10.5Входи в тунель повинні бути укріплені й оформлені у вигляді порталів.Виступаючу з лобового укосу частину тунелю слід засипати ґрунтом на висоту не менше
1,5 м.
Парапет порталу, який підтримує засипку, повинен забезпечувати затримку каменів, що скочуються з укосу, і підніматися над поверхнею засипки не менше ніж на 0,5 м. Уздовж парапету слід улаштовувати водовідвідний лоток.
Фундаменти портальних стін необхідно закладати на глибину, обумовлену розрахунком із урахуванням несучої спроможності і глибини промерзання ґрунту в даній місцевості.
10.6Тунелі повинні бути захищені від проникнення у них підземних і поверхневих вод.Захист тунелів від підземних вод і виносу ґрунтових часток (суфозії) повинен забезпечуватися улаштуванням водонепроникної обробки, ущільненням навколишніх порід, улаштуван-ням дренажних споруд для перехвату і відведення води від водонепроникної обробки або зарахунок організованого впуску води в тунельні водовідвідні пристрої.
При проектуванні нових тунелів конструкція обробки має забезпечувати їхню повну гідроізоляцію.
Захист тунелів від поверхневих вод слід здійснювати у надтунельній зоні шляхом улаштування нагірних канав, дренажу, планування поверхні та ін.
Проектування тунелів без водовідвідних пристроїв не допускається. Поздовжній ухил дна водовідвідних пристроїв повинен бути не менше 3 %о. При незабезпеченні цієї умови слід передбачати улаштування водовідливних пристроїв.
Конструкція дренажних споруд і пристроїв не повинна допускати замерзання в них води та утворення полою в тунелі.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 51
При односхилому поздовжньому профілі тунелю відвід води убік здійснюється від тунелю з передпортальної виїмки, розташованої з верхової сторони,
10.7Проектами тунелів повинні передбачатися:
У тунелях довжиною менше 300 м на прямих ділянках і менше 150 м на кривих за відсутності поблизу тунелю джерела електроенергії допускається електричне освітлення не передбачати.
10.8У тунелях необхідно встановлювати постійні колійні і сигнальні знаки, табличкипостійних колійних реперів, номери кілець і покажчики підходів до ніш і камер, кнопок заго-роджувальної сигналізації і телефонів.
На підходах до тунелю встановлюються:
11 СТАНЦІЇ ТА ВУЗЛИ
11.1 Нові залізничні станції та вузли і ті, які підлягають реконструкції, необхідно проектувати відповідно до потрібної пропускної і переробної спроможності на розрахункові терміни (див. п. 4.8) з урахуванням оптимальної етапності подальшого їх розвитку протягом розрахункового періоду 15-20 років, а також перспективи нового будівництва і посилення технічного оснащення прилеглого полігону мережі залізниць.
Розташування дільничних, сортувальних, вантажних і інших великих станцій, а також розподіл між ними роботи при проектуванні нових ліній і посиленні, реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць слід виконувати з урахуванням довжини ділянок обертання локомотивів і технічного обслуговування вагонів, оптимальної концентрації вантажної і сортувальної роботи на меншій кількості технічно оснащених станцій, обертання великовагових (у межах корисної довжини колії) і з'єднаних поїздів, необхідності установки приладів комплексного контролю технічного стану рухомого складу.
С. 52 ДБН В.2.3-19-2008
Для великих залізничних вузлів необхідно розробляти генеральні схеми їх розвитку, а для сортувальних, вантажних, пасажирських та інших великих і складних станцій - техніко-еко-номічні обґрунтування (ТЕО).
Генеральні схеми розвитку залізничних вузлів і ТЕО великих станцій необхідно розробляти з урахуванням проектних рішень планування міст, промислових вузлів (районів) і розвитку усіх видів транспорту як складових частин єдиної транспортної системи. При цьому необхідно визначати взаємне розташування станцій, із розподілом між ними вагонопотоків за напрямками, з'єднувальні колії і обходи з урахуванням перспективи росту прилеглих населених пунктів, промислових підприємств і споруд, інших видів транспорту. У вузлах, що обслуговують великі міста, передбачаються обхідні залізничні лінії для пропускання транзитних вантажних поїздів без заходу в місто.
