Споруди транспорту залізниці коліїї 1520 мм норми проектування

11.9 Вантажні станції проектуються для обслуговування великих міст при значному об-­ сязі вантажної роботи.

Кількість вантажних станцій і вантажних районів у залізничних вузлах і в містах, їхнє роз­ташування і спеціалізація встановлюються проектом із урахуванням планування міської те­риторії, раціональної технології переробки вантажів у вузлі у взаємодії усіх видів транспорту, концентрації вантажної роботи на меншій кількості станцій і створення єдиної транспортної мережі для обслуговування міста (населеного пункту), промислових та інших підприємств.

Приймально-здавальні операції між станцією і підприємством, що має під'їзну колію, пе­редбачаються, як правило, на станціях примикання загальної мережі залізниць.

У пунктах перевантаження вантажів із залізниці однієї ширини колії на іншу при від­повідному обґрунтуванні проектуються перевантажувальні станції, як правило, з роздільни­ми сортувальними комплектами для кожної колії, а також пункти перестановки вагонів.

У пунктах перевантаження вантажів із залізничного на водний транспорт проектуються передпортові (портові) станції або районні парки. У пунктах передачі вагонів із залізничного на морський транспорт, у залізнично-поромному сполученні проектуються спеціалізовані станції для обслуговування поромних комплексів, як правило, з послідовним розташуванням парків.

Технічні умови розташування пунктів перевалки і складування вибухо- чи пожежонебез-печних вантажів повинні бути погоджені з місцевими органами влади.

11.10 Нові вантажні станції в найбільших вузлах і містах, як правило, слід передбачати на­ скрізними з послідовним розташуванням парків і з паралельним чи послідовним розташу-­ ванням вантажного району.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 55

При невеликих обсягах місцевої роботи (до 100-150 вагонів за добу) допускається проек­тувати вантажні станції тупиковими з паралельним чи послідовним розташуванням парків і паралельним розташуванням вантажного району.

На вантажних станціях повинні передбачатися:

приймально-відправні колії;

колії і пристрої для сортування вагонів за пунктами навантаження і розвантаження, розформування і формування поїздів, які проводяться маневровим порядком;

вантажні райони, колії загального користування, призначені для навантажування-роз- вантаження, а також колії для виконання маневрових операцій;

спеціалізовані складські приміщення та площадки для зберігання вантажів, які мають необхідні фронти навантаження-розвантаження та обладнані засобами механізації і ав­- томатизації вантажних робіт.

На вантажних станціях, у разі необхідності, також проектують:

колії для приймання і відправлення транзитних поїздів;

сортувально-відправні парки;

виставочні колії.

Залізничні вузли, що передбачаються в пунктах примикання і перетину нової лінії з існуючою, проектуються з однією об'єднаною станцією для обслуговування існуючої і нової ліній. Проектування в таких вузлах двох і більше станцій допускається при відповідному обґрунтуванні.

Розв'язки підходів з існуючими головними і з'єднувальними коліями, як правило, проектуються за напрямками руху з пересіченням в одному (із улаштуванням у разі не-­ обхідності шлюзів) чи в різних рівнях. При відповідному обґрунтуванні допускається проек­- тувати розв'язки за видами руху або за напрямками.

Черговість будівництва окремих шляхопровідних розв'язок встановлюється проектом за­лежно від розмірів і характеру руху поїздів.

У великих залізничних вузлах необхідно передбачати можливість пропуску тран­- зитних вантажних поїздів і кутових потоків без заходу на завантажені поїзною і маневровою роботою станції, для чого при потребі проектуються залізничні обходи або з'єднувальні колії, які повинні мати довжину (включаючи і колійний розвиток на постах примикання), що забез­- печує можливість зупинки на них поїзда найбільшої довжини без перекриття руху на з'єдна­- них напрямках.

Нові пасажирські технічні станції, парки резервного рухомого складу, колії, споруди і пристрої (перевалочні бази, великі склади і т.ін.), які не мають прямого зв'язку з обслугову­- ванням населення міста, розміщуються за межами сельбищної території. Розвиток існуючих станцій у межах сельбищної території міст допускається при відповідному техніко-еконо- мічному обґрунтуванні і за умови підтвердження розрахунками дотримання допустимого рівня шуму.

Корисну довжину приймально-відправних колій для вантажного руху слід встанов­- лювати відповідно до вимог, приведених у п. 2.8 з урахуванням уніфікованої корисної довжи­- ни колій на прилеглих напрямках; її мінімальне значення приймати рівним 850 м і 1050 м, а для частини станційних колій при техніко-економічному обґрунтуванні - 1700 м і 2100 м.

