Споруди транспорту залізниці коліїї 1520 мм норми проектування

10.4 Розташування тунелів у плані повинно задовольняти вимогам, які пред'являються до відкритих ділянок залізничної лінії. Перевагу слід віддавати розташуванню тунелю на прямих ділянках колії.

10.5 Входи в тунель повинні бути укріплені й оформлені у вигляді порталів. Виступаючу з лобового укосу частину тунелю слід засипати ґрунтом на висоту не менше

1,5 м.

Парапет порталу, який підтримує засипку, повинен забезпечувати затримку каменів, що скочуються з укосу, і підніматися над поверхнею засипки не менше ніж на 0,5 м. Уздовж пара­пету слід улаштовувати водовідвідний лоток.

Фундаменти портальних стін необхідно закладати на глибину, обумовлену розрахунком із урахуванням несучої спроможності і глибини промерзання ґрунту в даній місцевості.

10.6 Тунелі повинні бути захищені від проникнення у них підземних і поверхневих вод. Захист тунелів від підземних вод і виносу ґрунтових часток (суфозії) повинен забезпечувати­ ся улаштуванням водонепроникної обробки, ущільненням навколишніх порід, улаштуван­- ням дренажних споруд для перехвату і відведення води від водонепроникної обробки або за рахунок організованого впуску води в тунельні водовідвідні пристрої.

При проектуванні нових тунелів конструкція обробки має забезпечувати їхню повну гідроізоляцію.

Захист тунелів від поверхневих вод слід здійснювати у надтунельній зоні шляхом улаш­тування нагірних канав, дренажу, планування поверхні та ін.

Проектування тунелів без водовідвідних пристроїв не допускається. Поздовжній ухил дна водовідвідних пристроїв повинен бути не менше 3 %о. При незабезпеченні цієї умови слід передбачати улаштування водовідливних пристроїв.

Конструкція дренажних споруд і пристроїв не повинна допускати замерзання в них води та утворення полою в тунелі.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 51

При односхилому поздовжньому профілі тунелю відвід води убік здійснюється від туне­лю з передпортальної виїмки, розташованої з верхової сторони,

10.7 Проектами тунелів повинні передбачатися:

природна чи штучна вентиляція;

електричне освітлення (у тому числі аварійне);

сповіщувальна і загороджувальна сигналізація;

пристрої для кріплення контактної мережі, кабелів СЦБ, зв'язку й електроосвітлення й інших проводів і кабелів при забезпеченні їх надійного захисту;

пристрої пожежегасіння;

засоби поїзного радіозв'язку;

контроль несанкціонованого доступу;

детектори вогню, диму і газу;

нейтралізація системи екстреного гальмування і забезпечення можливостей руху;

маршрути евакуації;

паралельні службові штольні безпеки;

вертикальні та/або бічні виходи/входи для рятувальників.

У тунелях довжиною менше 300 м на прямих ділянках і менше 150 м на кривих за відсут­ності поблизу тунелю джерела електроенергії допускається електричне освітлення не передбачати.

10.8 У тунелях необхідно встановлювати постійні колійні і сигнальні знаки, таблички постійних колійних реперів, номери кілець і покажчики підходів до ніш і камер, кнопок заго­- роджувальної сигналізації і телефонів.

На підходах до тунелю встановлюються:

контрольногабаритні пристрої;

засоби автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під часу руху по-­ їзда, які обов'язково доповнюються сигнальними світловими покажчиками наявності у складі поїзда несправних рухомих одиниць - "покажчик перегріву букс";

пристрої контролю сходу рухомого складу, волочіння, порушень габариту рухомого складу чи вантажу;

загороджувальна сигналізація, у необхідних випадках.

11 СТАНЦІЇ ТА ВУЗЛИ

11.1 Нові залізничні станції та вузли і ті, які підлягають реконструкції, необхідно проекту­вати відповідно до потрібної пропускної і переробної спроможності на розрахункові терміни (див. п. 4.8) з урахуванням оптимальної етапності подальшого їх розвитку протягом розра­хункового періоду 15-20 років, а також перспективи нового будівництва і посилення технічного оснащення прилеглого полігону мережі залізниць.

Розташування дільничних, сортувальних, вантажних і інших великих станцій, а також розподіл між ними роботи при проектуванні нових ліній і посиленні, реконструкції, технічно­му переоснащенні існуючих залізниць слід виконувати з урахуванням довжини ділянок обер­тання локомотивів і технічного обслуговування вагонів, оптимальної концентрації ван­тажної і сортувальної роботи на меншій кількості технічно оснащених станцій, обертання ве­ликовагових (у межах корисної довжини колії) і з'єднаних поїздів, необхідності установки приладів комплексного контролю технічного стану рухомого складу.

