С. 10 ДБН В.2.3-19-2008
- враховувати новітні досягнення науки і техніки для того, щоб об'єкти залізничного транспорту, що споруджуються чи підлягають реконструкції, на час їх запровадження в дію відповідали вимогам сучасних технічних досягнень, мали високі техніко-економічні показники, відповідали вимогам охорони навколишнього природного середовища і збереження пам'ятників історії та культури;
Інженерні рішення, представлені в проекті, і технології виконання окремих робіт повинні забезпечувати згасальний характер дії дестабілізуючих процесів і явищ, що виникають при цьому. Повна стабілізація повинна бути досягнута до кінця будівництва, а при складніших процесах і явищах - після здачі лінії в постійну експлуатацію, в терміни, обґрунтовані прогнозом і погоджені із замовником.
При проектуванні залізниць на місцевостях, де виникають труднощі із відведенням поверхневих вод, необхідно передбачати заходи щодо регулювання стоку та захисту від підтоплення і заболочування відповідно до СНиП 2.06.15.
4.15У проекті слід передбачати витрати на створення або розвиток матеріальної бази(відкриття ґрунтових, кам'яних і піщаних кар'єрів) для виконання прогнозованих ремонтнихробіт протягом усього періоду стабілізації споруд.
ДБН В.2.3-19-200 8 С. 11
5 ПОЗДОВЖНІЙ ПРОФІЛЬ І ПЛАН КОЛІЇ. РОЗТАШУВАННЯ РОЗДІЛЬНИХ ПУНКТІВ
Поздовжній профіль колії на перегонах
5.1Керівний ухил нової залізниці повинен вибиратися на підставі техніко-економічнихрозрахунків залежно бід топографічних умов місцевості, обсягів, характеру і темпу зростанняперевезень на перспективу у взаємозв'язку з розрахунковою масою поїздів, потужністю локо-мотивів і основними параметрами проектної залізничної лінії, а також із урахуванням основ-них параметрів залізничних ліній, які примикають.
При відповідному обгрунтуванні допускається застосовувати різні керівні ухили на різних дільницях обертання локомотивів у межах однієї лінії великої протяжності.
На залізницях зі значно вираженим і сталим у перспективі розходженням розмірів або структури вантажопотоків за напрямками руху при відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати різні керівні ухили за напрямками.
На нових залізничних лініях керівний ухил у вантажному напрямку не повинен перевищувати:
-9 %0 - на лініях І категорії;
У важких і особливо важких умовах (під важкими умовами тут і далі слід розуміти складні топографічні, інженерно-геологічні, планувальні та інші місцеві умови, коли застосування основних норм проектування викликає значне збільшення обсягу будівельно-монтажних робіт. На існуючих лініях це проявляється у необхідності перебудови земляного полотна, станційних колій, штучних споруд, зносу капітальних будівель. Особливо важкі умови - це умови, що виключають можливість або техніко-економічно не виправдовують використання норм, які встановлено для основних або допускаються для важких умов) на під'їзних коліях VII категорії допускається застосовувати керівний ухил до 40 %0.
На нових швидкісних магістральних лініях керівний ухил не повинен перевищувати 20 %0.
Найбільший ухил спусків і їх довжина повинні забезпечувати безпеку руху, виходячи з умов роботи гальмових засобів поїзда.
Примітка 1. На швидкісних лініях зі змішаним рухом при вантажонапруженості нетто у вантажному напрямку па десятий рік експлуатації понад 15 млн. ткм/км керівний ухил повинен бути не більшим 15 %0, а при вантажонапруженості більше 30 млн, ткм/км - не перевищувати 12 %0.
На міжнародних магістральних ліліях керівний ухил слід приймати не більше 12,5 %0 незалежно лід вантажонапруженості.
Примітка 2. У важких і особливо важких умовах при відповідному обґрунтуванні допускається застосовувати крутіші керівні ухили.
Примітка 3, На нових швидкісних лініях, спеціалізованих для пасажирського руху, допускається при техніко-економічному обгрунтуванні застосовувати місцеві перевищення керівного ухилу.
5.2Ухили, крутіші за керівні, які долаються з використанням додаткових локомотивів(ухили посиленої тяги), допускаються в місцях зосереджених висотних перешкод з обґрунту-ванням таких рішень у проекті.
Найбільший ухил посиленої тяги, що допускається) необхідно установлювати відповідно до таблиці 2.
С 12 ДБН.8.2.3-19-2008
Крутість обмежувальних ухилів (під обмежувальними ухилами тут і далі мається на увазі керівний ухил і найбільший ухил посиленої тяги) на затяжних підйомах у кривих ділянках колії треба зменшувати на величину, еквівалентну додатковому опору руху від кривої.
Доцільність додаткового зм'якшення затяжних обмежувальних ухилів через зниження коефіцієнта зчеплення в кривих ділянках колії з радіусом 500 м і менше при електричній тязі і менше 800 м при тепловозній тязі необхідно обґрунтовувати в проекті.
Примітка 1. На криволінійних ділянках колії з ухилами, близькими до обмежувальних, слід перевірити необхідність зменшення крутості цих ухилів.
Примітка 2. Ухили поздовжнього профілю приймаються з округленням до 0,1%0.
