напівавтоматичному блокуванні пристроями автоматичноїлокомотивної сигналізації обладнуються ділянки наближення і головні колії станцій з елект-ричною централізацією.
- На стрілочних переводах, які підлягають централізації, споруджуються водовідводи.
- На роздільних пунктах, які обладнуються електричною централізацією, передба-чається автоматичне очищення стрілочних переводів від снігу. При цьому на станціях ізчислом стрілочних переводів 20 і більше - електрообігрів або пневматичне очищення (прий-
С. 98 ДБН В. 2.3-19-2008
мається на основі техніко-економічних розрахунків), на роздільних пунктах із числом стрілочних переводів до 20 - тільки електрообігрів.
- На коліях, призначених для технічного обслуговування составів поїздів чи без-відчіпного ремонту вагонів, передбачається огородження составів поїздів.
- На станції стикування електричної тяги різного роду струму при використанні елек-тровозів, що працюють тільки на одному роді струму, в ЕЦ включається управління переми-качами роду струму в секціях контактної мережі. При розробленні проектів ЕЦ необхіднодотримуватись вимог норм технологічного проектування пристроїв автоматики і телеме-ханіки на залізничному транспорті України.
- Переїзди на перегонах і станціях обладнуються відповідно до норм технологічногопроектування пристроїв автоматики і телемеханіки на залізничному транспорті України.
- На мостах і в тунелях згідно з переліком, затвердженим у встановленому порядку,передбачається автоматична сповіщувальна сигналізація про наближення поїзда і загороджу-вальна сигналізація.
- Вибір у проекті пристроїв автоматизації і механізації на сортувальних гірках залеж-но від їхньої категорії здійснюється відповідно до вимог ВСН 207.