С. 52 ДБН В.2.3-19-2008

Для великих залізничних вузлів необхідно розробляти генеральні схеми їх розвитку, а для сортувальних, вантажних, пасажирських та інших великих і складних станцій - техніко-еко-номічні обґрунтування (ТЕО).

Генеральні схеми розвитку залізничних вузлів і ТЕО великих станцій необхідно розроб­ляти з урахуванням проектних рішень планування міст, промислових вузлів (районів) і роз­витку усіх видів транспорту як складових частин єдиної транспортної системи. При цьому необхідно визначати взаємне розташування станцій, із розподілом між ними вагонопотоків за напрямками, з'єднувальні колії і обходи з урахуванням перспективи росту прилеглих насе­лених пунктів, промислових підприємств і споруд, інших видів транспорту. У вузлах, що об­слуговують великі міста, передбачаються обхідні залізничні лінії для пропускання тран­зитних вантажних поїздів без заходу в місто.

При розташуванні станцій слід використовувати в першу чергу малоцінні землі і забезпе­чувати вимоги з охорони навколишнього природного середовища.

На кожній новій станції необхідно передбачати будівництво службово-технічних буді­вель і пристроїв (відповідно до її типу та призначення), які повинні поділятися на адміністра­тивні, санітарно-побутові і виробничі.

Схеми колійного розвитку станцій повинні передбачати надійну ізоляцію маршрутів пря- мування поїздів на головних коліях від несанкціонованого виходу рухомого складу із:

паралельно розташованих головних і станційних колій;

примикань інших залізничних ліній, з'єднувальних ліній та під'їзних колій.

З цією метою застосовуються охороні стрілки, включені до ЕЦ станції у комплексі із:

запобіжними та вловлюючими тупиками;

витяжними коліями, попутно розташованими станційними коліями різного призна-­ чення та попутними примиканнями під'їзних колій.

Скидальні башмаки та стрілки можуть використовуватись тільки з дозволу начальника залізниці.

У проектах необхідно дотримуватись вимог ВСН 56, ВСН 207, ДБН 360 та вимог даного документа.

11.2 Роз'їзди, обгінні пункти, проміжні і, по можливості, дільничні станції необхідно про­- ектувати однотипними для всієї лінії або в межах окремих дільниць обслуговування локомо-­ тивів бригадами.

При техніко економічному обґрунтуванні роз'їзди, обгінні пункти і проміжні станції мо­жуть бути різнотипними в межах окремих дільниць обслуговування локомотивів бригадами.

Схема колійного розвитку на станціях, де передбачається заміна локомотивів у транзит­них поїздах або їх технічне обслуговування, повинна проектуватися з урахуванням забезпе­чення мінімального часу заняття горловин локомотивами. В обґрунтованих випадках у горловинах приймально-відправних парків для відстою локомотивів, що замінюються, не­обхідно проектувати тупикові колії.

11.3 Роз'їзди і проміжні станції нових одноколійних ліній III і IV категорій, а також проміжні станції й обгінні пункти на швидкісних лініях і лініях І та II категорій слід проекту-­ вати поздовжнього типу.

Роз'їзди і проміжні станції, розташовані у складних топографічних, геологічних та інших природних місцевих умовах (у районах із сніговими заметами тощо), на яких не передба­чається зупинка з'єднаних поїздів для схрещення або технічного обслуговування вагонів, до­пускається проектувати поперечного типу.

Обгінні пункти і проміжні станції на двоколійних лініях можуть бути поперечного, напівпоздовжнього і поздовжнього типів залежно від топографічних, геологічних та інших місцевих умов, з урахуванням їх розвитку на перспективу.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 53

Подовжені приймально-відправні колії на роз'їздах, обгінних пунктах і проміжних стан­ціях, на яких передбачається зупинка з'єднаних вантажних поїздів, необхідно укладати за поперечною схемою; кількість і розташування таких роздільних пунктів визначається проек­том.

Дільничні станції нових одноколійних ліній на першу чергу будівництва слід проектува­ти поперечного типу, при цьому для ліній IV категорії і вище передбачається можливість под­альшого їх розвитку за схемами поздовжнього чи напівпоздовжнього типу, якщо збільшення довжини станційних площадок не пов'язано із значним збільшенням обсягів будівельних робіт.

В обґрунтованих випадках, коли на наступному етапі посилення лінії IV категорії і вище передбачається організація постійного обертання з'єднаних вантажних поїздів, поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій допускається застосовувати для першої черги будівництва. Застосування поздовжнього і напівпоздовжнього типів дільничних станцій на лініях V-VII категорій в обґрунтованих випадках допускається у разі примикання під'їзних і з'єднувальних колій з боку пасажирської будівлі.

