Страница 4: ДБН В.2.3-19-2008. Споруди транспорту залізниці коліїї 1520 мм норми проектування (29895)

5.10Брівка земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки вмежах їх розливу (чи при розташуванні залізничних ліній вздовж водотоків, озер, водосхо-вищ, морів), а також брівки захисних і водорозділових дамб повинні підійматися над найви-щим розрахунковим рівнем води (при пропусканні найбільшого паводка з урахуваннямпідпору, накочування хвилі на укіс, вітрового нагону, припливних і льодових явищ) не мен-ше ніж на 0,5 м, а брівка не затоплюваних регуляційних споруд і берм -не менше ніж на 0,25 м.

Найвищий розрахунковий рівень води слід визначати відповідно до СНиП 2.01.14, виходячи з імовірності перевищення:

• на швидкісних лініях і лініях І - IV категорій загальної мережі 1:300 (0,33 %);на лініях V - VII категорій загальної мережі - 1:100 (1 %);
• на під'їзних коліях VII категорії- 1:50 (2 %)-

На під'їзних коліях, де з технологічних причин не допускається переривання руху, в обгрунтованих випадках імовірність перевищення найвищого розрахункового рівня води приймається рівною 1:100 (1 %).

Підпір слід визначати з урахуванням можливого розмивання русла під мостом, але не більше ніж на 50 % повного розмивання.

Висоту вітрового нагону і висоту накочування хвиль слід визначати за СНиП 2.06.04 для зазначених вище забезпеченостей найвищих розрахункових рівнів води.

При проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих ліній брівку земляного полотна на підходах до водопропускних споруд через водотоки, а також на ділянках розташування залізничних ліній уздовж водотоків і водойм за умови пропускання паводків слід приймати відповідно до наведених норм із урахуванням даних експлуатації.

С. 16 ДБН В.2.3-19-2008

Для малих мостів і труб витрати води допускається визначати з урахуванням акумуляції води перед спорудою.

1. На притискних ділянках траси в гірських долинах при проектуванні земляного по-лотна притуленими до косогору насипами, на полицях косогорів та у напіввиїмках необхідноперевіряти достатність підвищення брівки полотна, встановленої відповідно до п. 5.10 з ура-хуванням заторних та інших місцевих явищ.
2. Підвищення брівки земляного полотна на підходах до малих мостів і труб над рівнями води при паводках, встановлене відповідно до п. 5.10 (з урахуванням підпору й акуму-ляції), слід приймати не меншим 0,5 м, а для труб при напівнапірному режимі роботи - неменшим 1,0 м.
3. Брівка земляного полотна повинна підвищуватися над найвищим рівнем ґрунтовихвод або над рівнем тривалого стояння поверхневих вод на величину, достатню для забезпе-чення захисту залізничної колії від здимання та осідання,

5.14Перед затяжними спусками, при відповідному обгрунтуванні, слід проектуватиділянку колії з пологим ухилом довжиною не менше 1,5 км для випробування гальм під часруху,

Довжина спусків із крутими затяжними ухилами (більше 20 %о) не повинна перевищувати відстань, яку проходить поїзд без зупинок за умовами нагрівання гальмових колодок і коліс рухомого складу і виснаженості автогальм. У випадку перевищення цієї відстані слід передбачати зупинку поїзда. У місцях можливої зупинки поїзда, що не співпадає з площадкою роздільних пунктів, ухили не повинні перевищувати значень, установлених для утримування поїзда допоміжним гальмом локомотива (локомотивів).

5.15Поздовжній профіль додаткової головної колії, розташованої на загальному земля-ному полотні з існуючою колією, на прямих ділянках необхідно проектувати при умові забез-печення однакового рівня головок рейок обох колій після капітального ремонту існуючоїколії. На ділянках колії в кривих головки внутрішніх рейок мають бути в одному рівні.

Тимчасова різниця рівнів головок рейок не може перевищувати 10 см, а в окремих точках - 15 см. У місцях, де виключена можливість занесення колії снігом або піском, тимчасову різницю рівнів голівок рейок допускається в обґрунтованих випадках збільшувати до 25 см.

На переїздах, що влаштовуються на прямій ділянці колії, різниця рівнів головок рейок не допускається.

5.16Рішення щодо виправлення викривленого поздовжнього профілю існуючих колійслід приймати залежно від стану існуючого земляного полотна та існуючої товщини балас-тного шару. Воно може виконуватись як шляхом піднімання колій на баласт, так і шляхомзрізання існуючого баластового шару з дотриманням умови забезпечення несучої спромож-ності глинистих ґрунтів земляного полотна. При відповідному техніко-економічномуобгрунтуванні, а також у разі необхідності усунення деформацій земляного полотна{просідань колії, баластних корит і лож) допускається передбачати зрізання верхньої частиниземляного полотна з облаштуванням захисних шарів відповідно до п. 6.14.