При розташуванні станцій слід використовувати в першу чергу малоцінні землі і забезпечувати вимоги з охорони навколишнього природного середовища.
На кожній новій станції необхідно передбачати будівництво службово-технічних будівель і пристроїв (відповідно до її типу та призначення), які повинні поділятися на адміністративні, санітарно-побутові і виробничі.
Схеми колійного розвитку станцій повинні передбачати надійну ізоляцію маршрутів пря- мування поїздів на головних коліях від несанкціонованого виходу рухомого складу із:
З цією метою застосовуються охороні стрілки, включені до ЕЦ станції у комплексі із:
Скидальні башмаки та стрілки можуть використовуватись тільки з дозволу начальника залізниці.
У проектах необхідно дотримуватись вимог ВСН 56, ВСН 207, ДБН 360 та вимог даного документа.
11.2Роз'їзди, обгінні пункти, проміжні і, по можливості, дільничні станції необхідно про-ектувати однотипними для всієї лінії або в межах окремих дільниць обслуговування локомо-тивів бригадами.
При техніко економічному обґрунтуванні роз'їзди, обгінні пункти і проміжні станції можуть бути різнотипними в межах окремих дільниць обслуговування локомотивів бригадами.
Схема колійного розвитку на станціях, де передбачається заміна локомотивів у транзитних поїздах або їх технічне обслуговування, повинна проектуватися з урахуванням забезпечення мінімального часу заняття горловин локомотивами. В обґрунтованих випадках у горловинах приймально-відправних парків для відстою локомотивів, що замінюються, необхідно проектувати тупикові колії.
11.3Роз'їзди і проміжні станції нових одноколійних ліній III і IV категорій, а такожпроміжні станції й обгінні пункти на швидкісних лініях і лініях І та II категорій слід проекту-вати поздовжнього типу.
Роз'їзди і проміжні станції, розташовані у складних топографічних, геологічних та інших природних місцевих умовах (у районах із сніговими заметами тощо), на яких не передбачається зупинка з'єднаних поїздів для схрещення або технічного обслуговування вагонів, допускається проектувати поперечного типу.
Обгінні пункти і проміжні станції на двоколійних лініях можуть бути поперечного, напівпоздовжнього і поздовжнього типів залежно від топографічних, геологічних та інших місцевих умов, з урахуванням їх розвитку на перспективу.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 53
Подовжені приймально-відправні колії на роз'їздах, обгінних пунктах і проміжних станціях, на яких передбачається зупинка з'єднаних вантажних поїздів, необхідно укладати за поперечною схемою; кількість і розташування таких роздільних пунктів визначається проектом.
Дільничні станції нових одноколійних ліній на першу чергу будівництва слід проектувати поперечного типу, при цьому для ліній IV категорії і вище передбачається можливість подальшого їх розвитку за схемами поздовжнього чи напівпоздовжнього типу, якщо збільшення довжини станційних площадок не пов'язано із значним збільшенням обсягів будівельних робіт.
В обґрунтованих випадках, коли на наступному етапі посилення лінії IV категорії і вище передбачається організація постійного обертання з'єднаних вантажних поїздів, поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій допускається застосовувати для першої черги будівництва. Застосування поздовжнього і напівпоздовжнього типів дільничних станцій на лініях V-VII категорій в обґрунтованих випадках допускається у разі примикання під'їзних і з'єднувальних колій з боку пасажирської будівлі.
На лініях І категорії і при проектуванні додаткових головних колій слід застосовувати поздовжній і напівпоздовжній типи дільничних станцій. Поперечний тип допускається у складних топографічних, геологічних та інших місцевих умовах.
На дільничних станціях, де передбачається об'єднання і роз'єднання вантажних з'єднаних поїздів, в обґрунтованих випадках на підходах до станції паралельно головним коліям проектуються додаткові головні вхідні і вихідні колії необхідної довжини, кількість яких установлюється розрахунком.
