ВСН 25-86. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ


1 При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.

1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом Mi и Ni — интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N — интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных — табл. 1.17.

Рис. 1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосами движения

Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный “клеверный лист”, ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок — по табл. 1.18.

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги

Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения

0,9—1,0

Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части

0,75??0,9

Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне

0,5—0,75

Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях

0,3—0,5

Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках ?? перечисленные мероприятия

1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.

Таблица 1.20

Коэффициент

Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения

загрузки

строительные

организационные

Менее 0,2

Укрепление обочин

Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос

0,2??0,45

Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5??2 км

Разметка проезжей части

0,45??0,70

Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов

Регулирование скоростей движения на отдельных участках

0,70—1,0

Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части — уширение полосы движения до 3,75 м

Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей

> 1,0

Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения

Перевод части движения на параллельные маршруты

1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,2—0,45

Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих местах

На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м

0,45-0,7

На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

0,7—1

На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,2??0,45

Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600—700 м

0,45—0,7

Устройство разделительного островка

0,7—1

Увеличение радиуса кривой

При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Осевая разметка

0,2—0,45

Островки на второстепенной дороге

0,45—0,7

Полностью канализированное или кольцевое пересечение

0,7—1,0

Устройство пересечения в разных уровнях

1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Устройство разметки и установка знаков

0,3—0,45

Установка знака “Проезд без остановки запрещен” или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль

0,45—0,7

Устройство переходно-скоростной полосы

0,7—1,0

Увеличение числа полос транзитного движения

1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:

Коэффициент загрузки

Характер мероприятий

Менее 0,2

Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м

0,2??0,45

Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин

0,45—0,7

Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:

Коэффициент загрузки

Оборудование автобусной остановки

Менее 0,2

Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров

0,2??0,15

Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения

0,45??0,7

Устройство разделительного островка

1,7??1,0

Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов

Общие положения

1.1. Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускной способности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных) и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

Таблица 1.21

Оцениваемые показатели

Рекомендуемая область оценки

Рекомендуемые методы оценки

Обеспеченность расчетной скорости по периодам года

Дороги всех категорий

Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года

Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам

Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды

Оценка безопасности движения

Дороги всех категорий

Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности

Рис. 1.7. Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей:

I, II, III ?? расчетные зоны

1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.

Оценка обеспеченности расчетной скорости

1.9.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движения автомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях:

Крс = vфmax/vp.

В целях упрощения расчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость, равная 120 км/ч.

1.9.4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения vфmax на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами, что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметров и состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

1.9.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;