Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.
1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).
Таблица 1.9
|
Критерии конфликтных ситуаций |
Начальная скорость движения, |
Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации |
||
|
|
км/ч |
легкой К1 |
средней К2 |
критической К3 |
|
Отрицательные |
Более 100 |
0,5—0,9 |
0,9—1,9 |
1,9 |
|
продольные |
100—80 |
0,5—1,9 |
1,9—2,6 |
2,6 |
|
ускорения |
80—60 |
0,5—2,3 |
2,3—3,2 |
3,2 |
|
|
Менее 60 |
0,5—2,9 |
2,9—3,7 |
3,7 |
|
Поперечные |
Более 100 |
0??0,3 |
0,3??0,7 |
0,7 |
|
ускорения |
100—60 |
0,4—0,6 |
0,6??1,1 |
1,1 |
|
|
Менее 60 |
0,8—1,2 |
1,2??1,5 |
1,5 |
Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':
К' = 0,44 K1 + 0,83 K2 + К3.
1.4.12. Коэффициент относительной аварийности
И = 0,1 + 0,001 К,
где К — количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K106/(NL), N — интенсивность движения, авт/ч; L — длина участка дороги, км.
1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций
|
Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км |
Менее 210 |
210—310 |
310—460 |
Более 460 |
|
Характеристика участка |
Неопасный |
Мало опасный |
Опасный |
Очень опасный |
В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.
Метод коэффициентов аварийности
1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,
,
где Ki — отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.
1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.
1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.
|
Интенсивность движения, тыс. авт./сут |
3 |
5 |
7 |
9 |
11 |
13 |
15 |
20 |
|
К1 (двухполосные дороги) |
0,75 |
1,0 |
1,30 |
1,70 |
1,80 |
1,5 |
1,0 |
0,6 |
|
К1 (трехполосные дороги) |
0,65 |
0,75 |
0,9 |
0,96 |
1,25 |
1,5 |
1,3 |
1,0 |
|
К1 (трехполосные дороги)2 |
0,94 |
1,18 |
1,28 |
1,37 |
1,51 |
1,63 |
1,45 |
1,25 |
|
Интенсивность движения, тыс. авт./сут |
10 |
15 |
18 |
20 |
25 |
28 |
30 |
|
К1 (четыре полосы движения и более) |
1,0 |
1,1 |
1,3 |
1,7 |
2,2 |
2,8 |
3,4 |
|
Ширина проезжей части, м |
6 |
7 |
7,5 |
9 |
10,5 |
14-153 |
144 |
|
К2 при укрепленных обочинах |
1,35 |
1,05 |
1,00 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
|
К2 при неукрепленных обочинах |
2,5 |
1,75 |
1,5 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
|
Ширина обочин, м |
0,5 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
|
К3 (двухполосные дороги) |
2,2 |
1,4 |
1,2 |
1,0 |
0,8 |
|
К3 (трехполосные дороги) |
1,37 |
0,73 |
0,65 |
0,49 |
0,35 |
1 При разметке проезжей части на три полосы движения.
2 При разметке осевой полосы
3 Без разделительной полосы.
4 С разделительной полосой.
|
Продольный уклон, % |
20 |
30 |
50 |
70 |
80 |
|
К4 |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
|
Радиус кривых в плане, м |
100 |
150 |
200-300 |
400-600 |
1000-2000 |
> 2000 |
|
К5 |
5,4 |
4,0 |
2,25 |
1,6 |
1,25 |
1,0 |
|
Видимость, м |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
350 |
400 |
500 |
|
К6 в плане |
3,6 |
3,0 |
2,7 |
2,25 |
2,0 |
1,45 |
1,2 |
1,0 |
|
К6 в профиле |
5,0 |
4,0 |
3,4 |
2,5 |
2,4 |
2,0 |
1,4 |
1,0 |
|
Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги |
Меньше на 1 м |
Равна |
Шире на 1 м |
Шире на 2 м |
Равна ширине земляного полотна |
|
К7 |
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
|
Длина прямых участков, км |
3,0 |
5 |
10 |
15 |
20 |
|
К8 |
1,0 |
1,1 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
|
Тип пересечения |
В разных уровнях |
Кольцевые пересечения |
В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах: |
||
|
|
|
|
1,0 |
10-20 |
?? 20 |
|
К9 |
0,35 |
0,70 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
|
Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут |
1600-3500 |
3500-5000 |
5000-7000 |
и более |
|
К10 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
|
|
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м |
60 |
60-40 |
40-30 |
30-20 |
20 |
|
К11 |
1,0 |
1,1 |
1,65 |
2,5 |
5,0 |
|
Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения |
2 |
3 без разметки |
3 с разметкой полос движения |
4 без разделительной полосы |
4 с разделительной полосой |
|
К12 |
1,0 |
1,5 |
0,9 |
0,8 |
0,65 |
|
Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика |
501) |
50-202) |
50-203) |
20-103) |
104) |
105) |
|
К6)13 |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
5,0 |
7,5 |
10,0 |
|
Длина населенного пункта, км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
6 |
|
К14 |
1 |
1,2 |
1,7 |
2,2 |
2,7 |
3,0 |
1 Населенный пункт с одной стороны дороги.
2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.
3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.
4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.
5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.
6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньшими.
|
Длина участков на подходах к населенным пунктам, м |
0-100 |
100-200 |
200-400 |
|
К15 |
2,5 |
1,9 |
1,5 |
|
Характеристика покрытий |
Скользкое, покрытое грязью |
Скользкое |
Чистое, сухое |
Шероховатое старое |
Шероховатое новое |
|
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч |
0,2-0,3 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
0,75 |
|
К16 |
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
0,75 |
|
Ширина разделительной полосы, м |
1 |
2 |
3 |
5 |
10 |
15 |
|
К17 |
2,5 |
2,0 |
1,5 |
1 |
0,5 |
0,4 |
|
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2 |
3 |
5 |
|
К18 без ограждений |
4,3 |
3,7 |
3,2 |
2,75 |
2,0 |
1,0 |
|
К18 с ограждениями |
2,2 |
2,0 |
1,85 |
1,75 |
1,4 |
1,0 |
* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К18 принимают равным 1,0.
При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.
При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.
1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К1, К5, К6, К10 следует принимать следующими:
|
Интенсивность движения, авт./сут |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
7 |
9 |
10 |
|
К1 |
0,1 |
0,3 |
0,6 |
0,75 |
1,0 |
1,4 |
1,8 |
1,9 |
|
Радиус кривых в плане, м |
20 и менее |
40 |
50 |
100 |
150 |
|
К5 |
2,7 |
2,2 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
