8.3.2. При насыпях с пологими откосами канавы трапецеидального профиля заменяют мелкими широкими лотками.

8.3.3. В целях улучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов вписывают круговые кривые с тангенсами 4—6 м.

8.4. Разделительная полоса и раздельное трассирование

Разделительная полоса

8.4.1. СНиП 2.05.02-85 нормируют минимальную ширину разделительной полосы между разными направлениями движения 5—6 м в обычных условиях и 12—13,5 м в случаях увеличения числа полос проезжей части при последующем возрастании интенсивности движения. Поскольку при увеличении ширины распределительной полосы возрастает стоимость строительства дороги и снижаются потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, назначение этого параметра требует технико-экономических обоснований. Так, согласно расчетам при высоте насыпей, типичной для слабо пересеченной местности (1,5 м), рекомендуется принимать следующие значения минимальной ширины разделительной полосы в зависимости от интенсивности движения:

Перспективная интенсивность движения, тыс. авт./сут

20—40

40—60

60—70

Минимальная ширина разделительной полосы, м

8??9

9??11

11—12

Рекомендации о назначении ширины распределительной полосы в случаях перспективного увеличения числа полос проезжей части даны в п. 8.1.

8.4.2. Учитывая, что СНиП 2.05.02-85 допускают зазор безопасности между ограждением и кромкой проезжей части, равный 1 м, на разделительных полосах шириной 2,5 м следует устанавливать ограждения парапетного типа. При ширине 2,5—3 м установка металлических барьерных ограждений возможна, если их прогиб при наезде расчетного автомобиля не превышает 1 м.

8.4.3. В целях уменьшения объема стока воды на проезжую часть широким разделительным полосам (более 6 м) придают вогнутое очертание с крутизной заложения откосов 1:8—1:10. При этом отвод воды с поверхности разделительной полосы осуществляется в пониженные места рельефа подземными водостоками, закладываемыми ниже средней глубины промерзания.

8.4.4. При капитальном ремонте дороги для обеспечения зрительной плавности в местах изменения ширины разделительной полосы длину переходного участка принимают не меньше значений, указанных в табл. 8.1, описывая его сопряженными кривыми радиусом 2500—3000 м. В проектах новых дорог длина переходного участка определяется из условия его отгона в соотношении 100:1.

Таблица 8.1

Скорость движения, км/ч

Длина переходного участка, м, при изменении ширины разделительной полосы

на 3 м

на 6 м

на 9 м

на 12 м

80

110

150

185

215

100

120

170

215

250

120

130

190

235

270

8.4.5. При ширине с разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие, при большей ширине — укреплять засевом трав или одерновкой.

8.4.6. Помимо разделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильных магистралях устраивают боковые разделительные полосы, шириной 3—3,5 м, отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зоне пересечений о разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляется способом, принятым для разделительных полос между разними направлениями движения.

8.4.7. Торцы боковых разделительных полос устраивают скошенными с отгоном ширины 1:30.

Раздельное трассирование

8.4.8. Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги, повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение при проложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, а также для лучшего вписывания в ландшафт и сохранения элементов рельефа.

8.4.9. Если крутизна косогора не превышает 1:8—1:6, планировка пространства между проезжими частями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалить или располагать не ближе 9—10 м от кромки проезжей части.

8.4.10. При раздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуются та же ширина и конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижается эффективность использования левой полосы движения.

8.4.11. Для того чтобы одна проезжая часть была видна с другой в целях сохранения целостности дороги, пространство между проезжими частями должно быть свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений) позволяла периодически видеть одну проезжую часть с другой.

8.5. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.5.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения.

8.5.2. Устройство вдоль кромок полос движения лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия, уменьшает эффективно используемую ширину проезжей части, повышает вероятность опрокидывания, особенно малолитражных легковых автомобилей и мотоциклов. При таком расположении лотка отводные желоба приходится размещать на обочине, что также снижает безопасность движения и удобство использования обочин.

В целях повышения безопасности движения на участках дорог, где требуются специальные сооружения для отвода воды, рекомендуется укреплять часть обочины и вдоль ее укрепленной кромки устраивать валик из асфальтобетона (или бордюра) высотой 5—6 см с разрывами для сброса воды в водоотводные устройства, располагаемые на откосах насыпи.

8.5.3. На участках дорог, проходящих в насыпи без ограждений, укладываемые на откосах водосборные лотки, по которым стекает пода, поступающая с проезжей части и обочины, не должны иметь прямоугольную форму или глубину более 10—12 см. В противном случае при аварийном съезде автомобиля с дороги значительно повышается вероятность его опрокидывания при заезде колес в лоток. Наиболее удачным решением является замена поверхностного лотка заглубляемой в откос трубой диаметром не менее 30 см.

8.5.4. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать крутизну не более 1:3. В этом случае ограждения можно располагать с одной стороны лотка. Если по гидравлическому расчету крутизна стенок должна быть большей или лоток должен иметь прямоугольную форму, ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе, располагают по обеим сторонам лотка.

