Споруди транспорту залізниці коліїї 1520 мм норми проектування

24.21 Електропостачання пристроїв електричної централізації, як правило, має забезпечу­- вати застосування безбатарейної системи живлення, при якій акумуляторні батареї встанов­- люються тільки для резервного живлення реле, вогнів вхідних світлофорів, пристроїв зв'язку та аварійного освітлення приміщень поста електричної централізації.

На станціях 1, 2 класу і позакласних для резервного електропостачання пристроїв елек­тричної централізації, колійного блокування і автоматики сортувальних гірок встановлю­ються дизель-генератори.

24.22 Для пристроїв СЦБ на станціях проектуються спеціальні службово-технічні будівлі. Допускається пристрої СЦБ розміщувати в приміщеннях, зблокованих із будівлею вокзалу чи з іншими службово-технічними будівлями, що задовольняють умовам розташування та експлуатації цих пристроїв.

На малих станціях ліній IV-VII категорій (при розмірах руху не більше 15 пар поїздів за добу) допускається розміщувати постові пристрої електричної централізації в спеціально об-ладнаних металевих контейнерах.

24.23 При проектуванні пристроїв СЦБ і зв'язку на нових лініях і лініях, що підлягають реконструкції, додаткових головних коліях, розвитку сортувальних станцій необхідно пере­- дбачати:

будівлю виробничої бази технічного обслуговування і ремонту в комплексі з виробни­- чими дільницями централізованого ремонту і заміни приладів СЦБ і зв'язку - у пунктах розташування дистанції сигналізації і зв'язку;

будівлю лінійних виробничих дільниць, технічного обслуговування з майстернями і га­ ражами, у разі необхідності, через кожні 60-100 км;

у локомотивних депо - цехи автостопів і контрольні пункти.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 99

При будівництві автоблокування на дільницях залізничних ліній з автономною тягою, у разі необхідності, для обслуговування високовольтної лінії СЦБ повинні споруджуватися:

на кожні 40-50 км ліній один монтерський пункт;

на кожні 150-200 км ліній, при обґрунтуванні, будівля району електропостачання.

Для обслуговування ПЛ СЦБ на залізничних лініях з електротягою слід використовувати виробничу базу, призначену для обслуговування пристроїв електропостачання нетягових споживачів.

Особливості облаштування залізничних ліній пристроями СЦБ при швидкостях руху поїздів більше 140 км/год до 200 км/год

24.24 Перегони і станції, розташовані на ділянках залізниць, на яких обертаються паса­- жирські поїзди зі швидкістю руху більше 140 км/год до 200 км/год повинні бути обладнані:

автоматичним блокуванням;

автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопом АЛСН;

багатозначною АЛС;

електричною централізацією стрілок і сигналів;

мікропроцесорними пристроями диспетчерської централізації або диспетчерського контролю;

пристроями автоматичного виявлення несправних вагонів.

Системи автоматичного управління рухом поїздів, автоматизованих робочих місць слід впроваджувати в плановому порядку.

У пристроях електричної централізації замикання маршрутів здійснюється за дві чи три блок-ділянки наближення, сумарна довжина яких повинна бути не менша за гальмову путь екстреного гальмування при швидкості 200 км/год.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням із тризначною чи чотиризначною сиг­- налізацією й АЛСН, рух пасажирських поїздів зі швидкістю більше 140 км/год до 160 км/год здійснюється за сигналами колійних і локомотивних світлофорів із зупинкою перед закритим світлофором при застосуванні службового гальмування після зміни зеленого вогню локомо­- тивного світлофора на жовтий. Рух зі швидкістю більше 160 км/год здійснюється за сигнала-­ ми колійних і локомотивних світлофорів багатозначної АЛС.

До проведення реконструкції та обладнання швидкісної лінії колійними та локомотивни­ми пристроями багатозначної АЛС та системою автоматичного управління гальмами допус­кається обертання швидкісних поїздів (електропоїздів), обладнаних магнітнорейковим гальмом, зі швидкістю до 180 км/год за сигналами автоблокування та автоматичної локомо­тивної сигналізації з автостопом АЛСН на дільницях, де забезпечується зупинка перед закри­тим світлофором при застосуванні службового гальмування після зміни зеленого вогню локомотивного світлофора на жовтий.