План колії на перегонах

5.17Криві ділянки колії нових залізниць слід проектувати якомога більшого радіуса.Радіуси кривих слід призначати відповідно до таблиці 5 і приймати рівними, м: 4000, 3000,2500, 2000, 1800, 1500,1200,1000,800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

5.18Значення найменшого радіуса кривих при проектуванні додаткових головних колій,реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць необхідно встановлювати за-лежно від швидкостей руху( які передбачаються, пасажирських і вантажних поїздів і значеньрадіусів кривих існуючої колії.

Доцільність перебудови існуючих кривих, які обмежують намічені швидкості руху, повинна бути техніко-економічно обґрунтована.

5.19Криві ділянки додаткових головних колій, розташованих на загальному земляномуполотні з існуючою колією, слід проектувати концентричними відносно виправлених кривихіснуючої колії.

У разі перевлаштування кривих існуючої колії слід приймати постійні значення радіусів по всій довжині кругової кривої. У важких умовах, коли виконання цієї вимоги викликає необхідність перебудови існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається зберігати радіуси різних значень із урахуванням динаміки, тобто різниці в кривизні.

1. На нових магістральних швидкісних лініях і лініях І—V категорій застосовувати скла-дові (багаторадіусні) криві не допускається. Складові криві на нових лініях VI, VII категорій іпід'їзних коліях допускається застосовувати при відповідному техніко-економічномуобґрунтуванні.
2. Прямі і криві ділянки колії, а також суміжні кругові криві різних радіусів треба сполу-чати за допомогою перехідних кривих.

На нових швидкісних лініях, а також лініях І—III категорій довжини перехідних кривих, м, слід приймати за умови:

Державної адміністрації залізничного транспорту України з визначення підвищення зов- нішньої рейки і встановлення допустимих швидкостей в кривих ділянках колії.

У важких і особливо важких умовах, а також при проектуванні додаткових головни колій, реконструкції та технічному переоснащенні існуючих ліній в обґрунтованих випадках допускається приймати довжину перехідної кривої з умови:

Підвищення зовнішньої рейки не повинно перебільшувати 150 мм.

Збільшення максимального підвищення зовнішньої рейки на кривих ділянках головної колії залізниць загальної мережі допускається за узгодженням із Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Відвід підвищення зовнішньої рейки виконується плавно в межах перехідної кривої по всій її довжині.

На лініях IV - VII категорій довжину перехідних кривих слід встановлювати згідно з нормами, наведеними у таблиці 6. У техніко-економічно обґрунтованих випадках при проектуванні ділянок, розташованих у важких умовах, де не може бути реалізована швидкість руху поїздів, що допускається прийнятим радіусом кривої, а також при проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць довжину перехідних кривих слід розраховувати залежно від встановленого проектом для даної кривої підвищення зовнішньої рейки й ухилу відводу цього підвищення, який не повинен перевищувати 1%о, а у важких та особливо важких умовах на лініях IV - VII категорій - не більше 2 %о, на під'їзних коліях - 3 %о.

Отримані з розрахунку довжини перехідних кривих слід, як правило, округляти до значень, кратних 10 м. Довжина перехідної кривої повинна бути не менше 20 м.

Довжину проміжних перехідних кривих, які сполучають кругові криві різних радіусів, що спрямовані в один бік, слід визначати залежно від різниць підвищення зовнішньої рейки і кривизни. При цьому довжина перехідної кривої повинна бути не менше 20 м.

Примітка 1. Допускається не влаштовувати перехідну криву між суміжними кривими, якщо різниця у кривизні складає менше 1/8000 на лініях І—II категорій, 1/5000 на лініях III—IV категорій, 1/3000 на лініях V-VI і 1/2000 - на лініях VII категорії.

Примітка 2. На під'їзних коліях, що обслуговуються маневровим порядком, а також у важких умовах і при поїзному русі зі швидкостями не більше 25 км/год, перехідні криві допускається не передбачати.

5.22 Прямі вставки між початковими точками перехідних кривих, а при їхній відсутності - кругових кривих, слід приймати якомога більшої довжини, але не менше зазначеної у таблиці 7.

При проектуванні нових залізничних ліній IV-VII категорій, що споруджуються в особливо важких умовах, додаткових головних колій і реконструкції існуючих залізничних ліній допускається, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, передбачати сполучення зворотних кривих з перехідними кривими без прямих вставок.

