ВСН 25-86. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ


график расстояний видимости;

линейные графики ровности и скользкости дорожного покрытия;

графики коэффициентов аварийности и безопасности движения;

ведомости пересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2. Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических элементах, изменении интенсивности движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местах и времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспорта дороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документации дорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальных ремонтах.

Из паспорта выписывают сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширине проезжей части и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 2.1) и затем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 : 25000.

Рис. 2.1. Линейный график дороги

Сведения о средних многолетних климатических характеристиках района проложения дороги получают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этом регистрируют: продолжительность холодного и теплого сезонов года, высоту снежного покрова 5 %-ной вероятности, периоды частых гололедов и туманов, распределение по времени количества, интенсивности и продолжительности осадков, господствующие ветры в течение года и в зимний период, изменение в течение года продолжительности темного времени суток. Все эти сведения представляют в виде дорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темного времени суток.

2.1.3. Сведения о ДТП выписывают в ГАИ и наносят в виде условных знаков, отражающих их вид, на линейный график, а также на графики коэффициентов аварийности и безопасности, дублируя их в ведомостях. Кроме учетных, выписывают сведения и о неучитываемых ДТП за период 3—5 лет.

2.2. Оценка режимов движения

2.2.1. Для изучения режима движения на всем протяжении дороги используют ходовые лаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения и траектории движения, или при отсутствии лаборатории применяют обычный автомобиль, во время движения которого регистрируют скорость по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движения участках через 100 м. Спидометр такого автомобиля должен быть предварительно выверен.

По результатам измерений строят линейный график изменения режима движения (рис. 2.2), данные которого используют при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог.

Результаты измерения скоростей движения используют для определения: средней скорости транспортного потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85 %-ной обеспеченности), предельно допустимой скорости движения на изучаемом участке (95 %-ной обеспеченности) и минимальной скорости движения (15 %-ной обеспеченности).

Рис. 2.2. График изменения режима движения по длине дороги

1 - легковые автомобили; 2 - грузовые автомобили; в скобках указана доля тяжелых грузовых автомобилей в потоке

Рис. 2.3. Изменение интенсивности движения по годам

Рис. 2.4. Зависимость темпов прироста интенсивности движения Рн от коэффициента загрузки z.

2.2.2. Измерение фактической интенсивности и состава движения осуществляется в соответствии с “Инструкцией по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах” ВСН 45-68 Минавтошосодра РСФСР.

2.2.3. Интенсивность двжения на перспективу 5-10 лет на дорогах, находящихся в эксплуатации длительное время и имеющих сформировавшийся транспортный поток определяют на основании данных об изменениях интенсивности и состава движения и из сложившихся тенденций его роста.

График роста интенсивности движения (рис. 2.3) за 5—10 лет составляют по каждому учетному пункту и вычисляют средний прирост и темп его изменения с учетом загрузки дороги движением. При коэффициенте загрузки мене 0,6 темп прироста можно принимать постоянным, а при больших значениях — переменным и тем меньшим, чем выше коэффициент загрузки. Прирост интенсивности практически прекращается при коэффициенте загрузки 0,8. При высоких коэффициентах загрузки темпы прироста интенсивности движения рекомендуется экстраполировать уменьшающимися значениями по мере увеличения коэффициента загрузки (рис. 2.4).

Можно использовать несколько закономерностей изменения интенсивности движения:

по закону прямой с постоянным коэффициентом прироста

Nt = N1 + ??Nt, (2.1)

по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетного периода

, (2.2)

по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста интенсивности

. (2.3)

Здесь Nt — интенсивность движения t-го года; N1 — интенсивность движения в начальном году; pN — средний ежегодный прирост интенсивности движения, %; t — число лет до конца перспективы; q — коэффициент ежегодного роста интенсивности; ??N — ежегодный прирост интенсивности движения, авт./сут; Тс — расчетный срок перспективы, лет; а' и b' — эмпирические коэффициенты, зависящие от начального темпа относительного прироста интенсивности движения:

Первоначальный темп прироста, %

10

12

14

16

18

20

а'

3,7

3,1

2,5

1,9

1,3

0,7

b'

6,3

3,9

11,5

14,1

16,7

19,3

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия

2.3.1. Для определения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливают положение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравнивая их затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровок смежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Схема закругления в плане и элементы для определения радиуса

R = Tctg??/2;

;

.

2.3.2. Начало и конец переходных кривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги.

2.3.3. Промер линии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги. Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и к высотным отметкам.

Радиусы вертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом, используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами:

; ; ,

где х — шаг нивелирования; у — превышение при заложении х; ??i — приращение уклона; К — длина кривой; Т — тангенс.

2.3.4. Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочно в местах видимых сужений или yширений, регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжей части и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряют дальномером.

2.3.5. Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС или трехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработку результатов измерений ведут в табличной форме (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Км/м

Показания толчкомера

Примечания

1-е

2-е

3-е

среднее

Итоговым документом должен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в который систематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающих ровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природных факторов (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Линейный график ровности

2.3.6. Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепом ПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию с показаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должны предварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ и Союздорнии.

Результаты измерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Линейный график коэффициентов сцепления

2.4. Оценка параметров пересечений

2.4.1. Степень опасности пересечений определяют, используя статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 лет зарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировка и расположение пересечения на дороге неудачны. Точную причину устанавливают на основе анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движения автомобилей.

Относительную опасность пересечений оценивают коэффициентом по формуле:

,

где G ?? среднее количество ДТП в год за период не менее 5 лет, N1 и N2 ?? суточные среднегодовые интенсивности движения на пересекающихся дорогах.

При Ка < 8 пересечение считается малоопасным, при Ка > 8 необходимы мероприятия по повышению безопасности движения. Такие пересечения подлежат детальной оценке со сбором и анализом данных о ДТП, интенсивностях и составе движения, характеристиках планировки, состоянии проезжей части обеих сторон, всех съездов и расстояний видимости.

2.4.2. Расстояния боковой видимости на пересечении сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции

,

где v ?? скорость движения, рассчитанная по данным наблюдений для обеспеченности 95 %; tор — продолжительность ориентирования водителя; tр ?? время реакции водителя, равное 1,5 с; Кэ ?? характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4); ?? ?? коэффициент продольного сцепления; i — продольный уклон (при спуске — с минусом); ?? — расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: ?? = 5 м.

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

tор = to(1 + K1 + К2 + К3),

где to — наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог to = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К1 — коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги антомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К1 = 0,32; при запрещении остановки К1 = 0); К2 — коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, авт/ч

до 50

75

200

500

К2

0,15

0,22

0,35

0,53

К3 — коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:

Интенсивность движения, aвт/ч

до 30

50

100

300

К3

0

0,12

0,20

0,22

2.4.3. На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движения оказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей или кромок проезжей части дорог. При углах, больших 110?? и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движения обеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков.

2.4.4. При оценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства.

Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следует измерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии.

Рис. 2.8. Картограмма движения:

а — на примыкании; б — на кольцевой развязке

2.4.5. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересечении измеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Для пересечений с Kn ?? 8 ДТП/10 млн. авт. продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при Кп < 8 — не менее 0,5 ч.

2.4.6. Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400—500 м в обе стороны от пересечения в 8—10 створах. По этим данным определяют зону влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режим движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.