УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

2.4.2. Расстояния боковой видимости на пересечении сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции

,

где v ¾ скорость движения, рассчитанная по данным наблюдений для обеспеченности 95 %; t_ор — продолжительность ориентирования водителя; t_р ¾ время реакции водителя, равное 1,5 с; К_э ¾ характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4); j ¾ коэффициент продольного сцепления; i — продольный уклон (при спуске — с минусом); D — расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: D = 5 м.

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

t_ор = t_o(1 + K₁ + К₂ + К₃),

где t_o — наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t_o = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К₁ — коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги антомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К₁ = 0,32; при запрещении остановки К₁ = 0); К₂ — коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, авт/ч

до 50

75

200

500

К₂

0,15

0,22

0,35

0,53

К₃ — коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:

Интенсивность движения, aвт/ч

до 30

50

100

300

К₃

0

0,12

0,20

0,22

2.4.3. На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движения оказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей или кромок проезжей части дорог. При углах, больших 110° и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движения обеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков.

2.4.4. При оценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства.

Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следует измерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии.

Рис. 2.8. Картограмма движения:

а — на примыкании; б — на кольцевой развязке

2.4.5. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересечении измеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Для пересечений с K_n ³ 8 ДТП/10 млн. авт. продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при К_п < 8 — не менее 0,5 ч.

2.4.6. Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400—500 м в обе стороны от пересечения в 8—10 створах. По этим данным определяют зону влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режим движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.

2.4.7. Необходимо определить места расположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.

2.4.8. В результате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующие состояние пересечений:

ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);

данные о ДТП за период не менее 5 лет;

планы пересечений, для которых К_п ³ 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100—150 м в обе стороны;

причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;

наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.

Таблица 2.2

№

Мес-

Схе-

Угол

Обес-

Види-

Состояние покрытия

Эле-

Пока-

При-

п/п

тоположение, км+м

ма пересечения

пересечения, град

печение обзорности

мость

главной дороги

второстепенной дороги

съездов

менты планировки

затель относительной опасности

мечание

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

2.4.9. Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работники железнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги должны быть согласованы с этими организациями.

Собирают следующие сведения о переездах:

интенсивность и расписание движения поездов;

интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;

частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);

скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями;

геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости;

оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов;

состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортные происшествия.

2.4.10. В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП.

2.4.11. Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить, изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей следует определять непосредственно у переезда.

На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительность открытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитывая поправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путем измерений.

2.4.12. Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряют рулеткой.

2.4.13. Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкость покрытий портативным прибором ППК-2.

ЧАСТЬ II МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ Глава 3 ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 3.1. Общие положения 3.1.1. Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движения являются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускной способности.

3.1.2. При разработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счет изменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавности дороги, используя рекомендации “Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Если изменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна быть обеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.

3.1.3. При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений (см. п. 1.4).

3.1.4. Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.

3.1.5. При трассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующими положениями:

прокладывать дорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдая требования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;

преимущественно использовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:

выбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движение транспортных потоков;

обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;

устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитывать требования охраны окружающей среды (см. гл. 16).

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля 3.2.1. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

3.2.2. При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны). Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.

3.2.3. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.

Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8—20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые или как самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетной скоростью движения:

Расчетная скорость, км/ч

80

100

120

140

Минимальный параметр клотоиды, м

160

260

390

517

Максимальный параметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростей движения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая A_max = 1200.

3.2.4. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых — из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.

Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.

Для двухполосных дорог II—IV категории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимается согласно данным табл. 3.1, для дорог I категории — табл. 3.2.

Таблица 3.1

Радиус вогнутой вертикальной

Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов

кривой, м

20

30

40

50

60

80

100

2000

120

100

50

0

0

0

0

6000

560

440

320

220

140

60

0

10000

1400

1000

680

600

420

300

200

15000

Не ограничена

2100

1700

1300

1000

800

600

20000

Не ограничена

3200

2300

1900

1500

1200

Таблица 3.2

Радиус вогнутой вертикальной

Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов

кривой, м

20

30

40

50

60

80

4000

150

100

50

0

0

0

8000

360

260

210

170

140

110

12000

680

500

400

320

250

200

20000

2000

1100

850

700

600

550

25000

3000

1700

1200

1000

900

800

Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения

R_вып/R_вог = 2 ¸ 2,5.

3.2.5. Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей

а — прямая в плане; б — кривая в плане

3.2.6. Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5—3,0 мин (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Категория дороги

Предельная продолжительность движения

Предельная длина прямой в плане, м, при рельефе

по прямой, мин

равнинном

пересеченном

I

3,0

3,5¾5,0

2,0¾3,0

II, III

2,0

2,0¾3,5

1,5¾2,0

IV, V

1,5

1,5¾2,0

1,5

Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие — при грузовом.