На лініях І категорії і при проектуванні додаткових головних колій слід застосовувати по­здовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій. Поперечний тип допускається у склад­них топографічних, геологічних та інших місцевих умовах.

На дільничних станціях, де передбачається об'єднання і роз'єднання вантажних з'єдна­них поїздів, в обґрунтованих випадках на підходах до станції паралельно головним коліям проектуються додаткові головні вхідні і вихідні колії необхідної довжини, кількість яких уста­новлюється розрахунком.

11.4 Для переробки вагонів на станціях слід проектувати сортувальні пристрої (гірки підвищеної, великої, середньої і малої потужності, витяжні колії зі стрілочними горловинами на ухилах або площадках), тип і потужність яких установлюються проектом залежно від розмірів і характеру вагонопотоку, який переробляється, на п'ятий, а для сортувальних станцій - на десятий рік експлуатації, передбачаючи застосування пристроїв автоматизації і механізації процесів насування, розформування і формування составів на гірках, у тому числі автоматичне роз'єднання автозчепів і з'єднувальних рукавів гальмової магістралі.

При завантаженні витяжних колій формування сортувальних станцій більше ніж на 60% і відповідному обґрунтуванні для формування багатогрупових поїздів і передач, для підбору вагонів за фронтами навантаження-вивантаження та за видами ремонту, для сортування ва­гонів із відсівних колій на витяжних коліях формування проектуються гірки малої потуж­ності і спеціальні сортувально-групувальні парки.

11.5 Сортувальна робота в залізничних вузлах за винятком вузлів, які обслуговують ве­- ликі міста, повинна виконуватися на одній сортувальній станції. Проектування для вузла двох і більше сортувальних станцій допускається при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні.

Нові сортувальні станції сітьового значення необхідно розташовувати за межами міста.

11.6 Нові сортувальні станції першої черги будівництва, як правило, проектуються одно­- сторонніми з послідовним розташуванням парків. При розмірах переробки на 10-й рік експ-­ луатації на одній сортувальній гірці більше 4 тис. вагонів за добу і наявності сприятливої структури вагонопотоків, рекомендується використовувати технологію паралельного роз­- пуску составів.

Якщо розмір переробки на 10-й рік експлуатації перевищує 6 тис. вагонів за добу, слід проектувати двосторонню сортувальну станцію, при менших розмірах переробки - резерву­вати територію для другої сортувальної системи.

С. 54 ДБН В.2.3-19-2008

11.7 Пасажирські станції проектуються на підставі техніко-економічного обгрунтування: для обслуговування міст, що мають адміністративне та промислове значення; у містах із морськими, річковими портами та аеропортами, у курортних зонах. На них має бути скон-­ центрована уся робота з обслуговування місцевих і транзитних потоків пасажирів та пасажи­- рських (у тому числі довгосоставних) і приміських поїздів. При цьому для всіх напрямків, що примикають до вузла, як правило, проектується одна об'єднана пасажирська станція, розта­- шована поблизу сельбищної частини міста, з урахуванням зручного транспортного зв'язку з основними районами міста і вуличними магістралями.

У великих містах з населенням більше 1,5 млн. чоловік і при відповідному обґрунтуванні допускається проектувати дві і більше пасажирські станції.

Для посадки і висадки пасажирів, що здійснюють поїздки в межах міста (залізничного вузла) і на підходах до нього, передбачаються пасажирські зупинні пункти.

11.8 Нові пасажирські станції, які обслуговують транзитні та кінцеві поїзди, проекту-­ ються з наскрізними перонними коліями і послідовним розташуванням технічного парку (станції). При відповідному обґрунтуванні допускається комбінований тип станції з тупико-­ вими перонними коліями, призначеними, головним чином, для мотор-вагонних поїздів, що закінчують і починають свій рух на станції, і з наскрізними перонними коліями - для інших поїздів.

Станції з тупиковими перонними коліями для обслуговування кінцевого далекого і місце­вого сполучення допускається проектувати лише в особливо важких умовах, коли застосу­вання наскрізної схеми потребує значного обсягу будівельних робіт.

Для переформування, очищення, промивання, ремонту, екіпірування та відстою пасажи­рських составів і вагонів проектуються технічні станції або технічні парки.

Пасажирські та технічні станції необхідно розташовувати з урахуванням вимог генераль­них планів міст, мінімізації пробігів пасажирських составів і локомотивів та поточного про­ходження основної частини составів, які забираються на технічну станцію та подаються з неї.