ВСН 25-86. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ


ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне

6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600—800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I—III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

Рис. 6.1. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне:

а — при пересечении дорог разных категорий, б — при пересечении равнозначных дорог

Таблица 6.1

Интенсивность движения по

Минимальное расстояние

Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м

главной дороге, авт./сут

видимости автомобиля по главной дороге Lгл, м

главной lгл

второстепенной lвтп

1000

250

140

75

2000

250

140

75

3000

300

150

75

4000

400

175

100

5000

600

175

100

Рис. 6.2. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:

Nвт — перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт/сут; Nгл — перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной ) дороге, авт/сут; 1 — простое необорудованное пересечение (см. рис. 6.3, а), 2 — частично канализированные пересечения с направляющими островкам на второстепенной дороге (см. рис. 6.3, б), 3 — полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части (см. рис. 6.3, в, г); 4 — конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а) со средними центральными островками; б) с малыми центральными островками; в) с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); 5 — конкурирующие варианты: а) кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I этап — кольцевые пересечения; II этап — пересечение в разных уровнях); 6 — конкурирующие варианты пересечений: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в разных уровнях; 7 — конкурирующие планировочные решения: а) стадийное развитие (I этап — кольцевые пересечения; II этап ?? пересечения в разных уровнях); б) пересечения в разных уровнях; 8 — пересечения в разных уровнях

6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

Рис. 6.3. Схемы планировочных решений пересечений:

а — простое необорудованное пересечение; б — частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г — полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д ?? кольцевые саморегулируемые пересечения

6.2. Элементы пересечений в одном уровне

6.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движению по главному направлению.

6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) из главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее указанной:

Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут

< 2000

2000—3000

3000—0001

4000—5000

Наименьшая длина полосы шириной 3,75 м в обе стороны от пересечения по главной дороге, м

150

200

500

900

Ширину полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.

Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

6.2.3. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.

Таблица 6.2

Радиус съезда, м

Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15-20 см

Ширина съезда без окаймления бордюром (или с бордюром вы-

с двух сторон

с одной стороны

сотой 6-8 см), м

10

5,8

5,5

5,0

15

5,4

5,0

4,75

20

5,2

4,8

4,3

25

5,2

4,8

4,3

30

5,2

4,7

4,2

40

5,0

4,5

4,0

50

5,0

4,5

4,0

60

4,7

4,2

4,0

6.2.4. Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочины должны быть укреплены на всю ширину.

6.2.5. Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений, приведенных в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Радиус с круговой

Наименьшая длина переходной кривой, м

кривой, м

входной

выходной

30

17,0

15,0

25

17,5

16,5

20

18,5

17,0

15

20,0

18,5

6.2.6. Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл. 6.4. Начало и конец коробовой кривой:

Рис. 6.4. Схема для расчета коробовой кривой

Таблица 6.4

Угол поворота,

Входная кривая

Круговая вставка

Выходная кривая

град

R1, м

а1, град

R2, м

R3, м

а3, град

До 44

??

??

50

??

??

45—74

60

16

30

90

10

75??112

50

20

25

75

12

113—149

40

27

20

60

16

150—180

35

34

15

50

21

;

;

??R1 = (R1 ?? R2)(1 ?? cos??1);

??R3 = (R3 ?? R2)(1 ?? cos??3).

6.3. Улучшение расположения и планировки пересечений

6.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10?? — опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями — перестройка места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50—75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Способы реконструкции примыканий дорог:

а — неправильная планировка примыкания; б — улучшение условий движения путей смещения места примыкания; в — устройство дополнительной полосы

В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе городов:

а, б — неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г — рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепенной дороге; д, е —то же, при высокой интенсивности;

1 ?? главная дорога; 2 ?? второстепенная дорога; 3 ?? распределительная полоса

6.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу (“ступенчатое пересечение”). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Рис. 6.7. Перестройка пересечения на два смещенных примыкания:

а — без переходно-скоростных полос; б — с переходно-скоростными полосами; в — схема изменения пересечения

Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 6.5.

Таблица 6.5

Продольный уклон главной дороги, %о

Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м, на дорогах

двух- и трехполосных

четырехполосных

0—10

400

500

10—20

500

650

20—30

600

750

30—40

750

900

6.3.3. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения.

Рис. 6.8. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне

6.4. Канализированные пересечения

6.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.