Для організації постійного обертання з'єднаних поїздів на роздільних пунктах, де ці по­їзди з'єднують і роз'єднують, або вони зупиняються для схрещення, обгону чи технічного об­слуговування вагонів, корисна довжина частини станційних колій приймається рівною довжині з'єднаних поїздів, які обертаються на лініях, що примикають до станції. Залежно від місцевих умов допускається для об'єднання і роз'єднання з'єднаних поїздів проектувати па­ралельно головним коліям додаткові вхідні і вихідні колії необхідної довжини.

С. 56 ДБН В.2.3-19-2008

Корисна довжина приймально-відправних колій на під'їзних коліях, а також колій для по­їздів або груп вагонів, що передаються на вантажні станції (райони) і промислові підпри­ємства маневровим порядком, встановлюється проектом і повинна відповідати вимогам маршрутизації.

У випадках подовження приймально-відправних колій на окремих дільницях і на­ прямках залізничних ліній станції роз'їзди й обгінні пункти, на яких колії підлягають подо­- вженню в першу чергу, а також кількість колій, що подовжуються, на кожному роздільному пункті встановлюються проектом залежно від розміру і характеру руху поїздів на розрахун­- кові терміни.

Корисну довжину колій, що спеціалізуються для пропуску, приймання і відстою па­- сажирських поїздів, слід встановлювати відповідно до найбільшої довжини поїздів, яка намічається для даної залізничної лінії на десятий рік експлуатації. При цьому, для нових станцій наскрізного типу (на лініях із значним пасажирським рухом) передбачається мож-­ ливість збільшення довжини приймально-відправних колій для розташування пасажирських платформ довжиною до 650 м, якщо це обґрунтовується техніко-економічними розрахунка-­ ми на найближчу перспективу.

Корисна довжина сортувальних колій на сортувальних і дільничних станціях вста-­ новлюється залежно від довжини приймально-відправних колій, технологічного процесу ро­- боти станції, добової кількості вагонів, що перероблюються, і характеру вагонопотоків. Корисна довжина сортувальної колії повинна відповідати довжині сформованого поїзда (у важких умовах - половині поїзда) чи групи вагонів, збільшеної не менше ніж на 10 %.

Корисна довжина витяжних колій на сортувальних, дільничних, вантажних і паса­- жирських технічних станціях встановлюється з розрахунку розташування на них поїзда по­- вної довжини. На сортувальних і дільничних станціях у важких умовах корисна довжина витяжних колій повинна становити не менше половини довжини поїзда. На проміжних станціях першої черги будівництва корисну довжину витяжних колій допускається проекту­- вати рівною 200 м. Корисна довжина запобіжних тупиків повинна бути не менш 50 м, а вловлюючих тупиків - визначається розрахунком.

Кількість приймально-відправних колій (без головної) на роз'їздах, обгінних пун-­ ктах і проміжних станціях встановлюється залежно від характеру і розмірів руху поїздів відповідно до прийнятої схеми роздільного пункту і повинна бути не менше зазначеної у таблиці 16.

При організації на одній з колій триколійної лінії двостороннього руху поїздів в умовах пакетного графіка кількість приймально-відправних колій на проміжних станціях слід збільшувати на 1-2 колії. Кількість додаткових приймально-відправних колій, що передба­чається у випадках примикання під'їзних колій і за наявності великої місцевої роботи, уста­новлюється розрахунком.

ДБН В.2.3-19-2008 С. 57

11.21 На дільничних і сортувальних станціях кількість колій у парках приймається за нор-­ мами, наведеними у таблицях 17-19.

В об'єднаному приймально-відправному парку, у парках приймання або відправлення потрібна кількість колій визначається при сумарній розрахунковій кількості парних і непар­них вантажних поїздів, а при спеціалізації колій за напрямками руху або підходами - окремо для кожного напрямку або підходу. На станціях, які приймають поїзди із затяжного спуску, потрібна кількість приймально-відправних колій збільшується на одну колію.

11.22 Кількість колій у приймально-відправних парках для вантажного руху на дільнич-­ них станціях при відсутності зміни локомотивів транзитних поїздів повинна відповідати нор­- мам таблиці 17, а при зміні локомотивів - таблиці 19. Однак, якщо зміни локомотивів вимагають менше 24 поїздів за добу, слід користуватися таблицею 17 зі збільшенням кількості колій на одну.

На дільничних станціях поперечного типу при розмірах руху 18 пар і більше поїздів за добу зі зміною локомотивів слід проектувати ходову колію. На дільничних станціях попереч­ного типу двоколійних залізничних ліній у випадку, коли змінюється більше 38 локомотивів, при обґрунтуванні допускається укладати дві ходові колії.

