УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Таблица 1.10

Элементы дороги

Зона влияния

Подъемы и спуски

100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

В каждую сторону по 50 м

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м

То же 50 м

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м

” 100 м

Мосты и путепроводы

” 75 м

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

” 50 м

Участки подходов к тоннелям

” 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15—20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25—40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20—40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут

3

5

10

15

20

25

30

35

40

К₁

0,57

0,62

0,74

0,90

1,10

1,35

1,69

2,18

2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

75

60

40

20

К₂

0,8

1,0

1,21

1,57

2,05

Ширина проезжей части, м

8

10

12

16

21,5

К₃

2,94

2,46

2,09

1,53

1,0

Безопасная скорость потока, км/ч

30

40

50

55

60

К₄

1,38

1,18

1,04

1,0

1,04

Движение

Одностороннее

Двустороннее

Количество полос

1

2

3

4

2

3

4

6

К₅ при интенсивности до 15 тыс. авт./сут

1,52

1,15

0,6

¾

1,51

1,12

0,8

0,6

К₅ при эффективности более 15 тыс. авт./сут

1,85

1,5

0,95

0,5

1,95

1,47

1,0

0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк

Не освещены

2-3

4-5

7-8

К₆

1,7

1,3

1,0

0,8

Тип пересечения

В

Коль-

Пере-

В одном уровне

разных уровнях

цевое

кресток

перекресток со светофорным регулированием

примыкание

примыкание со светофорным регулированием

К₇

0,6

1,0

2,5

1,9

2,0

1,4

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут

5

10

20

30

40

50

К₈ необорудованного пересечения

1,5

1,86

2,22

2,71

3,37

4,18

К₈ пересечения со светофорным регулированием

1

1,29

1,65

2,05

2,52

3,11

К₈ необорудованного примыкания

1,2

1,56

1,90

2,31

2,84

¾

К₈ примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,16

1,46

1,87

2,36

¾

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут

5

15

25

35

45

К₉

1,17

1,84

2,47

3,19

4,089

К₉ пересечения со светофорным регулированием

0,90

1,30

1,75

2,31

3,05

К₉ необорудованного примыкания