11.4Для переробки вагонів на станціях слід проектувати сортувальні пристрої (гіркипідвищеної, великої, середньої і малої потужності, витяжні колії зі стрілочними горловинамина ухилах або площадках), тип і потужність яких установлюються проектом залежно відрозмірів і характеру вагонопотоку, який переробляється, на п'ятий, а для сортувальнихстанцій - на десятий рік експлуатації, передбачаючи застосування пристроїв автоматизації імеханізації процесів насування, розформування і формування составів на гірках, у тому числіавтоматичне роз'єднання автозчепів і з'єднувальних рукавів гальмової магістралі.
При завантаженні витяжних колій формування сортувальних станцій більше ніж на 60% і відповідному обґрунтуванні для формування багатогрупових поїздів і передач, для підбору вагонів за фронтами навантаження-вивантаження та за видами ремонту, для сортування вагонів із відсівних колій на витяжних коліях формування проектуються гірки малої потужності і спеціальні сортувально-групувальні парки.
11.5Сортувальна робота в залізничних вузлах за винятком вузлів, які обслуговують ве-ликі міста, повинна виконуватися на одній сортувальній станції. Проектування для вузладвох і більше сортувальних станцій допускається при відповідному техніко-економічномуобґрунтуванні.
Нові сортувальні станції сітьового значення необхідно розташовувати за межами міста.
11.6Нові сортувальні станції першої черги будівництва, як правило, проектуються одно-сторонніми з послідовним розташуванням парків. При розмірах переробки на 10-й рік експ-луатації на одній сортувальній гірці більше 4 тис. вагонів за добу і наявності сприятливоїструктури вагонопотоків, рекомендується використовувати технологію паралельного роз-пуску составів.
Якщо розмір переробки на 10-й рік експлуатації перевищує 6 тис. вагонів за добу, слід проектувати двосторонню сортувальну станцію, при менших розмірах переробки - резервувати територію для другої сортувальної системи.
С. 54 ДБН В.2.3-19-2008
11.7Пасажирські станції проектуються на підставі техніко-економічного обгрунтування:для обслуговування міст, що мають адміністративне та промислове значення; у містах ізморськими, річковими портами та аеропортами, у курортних зонах. На них має бути скон-центрована уся робота з обслуговування місцевих і транзитних потоків пасажирів та пасажи-рських (у тому числі довгосоставних) і приміських поїздів. При цьому для всіх напрямків, щопримикають до вузла, як правило, проектується одна об'єднана пасажирська станція, розта-шована поблизу сельбищної частини міста, з урахуванням зручного транспортного зв'язку зосновними районами міста і вуличними магістралями.
У великих містах з населенням більше 1,5 млн. чоловік і при відповідному обґрунтуванні допускається проектувати дві і більше пасажирські станції.
Для посадки і висадки пасажирів, що здійснюють поїздки в межах міста (залізничного вузла) і на підходах до нього, передбачаються пасажирські зупинні пункти.
11.8Нові пасажирські станції, які обслуговують транзитні та кінцеві поїзди, проекту-ються з наскрізними перонними коліями і послідовним розташуванням технічного парку(станції). При відповідному обґрунтуванні допускається комбінований тип станції з тупико-вими перонними коліями, призначеними, головним чином, для мотор-вагонних поїздів, щозакінчують і починають свій рух на станції, і з наскрізними перонними коліями - для іншихпоїздів.
Станції з тупиковими перонними коліями для обслуговування кінцевого далекого і місцевого сполучення допускається проектувати лише в особливо важких умовах, коли застосування наскрізної схеми потребує значного обсягу будівельних робіт.
Для переформування, очищення, промивання, ремонту, екіпірування та відстою пасажирських составів і вагонів проектуються технічні станції або технічні парки.
Пасажирські та технічні станції необхідно розташовувати з урахуванням вимог генеральних планів міст, мінімізації пробігів пасажирських составів і локомотивів та поточного проходження основної частини составів, які забираються на технічну станцію та подаються з неї.
11.9Вантажні станції проектуються для обслуговування великих міст при значному об-сязі вантажної роботи.
