ВСН 25-86 сторінка 7 з 31

УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Завантажити документ

0,9

—

Ширина обочин, м:

менее 2,5

0,85

более 2,5

1,0

Продольный уклон дорог, %_о:

менее 30

1,0

более 30

1,25

1,4

Радиусы кривых в плане, м:

менее 350

0,9

0,8

более 350

1,0

Сочетание кривых п плане и профиле

1,05

Видимость в плане и профиле, м:

менее 250

0,7

более 250

1,0

Мосты и путепроводы

2,1

1,3

Нерегулируемые пересечения в одном уровне

0,8

0,6

Пересечения в разных уровнях

0,95

Населенные пункты

1,6

1,0

Число полос движения:

0,9

1,0

1.0

1,3

4 и более

1,0

Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе

1,5

0,9

Отсутствие ограждений в необходимых местах

1,4

1,8

Железнодорожные переезды

0,6

0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 — точки разделения потоков; 2, 7, 8 — точки слияния потоков; 3, 5, 6 ¾ точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R = 15 м, переходные кривые

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

0,0250

0,0040

0,0008

0,0003

0,0200

0,0020

0,0008

0,0003

Левый поворот

R = 10 м

10,0 < R < 25 м

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0320*

0,0025*

0,0005

0,0022

0,0017*

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < a £ 30

30 < a £ 50

50 < a £ 75

75 < a £ 90

90 < a £ 120

120 < a £ 150

150 < a £ 180

0,0080

0,0050

0,0036

0,0056

0,0120

0,0210

0,0350

0,0040

0,0025

0,0018

0,0060

0,0105

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R ³ 15 м, переходные кривые

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

На левом повороте

R < 10 м

10 £ R < 25 м

10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0300

0,0040

0,0010

0,0300

0,0025

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

Пересечение двух левоповоротных потоков

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0015

0,0020

0,0025

0,0010

0,0005

0,0012

* Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_a:

Угол пересечения дорог, град

до 30

50-75

120

150

180

К_a

1,8

1,2

1,0

1,2

1,9

2,1

3,4

Таблица 1.14

Радиус внутренней кромки кольца, м

Схема маневра

Характеристика маневра

100

Коэффициент относительной аварийности

Слияние потоков:

на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

то же, более 15 м

0,0040

0,0030

0,0025

0,0022

0,0013

0,0018

0,0015

0,0010

0,0013

0,0010

0,0007

0,0010

0,0007

0,0005

0,0008

0,0005

0,0004

0,0005

0,0004

0,0003

0,0004

0,0003

Разделение потоков:

на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

то же, более 15 м

0,0028

0,0016

0,0020

0,0012

0,0014

0,0010

0,0012

0,0010

0,0007

0,0009

0,0007

0,0005

0,0007

0,0006

0,0004

0,0005

0,0003

0,0035

0,0004

0,0002

0,0003

0,0002

Переплетение потоков на многополосном кольце

0,0016

0,0013

0,0010

0,0008

0,0007

0,0006

1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

где K_i — относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); M_i, N_i — интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; K_r — коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей — по данным изысканий и обследований дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент К_r принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_r принимают равным 365.

1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

где ¾ теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же, для второстепенной дороги; К_r — коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Месяцы

Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут

до 1000

1000-2000

2000-6000

> 6000

0,0885

0,0800

0,0510

0,0860

0,0660

0,0550

0,0585

III

0,0860

0,0714

0,0550

0,0670

0,0800

0,0750

0,0690

0,0790

0,0800

0,0850

0,0750

0,0850

0,0860

0,0714

0,0860

0,0855

VII

0,0816

0,0784

0,1160

0,1000

VIII

0,0875

0,0850

0,1230

0,1320

0,0900

0,1100

0,1130

0,1080

0,0840

0,0960

0,0870

0,0890

0,0715

0,0850

0,0834

0,0800

XII

0,0775

0,0790

0,0760

0,0780

Показатель К_а характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

К_а

< 3

3,0-8,0

8,1-12

> 12

Опасность пересечения

Неопасное

Мало опасное

Опасное

Очень опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель К_а. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2—2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах 1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты К_i⁽^п):

Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности

< 2

2-5

5-10

10-15

15-20

> 20

К₁⁽^п)

0,35

0,40

0,62

1,15

1,75

2,15

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут

< 500

500-1000

1000-3000

3000-5000

5000-7000

> 7000

К₂⁽^п)

0,42

0,55

0,80

1,14

1,50

2,05

Расстояние видимости переезда и поезда, м

³ 400

300-400

200-300

100-200

50-100

< 50

К₃⁽^п)

1,00

1,42

2,50

4,00

5,15

6,5

Оборудование переезда

Коэффициент К₄⁽^п)

Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией

1,00

Автоматическая светофорная сигнализация

1,10

Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией

1,95

Механизированные шлагбаумы без сигнализации

3,24

Искусственное освещение

4,82

Дорожные знаки

7,45

Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м

< 50

50-75

75-100

100-150

150-200

> 200

К₅⁽^п)

8,91

5,80

4,40

3,21

1,45

1,00

Уклон автомобильной дороги на спуске, %_о

> 60

К₆⁽^п)

1,00

1,38

2,45

2,72

2,81

3,64

1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.

Таблица 1.16

Элемент дороги

Зона влияния, м

Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке

Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %_о при длине спуска, м:

100

200

300

200

400 и более

250

Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам

150

1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать К_итог не более 15—20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при К_итог = 10 ¸ 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при К_итог более 20 ¸ 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %_о устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:

L_п, м

100

125

150

200

300

v_доп, км/ч

Примечание. L_п — расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; v_доп — допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака “Движение без остановки запрещено”.

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях 1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.

Рис. 1.5. Схема конфликтных точек на транспортных развязках:

а — полная транспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14, 12, 15 ¾ точки разделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 — точки слияния потоков); б — неполная транспортная развязка (А и Б — узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3, 8, 23, 24, 25, 26 — точки, оцениваемые по табл. 1.18)