Страница 13: ВСН 25-86. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ (29698)

Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Рекомендуемые радиусы их приведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

* Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.

3.4.4. Построение линейного графика видимости на дороге является обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью дороги необходимо перестраивать в первую очередь. До перестройки на них предусматривают мероприятия по четкой организации движения и обеспечению его безопасности.

3.4.5. На участках дорог III—V категорий с недостаточной видимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращения столкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия:

а) при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжей части;

б) при интенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой устройство разделительного островка шириной не менее 1 м;

в) увеличение радиуса вертикальной кривой.

Указанные мероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивности движения.

3.4.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно осуществить рекомендации пп. 3.4.3 и 3.4.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3—4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами:

3.5. Исправление трассы в плане и продольном профиле

3.5.1. Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью: устранения необоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей и создающей опасности ДТП; перестройки мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; обхода населенных пунктов; улучшения пересечений с автомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличения радиусов кривых в плане.

3.5.2. При исправлении трассы дорог III—V категорий, выполненном для улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость, чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническим требованиям и не подвержены пучинообразованию.

Для устранения извилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и устраивать кривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. При этом необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода от старой трассы к спрямлению.

3.5.3. Исправление продольного профиля дорог может потребоваться:

а) на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды;

б) на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности;

в) для смягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на таких участках;

г) для обеспечения плавности дороги при частых пилообразных переломах продольного профиля из-за малого шага проектирования. Такие переломы неудобны для современного автомобильного движения с высокими скоростями даже при обеспеченной видимости и допустимых продольных уклонах.

3.5.4. При небольших продольных уклонах местности наиболее оптимальным способом исправления продольного профиля является изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемом вогнутых или общее выравнивание продольного профиля с устройством постоянного уклона.

3.5.5. Увеличение радиусов вогнутых кривых на старых дорогах обычно ограничено из-за невозможности подъема мостов, расположенных на пониженных участках продольного профиля. Малые мосты целесообразно заменять многоочковыми трубами. К исправлению вогнутых вертикальных кривых следует прибегать в случаях, когда их радиусы очень малы. В таких местах проезжую часть уширяют из расчета 1 м на каждую полосу движения.

3.5.6. При пересечении относительно узких долин с крутыми склонами наиболее радикальный способ исправления опасных и неудобных спусков в долину состоит в постройке виадука на высоких опорах, пересекающего долину на одном уровне с ее краями. Этому способу необходимо отдавать предпочтение в населенных пунктах. Технико-экономический анализ показывает, что сокращение пути пробега и увеличение скорости автомобилей в подобных случаях окупают постройку виадука в очень короткие сроки.

3.5.7. Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы движения из-за невозможности для тяжелых грузовых автомобилей и автомобильных поездов преодолевать их с высокой скоростью, желательно перестраивать с уменьшением уклона до 30—40 %о. Имеющиеся на некоторых дорогах длинные затяжные подъемы и спуски протяжением до нескольких километров не поддаются столь легкому исправлению. Условия движения могут быть улучшены только путем перестройки с развитием линии по склонам долины, что требует отказа от большого участка дороги. Единственным реальным способом улучшения условий движения в этом случае является устройство дополнительных полос проезжей части.

Глава 4

КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

4.1. Выбор типа кривых в плане

4.1.1. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегда экономически целесообразно, так как сокращается длина трассы. Объем земляных работ, за исключением дорог в горной местности, при увеличении радиусов кривых в плане практически не изменяется.

Кривые в плане с минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 разрешается применять лишь в исключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможно из-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений, или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель.

4.1.2. При выборе радиусов кривых в плане следует стремиться обеспечивать не только устойчивость автомобиля против заноса, но и зрительную плавность дороги (табл. 4.1).

Таблица 4.1

4.1.3. Если необходимо оставить кривые малых радиусов в проектах реконструкции и капитального ремонта, предусматривают дополнительные меры, повышающие удобство и безопасность движения:

а) кривые радиусами менее 50 м проектируют без круговой вставки в виде двух сопряжений тормозных кривых или коробовых клотоид;

б) закругления радиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых, разбиваемых по клотоиде;

в) на закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т. п.) устраивают разделительные островки шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40—50 см (или с установкой двусторонних ограждений из металлических планок).

4.1.4. И целях наилучшего приспособления трассы дороги к рельефу местности можно применять следующие кривые:

а) с круговой вставкой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины;

б) с круговой вставкой и несимметричными переходными кривыми разной длины;

в) из сплошных симметричных или несимметричных переходных кривых;

г) описанные сплайнами, проходящими через намеченные на плане точки, наилучшим образом сочетающиеся с рельефом и ситуацией.

4.1.5. При углах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на долинных участках горных дорог, в целях снижения их неблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движения закругление назначают с учетом угла поворота. Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота кривых в плане представлены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

4.2. Устройство виражей

4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.

При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью 1/3 поперечной силы уравновешивается за счет виража, а 2/3 — за счет поперечного сцепления шин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража.

4.2.2. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100 %о (для кривых с радиусом менее 250 м).

4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

4.2.4. Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых.

4.2.5. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон больше на 10—20 %о для внутренней и 10—40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.

Рис. 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду

А2 = RL,

где А — параметр клотоиды; R — радиус круговой кривой; L — длина переходной кривой.

4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой

L = v3/(47RI),

где v — расчетная скорость движения, км/ч; I — нарастание центробежного ускорения, м/с3; R — радиус, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения определяют по графику (рис. 4.2) в зависимости от отношения v2(gR) (где v — расчетная скорость для кривой данного радиуса, м/с; g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2; R — радиус, м).

Рис. 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

Значения 1, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения основной массы водителей (85 %), поэтому рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 — средние наблюдаемые значения 1). При значениях 1 в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Они могут быть допущены лишь в сложных топографических условиях, в некоторых случаях реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения 1 выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений 1 лежит между кривыми 2 и 1.