24.27 На ділянках із чотиризначним автоблокуванням допускається передавати кодовий сигнал жовтого вогню як перед колійним світлофором з одним жовтим сигналом, так і перед світлофором з одним жовтим і одним зеленим сигналами, що горять одночасно. При цьому довжини блок-ділянок повинні відповідати наступним вимогам:

24.27.1 Сумарна довжина трьох суміжних блок-ділянок повинна бути не меншою ніж гальмова путь при службовому й автостопному гальмуваннях із максимальної реалізованої швидкості в даному місці колії до зупинки поїзда перед світлофором із заборонним сигналом; при цьому в гальмовій путі службового гальмування необхідно враховувати відстань, яку

С. 100 ДБН В.2.3-19-2008

проходить поїзд за час зміни сигналу локомотивного світлофора з зеленого на жовтий, що дорівнює 6 секундам, і сприйняття його машиністом, що дорівнює 3 секундам, тобто сумарно - 9 секунд.

Сумарна довжина двох суміжних блок-ділянок повинна бути не меншою гальмо­- вої путі службового гальмування, необхідного для зниження максимальної реалізованої швидкості руху в даному місці колії до встановленої швидкості і проходження світлофора з одним жовтим (не миготливим) сигналом з урахуванням відстані, яку проходить поїзд за 9 секунд.

Довжина кожної блок ділянки повинна бути не меншою гальмової путі авто­- стопного і повного службового гальмування, визначеної від установленої швидкості проход­- ження світлофора з одним жовтим (не миготливим) сигналом до повної зупинки поїзда перед світлофором із заборонним сигналом.

24.28 Для пасажирських поїздів, що обертаються зі швидкістю понад 140 км/год, швид­кість проходження світлофора з одним жовтим (не миготливим) сигналом встановлюється не більше 100 км/год за умови, якщо забезпечується повна зупинка поїзда перед світлофором із заборонним показанням.

24.30 На перегонах у системах автоблокування та АЛС застосовуються електричні рейкові кола тональної частоти, які не потребують ізолюючих стиків.

Електричні рейкові кола на перегонах і станціях із маршрутами руху поїздів зі швидкістю більше 140 км/год обладнуються дублюючими стиковими з'єднувачами (мідними чи іншими, які забезпечують надійність роботи рейкових кіл).

Відгалуження стрілочних ділянок головних колій (за винятком спарених стрілок з'їздів) обладнуються додатковими колійними реле і дублюючими стиковими з'єднувачами.

25 ЗВ'ЯЗОК

25.1 Для виконання мережею залізниць транспортних функцій, вона повинна бути облад­нана відповідними системами оперативно-технологічного і загальнотехнологічного елект­розв'язку, які мають забезпечувати обмін мовною інформацією і даними.

Використання в проектах нових видів зв'язку та послуг різного призначення, не передба­чених цими нормами і правилами, необхідно погоджувати з Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

На дільницях залізничних ліній швидкісних, І—VII категорій проектуються такі види опе­ративно-технологічного провідного та радіозв'язку:

поїзний диспетчерський зв'язок (ПДЗ) для диспетчерського керівництва рухом поїздів на визначеній дільниці;

поїзний міжстанційний зв'язок (МЖЗ) для службових переговорів між черговими суміжних станцій;

постанційний зв'язок (ПЗ) для службових переговорів працівників станцій між собою, з абонентами дирекції перевезень і управлінь залізниць через телефонну мережу сусідніх розпорядчих станцій;

лінійно-колійний зв'язок (ЛКЗ) для службових переговорів стосовно технічного утри­- мання та ремонту колії та споруд;

зв'язок чергового на переїзді (ОПЗ) для переговорів чергового на переїзді з черговим найближчої станції з забезпечення безпеки руху й контролю зовнішнього стану поїздів;

ДБН В.2.3-19-2008 С. 101

енергодиспетчерський зв'язок (ЕДЗ) для службових переговорів енергодиспетчера з абонентами тягових підстанцій, постами секціонування, дистанцій контактної мережі на електрифікованих ділянках залізниць;

службовий диспетчерський зв'язок (СДЗ) для службових переговорів працівників дис­- танцій сигналізації та зв'язку з технічного утримання та ремонту пристроїв СЦБ та зв'язку;

маневровий диспетчерський зв'язок (МДЗ) для переговорів маневрового диспетчера ділянки диспетчерської централізації (ДЦ) з операторами станцій, черговими на станціях, маневровими диспетчерами станцій з питань проведення маневрових робіт;

вагонорозподільний диспетчерський зв'язок (ВДЗ) для зв'язку диспетчера-вагонороз- подільника з маневровим диспетчером, чергових на станціях та під'їзних коліях;

перегінний зв'язок (ПЗ) для переговорів працівників, що знаходяться на перегоні, з чер­- говими на станціях, що обмежують перегін, а також із диспетчерами ПДЗ, ЕДЗ, ЛПЗ, СДЗ, телефоністкою;

стрілочний телефонний зв'язок (СП) для зв'язку чергового на станції із стрілочними постами в процесі керування поїзною та маневровою роботами;

квитково-диспетчерський (КДЗ) - для зв'язку з касами станцій для централізованого управління продажем проїзних квитків.

