Таблица 1.14
|
|
Радиус внутренней кромки кольца, м |
||||||||
Схема маневра |
Характеристика маневра |
15 |
20 |
25 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
100 |
|
|
Коэффициент относительной аварийности |
||||||||
|
Слияние потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м |
0,0040
0,0040
0,0040 |
0,0030
0,0030
0,0025 |
0,0022
0,0022
0,0013 |
0,0018
0,0015
0,0010 |
0,0013
0,0010
0,0007 |
0,0010
0,0007
0,0005 |
0,0008
0,0005
0,0004 |
0,0005
0,0004
0,0003 |
0,0003
0,0004
0,0003 |
|
Разделение потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м |
0,0028
0,0028
0,0016 |
0,0020
0,0020
0,0012 |
0,0014
0,0014
0,0010 |
0,0012
0,0010
0,0007 |
0,0009
0,0007
0,0005 |
0,0007
0,0006
0,0004 |
0,0005
0,0005
0,0003 |
0,0035
0,0004
0,0002 |
0,0002
0,0003
0,0002 |
|
Переплетение потоков на многополосном кольце |
?? |
?? |
?? |
0,0016 |
0,0013 |
0,0010 |
0,0008 |
0,0007 |
0,0006 |
1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):
,
где Ki — относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); Mi, Ni — интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Kr — коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей — по данным изысканий и обследований дорог).
Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.
При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент Кr принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/Kr принимают равным 365.
1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,
,
где ?? теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же, для второстепенной дороги; Кr — коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).
Таблица 1.15
Месяцы |
Коэффициент Кr при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут |
|||
|
до 1000 |
1000-2000 |
2000-6000 |
> 6000 |
I |
0,0885 |
0,0800 |
0,0510 |
0,0510 |
II |
0,0860 |
0,0660 |
0,0550 |
0,0585 |
III |
0,0860 |
0,0714 |
0,0550 |
0,0670 |
IV |
0,0800 |
0,0750 |
0,0690 |
0,0790 |
V |
0,0800 |
0,0850 |
0,0750 |
0,0850 |
VI |
0,0860 |
0,0714 |
0,0860 |
0,0855 |
VII |
0,0816 |
0,0784 |
0,1160 |
0,1000 |
VIII |
0,0875 |
0,0850 |
0,1230 |
0,1320 |
IX |
0,0900 |
0,1100 |
0,1130 |
0,1080 |
X |
0,0840 |
0,0960 |
0,0870 |
0,0890 |
XI |
0,0715 |
0,0850 |
0,0834 |
0,0800 |
XII |
0,0775 |
0,0790 |
0,0760 |
0,0780 |
Показатель Ка характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:
Ка |
< 3 |
3,0-8,0 |
8,1-12 |
> 12 |
Опасность пересечения |
Неопасное |
Мало опасное |
Опасное |
Очень опасное |
При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель Ка. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.
1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2—2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.
1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах
1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.
1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты Кi(п):
Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности |
< 2 |
2-5 |
5-10 |
10-15 |
15-20 |
> 20 |
К1(п) |
0,35 |
0,40 |
0,62 |
1,15 |
1,75 |
2,15 |
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут |
< 500 |
500-1000 |
1000-3000 |
3000-5000 |
5000-7000 |
> 7000 |
К2(п) |
0,42 |
0,55 |
0,80 |
1,14 |
1,50 |
2,05 |
Расстояние видимости переезда и поезда, м |
?? 400 |
300-400 |
200-300 |
100-200 |
50-100 |
< 50 |
К3(п) |
1,00 |
1,42 |
2,50 |
4,00 |
5,15 |
6,5 |
Оборудование переезда |
Коэффициент К4(п) |
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией |
1,00 |
Автоматическая светофорная сигнализация |
1,10 |
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией |
1,95 |
Механизированные шлагбаумы без сигнализации |
3,24 |
Искусственное освещение |
4,82 |
Дорожные знаки |
7,45 |
Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м |
< 50 |
50-75 |
75-100 |
100-150 |
150-200 |
> 200 |
К5(п) |
8,91 |
5,80 |
4,40 |
3,21 |
1,45 |
1,00 |
Уклон автомобильной дороги на спуске, %о |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
> 60 |
К6(п) |
1,00 |
1,38 |
2,45 |
2,72 |
2,81 |
3,64 |
1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.
Таблица 1.16
Элемент дороги |
Зона влияния, м |
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке |
75 |
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %о при длине спуска, м: |
|
100 |
100 |
200 |
200 |
300 |
200 |
400 и более |
250 |
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам |
150 |
1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать Китог не более 15—20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:
а) при Китог = 10 ?? 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;
б) при Китог более 20 ?? 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %о устраивать шероховатую поверхностную обработку;
в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:
Lп, м |
75 |
100 |
125 |
150 |
200 |
300 |
vдоп, км/ч |
20 |
30 |
35 |
40 |
45 |
50 |
Примечание. Lп — расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; vдоп — допускаемая скорость движения на подходах к переезду.
При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака “Движение без остановки запрещено”.
1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях
1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.
Рис. 1.5. Схема конфликтных точек на транспортных развязках:
а — полная транспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14, 12, 15 ?? точки разделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 — точки слияния потоков); б — неполная транспортная развязка (А и Б — узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3, 8, 23, 24, 25, 26 — точки, оцениваемые по табл. 1.18)
Таблица 1.17
Интенсивность движения в одном направлении на шестиполосной |
Интенсивность движения, авт/ч, по полосам |
|
автомагистрали, авт/ч |
правой |
левой |
1000 |
450 |
150 |
1500 |
600 |
400 |
2000 |
700 |
700 |
3000 |
900 |
1100 |
Таблица 1.18
Тип съезда |
Вид взаимодействия потоков в конфликт- |
Параметры съездов на характер движения |
Относительная аварийность (количество ЛТП на 10 млн. автомобилей) |
|
|
ной точке |
|
Переходно-скоростные полосы отсутствуют |
Переходно-скоростные полосы имеются |
Левоповоротные съезды |
Слияние |
R < 50 м R > 50 м |
0,00065 0,00030 |
0,00035 0,00020 |
Пересечения “клеверный лист” 1 |
Разделение |
R < 50 м R > 50 м |
0,00190 0,00090 |
0,0001 0,00070 |
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды |
”
Слияние |
R = 45 ?? 60 м R > 60 м R = 45 ?? 60 м R > 60 м |
0,00050 0,00035 0,00025 0,00020 |
0,00030 0,00020 0,00015 0,00010 |
Полупрямые левоповоротные съезды |
Разделение |
Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду |
0,00020 |
0,00015 |
|
Слияние |
Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду |
0,00015 |
0,00010 |
Прямые левоповоротные съезды |
Слияние Разделение |
R > 60 м R > 60 м |
0,00040 0,00070 |
0,00020 0,00040 |