8.5.5. Поперечный уклон отдельных полос движения на автомобильных магистралях назначают в соответствии с требованиями СНиП 2.06.02-85. Направление поперечного уклона, особенно в зонах избыточного увлажнения, может меняться в целях ускорения отводя воды с проезжей части. На шести-, восьмиполосных автомобильных магистралях крайней левой полосе (или двум левым) может придаваться поперечный уклон в сторону разделительной полосы вогнутого профиля.

8.5.6. При проектировании на автомобильной магистрали кривых в плане, требующих устройства виража, необходимо учитывать изменение условий водоотвода с разделительной полосы и по боковым канавам при разных способах вращения поперечника.

8.5.7. Оголовки водопропускных труб на разделительной полосе закрывают съемными решетками.

8.5.8. Крутизну внешнего откоса боковой канавы трапецеидального профиля глубиной до 1,2 м по возможности назначают в зависимости от крутизны откоса насыпи:

Крутизна откоса насыпи

1:6

1:4

1:3

1:1—1:2

” ” канавы

1:3

1:4

1:5

1:6

8.6. Краевые и остановочные полосы, бордюры

8.6.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы устраивают краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогах III и IV категорий.

8.6.2. На вновь строящихся н капитально ремонтируемых дорогах краевые полосы создают путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на существующих дорогах можно использовать готовые бетонные плитки.

Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают одинаковым с параметрами поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.

8.6.3. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траектории движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и уборке грязи.

8.6.4. Устройство у кромки проезжей части на границе с обочинами или с разделительной полосой возвышающегося бордюра допускается только в пределах населенных пунктов. Высота бордюра без скошенных граней должна быть не более 5—6 см. При установке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в сторону проезжей части с наклоном 1:5—1:10. Подобные же требования к бордюрам предъявляются при устройстве островков на канализированных и кольцевых пересечениях.

8.6.5. На дорогах I категории при интенсивности движения более 25 тыс. авт./сут в пределах обочины устраивают непрерывные остановочные полосы, предназначаемые для вынужденных остановок автомобилей (из-за технической неисправности, необходимости закрепления груза и т. п.), а также для временного проезда в периоды ограничения движения по основной проезжей части (ДТП, ремонтные работы и т. д.).

8.6.6. Ширина остановочных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 2,5 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины (обычно на 10— 15 %о больше уклона примыкающей полосы движения).

8.6.7. Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановки наиболее тяжелого автомобиля заданного состава движения и на пропуск потока автомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.

Для правильного ориентирования водителей, лучшего уяснения ими назначения остановочных полос желательно, чтобы цвет их покрытия отличался от цвета основной проезжей части.

Глава 9

ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

9.1. Сцепные свойства покрытий

9.1.1. Сцепные свойства дорожного покрытия в значительной степени определяют длину тормозного пути автомобиля, оказывают большое влияние на его устойчивость и управляемость, в связи с чем являются важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.

9.1.2. Ровные дорожные покрытия в сухом и чистом состоянии независимо от их шероховатости имеют высокие сцепные свойства. Во время дождя слой воды на проезжей части дороги уменьшает площадь непосредственного контакта шины с поверхностью покрытия, что приводит к снижению его сцепных свойств.

Сцепные свойства покрытия в мокром состоянии зависят от шероховатости его поверхности. Визуально отличить гладкие покрытия, опасные для движения автомобилей, от относительно безопасных мелкошероховатых невозможно. В связи с этим для выявления потенциально опасных участков сцепные свойства усовершенствованных покрытий, построенных с применением вяжущих, следует регулярно оценивать при мокром их состоянии специально разработанными для этой цели приборами.

9.1.3. За показатель сцепных свойств дорожных покрытий принят коэффициент продольного сцепления автомобильной шины с дорожным покрытием, который представляет собой отношение продольной реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги в зоне контакта.

9.1.4. Коэффициент продольного сцепления измеряют динамометрическими приборами, оборудованными специальной шиной с гладким протектором размером 6,45—13 с внутренним давлением воздуха 0,17 МПа при скорости скольжения заблокированного колеса 17 м/с ± 1 м/с и вертикальной нагрузке на колесо 2,943 кН ± 0,1 кН. При отсутствии специальной шины с гладким протектором на измерительном колесе прибора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок протектора не более 1 мм. Для измерения коэффициента сцепления применяют стандартизованные приборы ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913—87) или ППК-МАДИ-ВНИИБД (номер по Государственному реестру 10912—87).

9.1.5. Для увлажнения дорожного покрытия при измерениях коэффициента сцепления используются индивидуальные системы искусственного увлажнения, которые устанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического прибора. Система искусственного увлажнения должна обеспечивать возможность подачи в зону контакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при котором на покрытии создается слой жидкости (пленка) толщиной 1 мм ± 0,3 мм.

9.1.6. Минимально допустимые значения коэффициентов сцепления в зависимости от условий движения составляют:

Условия движения

Легкие

Затрудненные

Опасные

Коэффициент сцепления

0,28

0,30

0,32

Допустимые значения коэффициента сцепления установлены для эталонных условий, изложенных в п. 9.1.4.