1. Другу (третю, четверту) колії, як правило, слід розміщувати з одного боку від існую-чої. Зміну прийнятої сторонності другої колії в межах дільниці необхідно обґрунтовувати впроекті. При цьому переключення колії треба передбачати на роздільних пунктах і підходахдо них у межах існуючих кривих (уникаючи, якщо це можливо, улаштування нових кривих).
2. Додаткову головну колію слід розташовувати на загальному земляному полотні зіснуючою головною колією. Доцільність улаштування роздільного земляного полотна повинна бути обґрунтована техніко-економічним розрахунком.
3. На прямих ділянках перегонів відстань між осями першої і другої головних колій, атакож між осями третьої та четвертої головних колій повинна бути не меншою 4100 мм; вобґрунтованих випадках цю відстань дозволяється збільшувати. Відстань між осями другої ітретьої колій, які передбачається побудувати, повинна бути не менше 8000 мм, а при швид-костях руху пасажирських поїздів понад 140 км/год на ділянках, де ці швидкості можуть бутиреалізовані, - 10000 мм. У важких умовах на ділянках головних колій, які розташовуються взоні великих міст, залізничних вузлів і станцій допускається зменшувати цю відстань до6000 мм із відповідним зниженням швидкості прямування поїздів. При реконструкції, тех.-нічному переоснащенні багатоколійних ділянок, при відповідному техніко-економічномуобґрунтуванні, дозволяється зберігати існуючу відстань 5000 мм із відповідним зниженнямшвидкості поїздів та застосуванням додаткових заходів, що забезпечують безпечну експлуа-тацію та утримання колій і перегінного обладнання.

На кривих ділянках колії відстань між осями першої існуючої колії і другої колії, що передбачається побудувати, а також третьої й четвертої коліями, які планується побудувати, слід збільшувати залежно від радіуса кривої відповідно до вимог ГОСТ 9238.

5.26Переходи від нормальних відстаней між осями колій на прямих ділянках колії дозбільшених на кривих при концентричному розташуванні колій слід проектувати в межах пе-рехідних кривих, як правило, за рахунок застосування на внутрішній колії перехідних кривихзбільшеної довжини порівняно з довжиною, прийнятою для зовнішньої колії. При цьомудовжина перехідних кривих на кожній з колій повинна бути не менше зазначеної в п. 5.21.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 21

У важких умовах, при коротких прямих вставках між кривими, розширену міжколійну відстань допускається приймати однаковою для всієї ділянки за нормами для кривої з найбільшим розширенням.

5.27При проектуванні залізничних ліній, що споруджуються в районах, де можливіснігові замети, необхідно по можливості:

• уникати орієнтації осей виїмок, а також станцій уздовж переважних хуртовиннихвітрів;
• у слабко пересіченій місцевості трасувати залізничну лінію в зонах переваленого виду-вання снігу, що розташовуються за навітряними межами снігозбиральних площ;
• за інших однакових умов віддавати перевагу прокладанню траси на навітряних косого-рах, а також на водорозділах;
• у сильно пересіченій гірській місцевості прокладати трасу на відстані не менше 50 м відпідошви крутих схилів долини;
• перетинати трасою понижені місця (котловини, балки, яри) по найкоротшому напрям-ку, а попутні пониження обходити з підвітряного боку.

Розташування роздільних пунктів

5.28Роздільні пункти на нових лініях слід розміщувати:

• з урахуванням пропускної спроможності й умов експлуатації суміжних ділянок;
• з урахуванням етапного нарощування пропускної і провізної спроможності (у томучислі за рахунок поїздів підвищеної маси, подовжених і з'єднаних);
• на підставі взаємопов'язаного вибору основних параметрів проектної лінії.

При розміщенні роздільних пунктів на лініях усіх категорій необхідно враховувати зручності експлуатації лінії, обслуговування населених пунктів, топографічні, інженерно-геологічні та інші місцеві умови.

1. На швидкісних і двоколійних лініях І—III категорій проміжні станції й обгінні пунктислід розміщувати з урахуванням співвідношення швидкостей, розмірів і характеру вантажно-го і пасажирського руху, значень міжпоїзного інтервалу, необхідного рівня надійності поїзноїроботи, умов виконання робіт із утримання та ремонту лінійних споруд, але не рідше, ніжчерез 35-40 км.
2. На одноколійних лініях І—III категорій, які планується перевлаштувати в найближчі15 років у двоколійні, роздільні пункти необхідно розміщувати відповідно до п. 5.29. При ви-користанні інших способів посилення ліній роздільні пункти слід розміщувати, виходячи зідентичності перегонів за часом прямування пари поїздів між цими роздільними пунктами. Убудь-якому випадку повинна бути забезпечена пропускна спроможність на перегонах не мен-ше встановленої кількості пар поїздів. При розрахунках використовується паралельний гра-фік руху поїздів, схрещення виконується із зупинкою на роздільних пунктах, а типлокомотива і розрахункова маса поїзда повинні відповідати зазначеним у завданні напроектування.
3. Роздільні пункти на лініях IV-VII категорій слід розміщувати виходячи з умов забез-печення потреби вантажних і пасажирських перевезень десятого року експлуатації.
4. Час ходу пари поїздів на перегонах, що примикають до дільничних станцій, як прави-ло, слід скорочувати не менше ніж на 4 хв порівняно з розрахунковим часом ходу обмежу-вальним перегоном.