поїзний радіозв'язок (ПРЗ) короткохвильового і ультракороткохвильового діапазонів;

дуплексний поїзний радіозв'язок (ДПРЗ) для ділянок із швидкостями руху понад 140 км/год.

На окремих ділянках залізничних ліній за завданням замовника можуть передбачатися такі види зв'язку:

магістральний зв'язок нарад (МЗН) - для проведення керівництвом Укрзалізниці опе­- ративних нарад із працівниками управлінь, дирекцій перевезень і станцій залізниць. Здійснюється по каналах зв'язку, до яких підключені спеціальні студії нарад;

дорожній зв'язок нарад (ДЗН) - для оперативних нарад працівників управлінь залізниць, дирекцій перевезень і станцій;

дорожній розпорядчий зв'язок (ДРЗ) - для службових переговорів чергових розпоряд­- чих відділів служб перевезень залізниць із черговими в дирекціях перевезень та на станціях, а також із стиковими пунктами залізниць;

диспетчерський внутрішньсстанційний (ДВСЗ) - для зв'язку диспетчера на великих станціях з іншими працівниками;

зв'язок транспортної воєнізованої охорони (ЗТВ) - для переговорів працівників ВОХР з питань забезпечення охорони залізничних об'єктів;

зв'язок транспортної міліції (ЗТМ) - для переговорів чергового лінійного управління з лінійними відділками і пунктами міліції;

ремонтно-оперативний радіозв'язок (РОРЗ);

радіозв'язок начальника пасажирського поїзду з лінійними бюро щодо розподілу і ви­- користання місць на пасажирські поїзди (РЗЛБК).

При впровадженні системи автоматизованого диспетчерського управління рухом поїздів необхідно підводити канали диспетчерського оперативно-технологічного зв'язку до пункту автоматизованого диспетчерського управління.

Види зв'язку на залізничних під'їзних коліях встановлюються завданням на проектування.

С. 102 ДБН В.2.3-19-2008

25.2 Для оперативного управління технологічним процесом роботи залізничних станцій передбачаються такі види станційного оперативно-технологічного зв'язку:

двобічний парковий зв'язок на станціях із маневровою роботою (ДПЗ);

станційний радіозв'язок (СРЗ);

зв'язок гучномовного сповіщення (ЗГС);

інформаційний зв'язок;

промислове телебачення (телевізійне відеоспостереження).

Для оперативного управління технологічним процесом обслуговування пристроїв елек­тропостачання виділяються два фізичні канали зв'язку для системи телемеханіки господарст­ва електропостачання, а також передбачається ремонтно-оперативний радіозв'язок бригад контактної мережі і районів електропостачання з енергодиспетчером.

Пристрої станційного і поїзного зв'язку та радіозв'язку на станціях і диспетчерських дільницях обладнуються системою документованої реєстрації переговорів.

Магістральний і дорожній загальнотехнологічний телефонний зв'язок проектується, як правило, з автоматичною комутацією.

Кількість телефонних каналів, необхідних для організації магістрального і дорожнього загальнотехнологічного телефонного зв'язку, визначається залежно від розрахунку очікува­ного телефонного навантаження.

Ємність вузлів комутації визначається згідно з вимогами п. 4.8 цих норм.

25.5 Ємності місцевих автоматичних телефонних станцій загально-технологічного зв'яз­- ку визначаються з урахуванням перспективи розвитку абонентської мережі.

Всі станції телефонного зв'язку з можливістю виходу на телефонну мережу загального користування обладнуються апаратурою виявлення номера абонента.

Нові автоматичні станції укомплектовуються на основі цифрових систем комутації.

Монтована ємність комутаційних станцій загальнотехнологічного телефонного зв'язку визначається згідно із вимогами п. 4.8 цих норм.

25.6 Обладнання цифрових систем комутації з можливістю виходу на телефонну мережу загального користування повинно забезпечувати обмін інформацією документального електрозв'язку.

Необхідність виходу на загальнодержавну телефонну мережу і технічні умови на підклю­чення визначається завданням на проектування.

25.7 В якості ліній зв'язку використовуються кабельні лінії.

Нові кабельні лінії дальнього зв'язку для організації каналів магістрального зв'язку на го­ловних напрямках передбачаються з використанням волоконно-оптичних кабелів і цифро­вих систем передачі.

Кількість і ємність кабельних ліній дальнього зв'язку визначаються із розрахунку забез­печення:

необхідної кількості каналів зв'язку та залізничної автоматики на кінцеву перспективу, визначену згідно із схемою розвитку зв'язку;