ВСН 25-86. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ


Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут

0,5

1,0

2,5

5

7,5

10

15

К13

0,75

0,85

1,05

1,45

1,85

2,25

3,0

Расположение тротуаров

У проезжей части

5 м от дороги

10 м от дороги

15 м и более от дороги

К14

2,23

1,45

1,05

0,9

К14 для участков улиц со скоплением пешеходов

3,20

1,67

1,28

1,05

Продольный уклон, %о

10

20

30

40

50

60

80

К15

1,0

1,3

1,7

2,2

2,5

2,7

3,0

Радиус кривой в плане, м

50

100

150

200

250

и более

К16

4,26

2,96

2,08

1,37

1,0

Расположение трамвайного пути

Отсутствуют

На обособ-ленном

На общем полотне:

полотне

у края улицы

в середине улицы

К17

1,0

1,5

2,5

3,5

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

Коэффициент сцепления

0,1-0,3

0,4

0,6

0,7

К18

1,8

1,4

1,0

0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью

Зоны влияния

Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:

одностороннее движение

40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом

двустороннее движение

50 м в каждую сторону от остановочного пункта

Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч

40 м в каждую сторону от опасного участка

Обозначенные пешеходные переходы:

переход вне зоны пересечений и примыканий

50 м в каждую сторону от перехода

переход в зоне пересечения или примыкания

Соответствует зоне перекрестка

Пересечения и примыкания магистральных улиц1

40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания

Кривые участки в плане с радиусом, м:

50 м в каждую сторону

100

25 м ” ” ”

150

10 м ” ” ”

Участки подъемов и спусков

20 м за вершиной подъема

50 м после подошвы спуска

1 Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

'

,

где mi — дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Kитог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести mi принимают:

mi,

Ширина проезжей части улиц, м;

4,5 ....................................... 1,0

6,0 ........................................ 1,02

7,75 ..................................... 0,98

8—9,0 ................................. 1,02

10—14,0 ............................. 1,01

15,0 ..................................... 1,08

Продольный уклон, %o:

менее 20 ............................ 1,0

более 20 ............................ 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 .......................... 1,36

более 200 .......................... 1,0

Мосты и путепроводы .................................. 1,4

Нерегулируемые перекрестки ..................... 0,81

Регулируемые перекрестки .......................... 0,80

Пешеходные переходы ................................. 1,25

Остановки общественного транспорта ..... 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/п

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести mi

для дорог в равнинной местности

для горных дорог

1

Ширина проезжей части дорог, м:

4,5

0,7

0,7

6

1,2

1,2

7—7,5

1,0

1,0

9

1,4

1,4

10,5

1,2

1,2

14

1,0

??

15 и более с разделительной полосой

0,9

2

Ширина обочин, м:

менее 2,5

0,85

0,85

более 2,5

1,0

1,0

3

Продольный уклон дорог, %о:

менее 30

1,0

1,0

более 30

1,25

1,4

4

Радиусы кривых в плане, м:

менее 350

0,9

0,8

более 350

1,0

1,0

5

Сочетание кривых п плане и профиле

??

1,05

6

Видимость в плане и профиле, м:

менее 250

0,7

0,7

более 250

1,0

1,0

7

Мосты и путепроводы

2,1

1,3

8

Нерегулируемые пересечения в одном уровне

0,8

0,6

9

Пересечения в разных уровнях

0,95

??

10

Населенные пункты

1,6

1,0

11

Число полос движения:

1

0,9

0,9

2

1,0

1.0

3

1,3

1,3

4 и более

1,0

1,0

12

Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе

1,5

0,9

13

Отсутствие ограждений в необходимых местах

1,4

1,8

14

Железнодорожные переезды

0,6

0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 — точки разделения потоков; 2, 7, 8 — точки слияния потоков; 3, 5, 6 ?? точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R = 15 м, переходные кривые

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

0,0250

0,0040

0,0008

0,0003

0,0200

0,0020

0,0008

0,0003

Левый поворот

R = 10 м

10,0 < R < 25 м

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0320*

0,0025*

0,0005

0,0022

0,0017*

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < ?? ?? 30

30 < ?? ?? 50

50 < ?? ?? 75

75 < ?? ?? 90

90 < ?? ?? 120

120 < ?? ?? 150

150 < ?? ?? 180

0,0080

0,0050

0,0036

0,0056

0,0120

0,0210

0,0350

0,0040

0,0025

0,0018

0,0018

0,0060

0,0105

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R ?? 15 м, переходные кривые

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

На левом повороте

R < 10 м

10 ?? R < 25 м

10 < R ?? 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0300

0,0040

0,0010

0,0300

0,0025

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

Пересечение двух левоповоротных потоков

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0015

0,0020

0,0025

0,0010

0,0005

0,0012

* Для определения Кi в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К??:

Угол пересечения дорог, град

до 30

40

50-75

90

120

150

180

К??

1,8

1,2

1,0

1,2

1,9

2,1

3,4