С. 58 ДБН В.2.3-19-2008

ДБН В.2.3-19-2008 С. 59

11.23 Кількість сортувальних колій на дільничних станціях встановлюється залежно від кількості призначень згідно з планом формування поїздів, добової кількості вагонів, які пере­- роблюються, технологічного процесу і місцевої роботи станції з урахуванням виділення колій для вагонів:

з небезпечними вантажами класу 1(ВМ);

стиснутими і скрапленими газами.

11.24 На сортувальних станціях кількість колій у парках приймання вантажних поїздів, що надходять у розформування, повинна відповідати нормам таблиці 18, а в парках відправ­- лення поїздів свого формування - нормам таблиці 19. При незначній кількості транзитних по­- їздів без переробки і зміни в них локомотивів вони додаються до розрахункової кількості поїздів свого формування і за нормами таблиці 19 визначається загальна кількість колій для поїздів свого формування і транзитних без переробки. Якщо ж транзитні поїзди обробляють­ ся в окремому транзитному парку або немає зміни локомотивів, то кількість колій для таких поїздів визначається відповідно за нормами таблиці 19 або 17. Для нових сортувальних станцій резерв поїзних локомотивів слід приймати 15 %.

Потрібна кількість ходових колій у парках сортувальних станцій встановлюється залеж­но від схеми станції, прийнятої технології роботи і заданого обсягу роботи.

11.25 Кількість сортувальних колій на сортувальних станціях встановлюється залежно від кількості призначень згідно з планом формування поїздів (включаючи призначення по­- рожніх вагонів), добової кількості вагонів кожного призначення і технології формування по­- їздів. На кожне призначення плану формування виділяється, як правило, окрема сортувальна колія, а для призначень із добовим вагонопотоком більше 200 вагонів - дві колії.

Додатково необхідно передбачати колії:

не менше двох колій для ремонту вагонів (з урахуванням перенесення трудомісткого безвідчіпного ремонту з парку відправлення). Між ними, а також між ними і суміжними коліями повинні бути розширені міжколійні відстані;

для вагонів, які направляються під розвантаження або навантаження, сортування або перевантаження;

для вагонів, які перебувають під охороною;

для вагонів кутового потоку (на двосторонніх станціях);

для вагонів із небезпечними вантажами класу 1(ВМ), негабаритними вантажами, стис-­ нутими і скрапленими газами;

для перестановки вагонів на період очищення станції від снігу й інших місцевих потреб;

1-3 колії для покриття нерівномірності вагонопотоку окремих призначень та форму­- вання з'єднаних поїздів (залежно від обсягу роботи).

Конструкція горловин сортувального парку повинна забезпечувати ефективне викорис­тання змінної спеціалізації колій і осаджування вагонів з боку гірки з найменшими перервами в її роботі.

11.26 При організації паралельного розпуску составів на гірках підвищеної і великої по-­ тужності в сортувальному парку передбачається дві відсівні колії.

Кількість колій у сортувально-відправних парках сортувальних станцій визначається в проекті.

11.27 При технічному обслуговуванні з'єднаних поїздів на довгих коліях дільничних і со­- ртувальних станцій без роз'єднання, потрібна кількість колій у приймально-відправних пар-­ ках визначається для заданої кількості з'єднаних поїздів за нормами таблиці 17 чи 19.

С. 60 ДБН В.2.3-19-2008

Якщо ж з'єднані поїзди обслуговуються роз'єднаними, то кількість колій, визначена за нормами п. 11.21 для кожного заданого числа составів одинарної довжини, збільшується на кількість колій, зазначених в таблиці 20.

При виконанні операцій із з'єднання і роз'єднання з'єднаних поїздів на передвузловій проміжній станції кількість приймально-відправних колій на ній установлюється проектом.

11.28 На станції примикання під'їзної колії, якщо її колійний розвиток недостатній, про­ектуються в комплексі з промисловими підприємствами додаткові колії, які забезпечать пере­робку вагонопотоку підприємств із урахуванням перспективи їх розвитку. Кількість до­даткових приймально-відправних колій для маршрутних і інших поїздів, що надходять на станцію примикання із загальної мережі під навантаження або розвантаження на під'їзних коліях, приймається за таблицею 21.

На двоколійних лініях при примиканні під'їзних колій з двох боків станції додаткові при­ймально-відправні колії проектуються також із двох боків станції; в обґрунтованих випадках допускається будівництво шляхопровідної розв'язки під'їзної колії з головними коліями в різних рівнях.