УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

1,04

1,56

2,16

2,80

¾

К₉ примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,04

1,30

1,77

¾

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м

20

30

40

50

60

К₁₀

3,17

2,27

1,66

1,18

1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м

20

30

40

50

60

К₁₀

2,68

1,98

1,37

1,03

1,0

Количество полос

1

2

3

4

Расположение остановочного пункта:

в кармане

К₁₁ при двустороннем движении

¾

1,56

1,12

0,8

К₁₁ при одностороннем движении

1,68

1,64

1,30

¾

у бордюрного камня

К₁₁ при двустороннем движении

¾

2,24

1,94

1,60

К₁₁ при одностороннем движении

2,3

2,16

1,52

1,04

Количество полос движения

1

2

3

4

Расположение переходов:

в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)

К₁₂

¾

3,84

3,16

1,60

К₁₂ для улиц с односторонним движением

4,18

3,62

3,0

1,4

на спусках с уклоном 30 %_о

К₁₂

¾

2,05

1,64

1,05

К₁₂ для улиц с односторонним движением

2,44

2,0

1,60

1,02

на горизонтальных участках

К₁₂

¾

1,76

1,40

1,0

К₁₂ для улиц с односторонним движением

1,95

1,66

1,34

1,0

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут

0,5

1,0

2,5

5

7,5

10

15

К₁₃

0,75

0,85

1,05

1,45

1,85

2,25

3,0

Расположение тротуаров

У проезжей части

5 м от дороги

10 м от дороги

15 м и более от дороги

К₁₄

2,23

1,45

1,05

0,9

К₁₄ для участков улиц со скоплением пешеходов

3,20

1,67

1,28

1,05

Продольный уклон, %_о

10

20

30

40

50

60

80

К₁₅

1,0

1,3

1,7

2,2

2,5

2,7

3,0

Радиус кривой в плане, м

50

100

150

200

250

и более

К₁₆

4,26

2,96

2,08

1,37

1,0

Расположение трамвайного пути

Отсутствуют

На обособ-ленном

На общем полотне:

полотне

у края улицы

в середине улицы

К₁₇

1,0

1,5

2,5

3,5

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

Коэффициент сцепления

0,1-0,3

0,4

0,6

0,7

К₁₈

1,8

1,4

1,0

0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью

Зоны влияния

Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:

одностороннее движение

40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом

двустороннее движение

50 м в каждую сторону от остановочного пункта

Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч

40 м в каждую сторону от опасного участка

Обозначенные пешеходные переходы:

переход вне зоны пересечений и примыканий

50 м в каждую сторону от перехода

переход в зоне пересечения или примыкания

Соответствует зоне перекрестка

Пересечения и примыкания магистральных улиц¹

40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания

Кривые участки в плане с радиусом, м:

50 м в каждую сторону

100

25 м ” ” ”

150

10 м ” ” ”

Участки подъемов и спусков

20 м за вершиной подъема

50 м после подошвы спуска

¹ Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

'

,

где m_i — дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_i принимают:

m_i,

Ширина проезжей части улиц, м;

4,5 ....................................... 1,0

6,0 ........................................ 1,02

7,75 ..................................... 0,98

8—9,0 ................................. 1,02

10—14,0 ............................. 1,01

15,0 ..................................... 1,08

Продольный уклон, %_o:

менее 20 ............................ 1,0

более 20 ............................ 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 .......................... 1,36

более 200 .......................... 1,0

Мосты и путепроводы .................................. 1,4

Нерегулируемые перекрестки ..................... 0,81

Регулируемые перекрестки .......................... 0,80

Пешеходные переходы ................................. 1,25

Остановки общественного транспорта ..... 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/п

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести m_i

для дорог в равнинной местности

для горных дорог

1

Ширина проезжей части дорог, м:

4,5

0,7

0,7

6

1,2

1,2

7—7,5

1,0

1,0

9

1,4

1,4

10,5

1,2

1,2

14

1,0

¾

15 и более с разделительной полосой