5.3 При проектуванні додаткових головних колій, реконструкції, переоснащенні існую- чих залізниць необхідно зберігати існуючий обмежувальний ухил; доцільність зміни обмежу-вального ухилу слід обґрунтовувати в проекті,
Наявні на існуючій колії локальні перевищення обмежувального ухилу дозволяється зберігати, а в важких умовах при відповідному техніко економічному обгрунтуванні допускається застосовувати на додатковій проектній головній колії, якщо забезпечується пропускання поїздів установленої маси при прийнятому типі локомотива і розрахунковій швидкості руху.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 13
5.4 Поздовжній профіль колії необхідно проектувати елементами якомога більшої довжини при найменшій алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів.
Довжина елементів профілю, як правило, повинна бути не менше половини корисної довжини приймально-відправних колій, прийнятої на перспективу, а на внутрішньостан-ційних з'єднувальних і під'їзних коліях VI, VII категорій - половини довжини поїзда або составу поїзда, що передається маневровим порядком, але не менше 100 м.
Алгебраїчна різниця ухилів суміжних елементів не повинна перевищувати значень Δін , зазначених у чисельнику в таблиці 3. При більшій різниці ухилів суміжні елементи слід спо- лучати за допомогою поділяючих площадок і (або) елементів перехідної крутизни, довжина яких при вказаних значеннях Δін повинна бути не меншою значень Lн, приведених у знаменнику в таблиці 3. При алгебраїчній різниці ухилів, менших за Δін , довжину поділяючих площадок і елементів перехідної крутизни допускається пропорційно зменшувати, але не менше ніж до 25 м. Зменшена довжина елементів визначається за формулою:
Допустимі норми, зазначені в таблиці 3, не слід застосовувати:
а)у поглибленнях профілю (ямах), обмежених хоча б одним гальмівним спуском;
б)на уступах, розташованих на гальмівних спусках;
в)на підвищеннях профілю (горбах), розташованих на відстані меншій за подвоєну ко-рисну довжину приймально-відправних колій (розрахункової довжини поїзда) від підошвигальмівного спуску.
ДБН В.2.3-19-2008 С. 14
5.5 Суміжні елементи поздовжнього профілю слід сполучати у вертикальній площині кривими радіусом Re, км: 20 - на швидкісних лініях; 15 - на лініях І - III категорій; 10 - на лініях IV, V категорій; 5 - на лініях VI, VII категорій.
При проектуванні додаткових головних колій і реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць у важких умовах, а також під'їзних колій допускається зменшувати радіуси вертикальних кривих до, км: 15 - на швидкісних лініях; 10 - на лініях І - III категорій; 5 - на лініях IV, V категорій; 3 - на лініях VI, VII категорій.
При алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів менше ніж 2,0 %о при Re = 20 км; 2,3 %о при Rg = 15 км; 2,8 %о при Re = 10 км; 4,0 %о при Re = 5 км І 5,2 %о при Re = 3 км вертикальні криві допускається не передбачати.
Вертикальні криві необхідно розміщувати за межами перехідних кривих, а також поза межами прогонових споруд мостів і шляхопроводів із безбаластною проїзною частиною. При цьому найменша відстань (тангенс вертикальної кривої Тв, м) від переломів поздовжнього профілю до початку або кінця перехідних кривих і кінців прогонових споруд визначається за формулою:
При проектуванні внутрішньостанційних з'єднувальних і під'їзних колій VII категорії у важких і особливо важких умовах допускається розташовувати переломи поздовжнього профілю незалежно від розташування перехідних кривих.
5.6Норми спряження ухилів поздовжнього профілю при проектуванні додаткових голов-них колій, реконструкції та переоснащенні існуючих залізниць приймаються згідно з п. 5.4відповідно до прийнятої категорії лінії.
У випадку, коли використання зазначених норм призводить до необхідності перебудови існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається, при відповідному обґрунтуванні, застосовувати норми, зазначені в таблиці 3 для лінії наступної нижчої категорії.
При обертанні на лініях вантажних поїздів подвоєної довжини в особливо важких умовах, коли використання норм, зазначених у таблиці 3, призводить до значних робіт із пере влаштування існуючого земляного полотна або штучних споруд, допускається, при відповідному обґрунтуванні, проектувати спряження ухилів на основі розрахунків, викона- них стосовно до умов руху поїздів на даній дільниці колії.
5.7Поздовжній профіль у виїмках завдовжки понад 400 м необхідно проектувати ухила-ми одного напрямку, або випуклої форми. При цьому крутизну ухилів слід приймати не
менше 2 %о.
5.8Поздовжній профіль залізничних ліній у хуртовинних районах слід проектувати пере-важно у вигляді насипу; висота насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покривуприймається не меншою 0,7 м на одноколійних і 1,0 м на двоколійних лініях. Допускаєтьсязменшувати, залежно від орографії місцевості і напрямку переважних хуртовин, висоту наси-пу над рівнем розрахункової товщини снігового покриву до значень, наведених у таблиці 4.
Примітка: За розрахункову приймається товщина снігового покриву, що має імовірність перевищення: 2 % - для ліній швидкісних, І - 111 категорій; 3 % - для ліній IV, V категорій; 5 % - для ліній і під'їзних колій VI, VII категорій.
На ділянках, розташованих на насипах, які не задовольняють зазначеним вимогам, а також на нульових місцях і у виїмках, проектом слід передбачати засоби захисту від снігових заметів відповідно до розділу 8.
5.9При трасуванні лінії в районах із складними інженерно-геологічними умовами, щовизначаються згідно з СНиП 1.02.07 {наявність або можливий розвиток зсувів, обвалів, селів,снігових лавин, карстових процесів та ін.), необхідно обов'язково розглянути варіанти обходунесприятливих ділянок.
При необхідності перетину залізничною лінією зони можливого впливу цих явищ і про- цесів рекомендується:
