Примечания. 1. В таблице приведена начальная интенсивность движения на двух-, трехполосных дорогах. Для четырехполосных дорог с разделительной полосой ее следует увеличивать в 1,5 раза по сравнению с табличными значениями, а для шестиполосных — в 2 раза. 2. Промежуточные значения допускается определять интерполяцией.
на автозаправочных станциях и в зонах расположения комплексов обслуживания движения;
на пересечениях дорог I и II категорий между собой в одном и разных уровнях, а также на всех соединительных ответвлениях пересечений в разных уровнях и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м от начала переходно-скоростных полос;
на железнодорожных переездах (в соответствии с Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов);
в транспортных автодорожных тоннелях на дорогах I и II категорий и на подходах к ним на расстоянии не менее 150 м от начала тоннеля;
в пешеходных тоннелях, на лестничных сходах и площадках перед входами в тоннель;
под путепроводами, на дорогах I—III категорий, если длина проезда под ними превышает 30 м;
на автобусных остановках, подземных пешеходных переходах, в зонах возникновения дорожно-транспортных происшествий в темное время суток у расположенных вблизи от дороги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах, где нет уличного освещения, при расстоянии до источников энергоснабжения не более 2 км с учетом требований Госавтоинспекции.
15.3. Вне населенных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов (путепроводов) должна составлять: 0,8 кд/м2 на дорогах I категории; 0,6 кд/м2 на дорогах II категории; 0,4 кд/м2 ?? на соединительных ответвлениях пересечений в разных уровнях. Средняя горизонтальная освещенность обочин должна быть не ниже: 8 лк на дорогах I категории; 6 лк на дорогах II категории; 4 лк — на соединительных ответвлениях пересечений в разных уровнях. Среднюю горизонтальную освещенность тротуаров мостов (путепроводов) принимают в соответствии с нормами освещения тротуаров в населенных пунктах (по СНиП II-4-79).
Отношение максимальной яркости проезжей части к минимальной должно составлять не более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на остальных дорогах. Отношение максимальной освещенности обочины к средней должно быть при норме средней освещенности 6—8 лк не более 3:1, а при 4 лк не более 5:1.
Нормы освещенности автодорожных тоннелей и проездов под путепроводами (длиной более 60 м) принимают по СНиП II-44-78. Средняя горизонтальная освещенность проездов под путепроводами (мостами) должна быть не менее 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней — не более 3:1. Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.
15.4. Опоры светильников устанавливают, как правило, за бровкой земляного полотна на расстоянии от нее не менее 0,5 м. На насыпях высотой до 3 м для установки опор устраивают присыпные бермы с размерами 2 ?? 2 м. При большей высоте насыпи и наличии устойчивых откосов опоры устанавливают на сваях длиной 5—6 м с оголовком (рис. 15.1, а). В пучинистых грунтах и в районах вечной мерзлоты опоры устанавливают в котлованы, огражденные деревянными коробами (рис. 15.1, б), засыпая пазухи в верхней части дренирующим грунтом. В исключительных случаях (на насыпях высотой более 3 м при наличии неустойчивых откосов земляного полотна, на участках дорог, где размещению опор препятствуют кабельные или воздушные линии связи и электропередачи) допускается устанавливать опоры на обочине или разделительной полосе (при их ширине не менее 3 м).
Рис. 15.1. Схемы заделки в грунт опор освещения:
а — при благоприятных грунтовых условиях; б ?? в пучинистых грунтах; 1 — опора; 2 — оголовок; 3 — свая; 4 — деревянный короб
Если ширина разделительной полосы составляет 3—4 м, опоры освещения должны быть встроены в блоки парапетного ограждения или расположены между ними (при надежном закреплении блоков к основанию с помощью штырей, рис. 15.2, а). При ширине разделительной полосы 5—6 м опоры можно установить по ее оси на расстоянии 1,25 м от опоры до направляющей планки ограждения (рис. 15.2, б).
На обочинах автомобильных дорог опоры устанавливают у бровки земляного полотна на расстоянии от нее не более 0,5 м, предусматривая устройство ограждения. Расстояние от направляющей планки ограждения до опоры должно быть не менее 1,25 м, а от планки до кромки проезжей части не менее 1 м (рис. 15.2, в). На узких обочинах у опор следует устанавливать ограждения парапетного типа (рис. 15.2, г).
Рис. 15.2. Схема установки опор освещения и ограждений на разделительной полосе (а, б) и обочине (в, г)
Вне населенных пунктов при высоте насыпи до 2—3 м допускается установка опор освещения на обочинах без ограждений, если опора изготовлена из тонкостенных стальных труб, а в нижней ее части (на расстоянии 0,4—0,5 м от поверхности обочины) предусмотрено фланцевое соединение, разъединяющееся при ударе автомобиля.
На мостах (путепроводах) опоры устанавливают в створе перил или за ними в стальных стаканах, а также закрепляют с помощью фланцевых соединений к несущим конструкциям сооружения. На мостах с ездою понизу светильники рекомендуется закреплять к элементам конструкции сооружения с помощью кронштейнов или тросов (при осевой схеме размещения светильников).
15.5. Дорожная служба должна уделять особое внимание сохранению высоких светоотражающих свойств дорожных покрытий на освещенных участках дорог, своевременно выполняя очистку проезжей части от грязи и обеспечивая быстрый отвод воды с проезжей части. На особо опасных местах во всех случаях, когда это возможно, рекомендуется устраивать светлые шероховатые покрытия.
Глава 16
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
16.1. Общие положения
16.1.1. При разработке мероприятий по обеспечению безопасности движения вопросы повышения эффективности работы автомобильного транспорта должны решаться с учетом охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов. Одним из наиболее эффективных путей учета требований защиты окружающей среды следует считать рациональное проложение трассы дороги.
16.1.2. В целях максимального сохранения существующего ландшафта, его украшения и обогащения при разработке проектов автомобильных дорог любых категорий необходимо стремиться наиболее широко использовать принципы ландшафтного проектирования (см. гл. 3).
16.1.3. Для защиты населения от транспортного шума, вибрации, отработавших газов автомобильных двигателей и других вредных веществ, образующихся при эксплуатации автомобильного транспорта и дорог, рекомендуется прокладывать дороги с перспективой интенсивностью движения более 1000 авт./сут в обход населенных пунктов. Между дорогой и жилой застройкой ориентировочно принимают следующие минимально допустимые расстояния:
|
Интенсивность движения, тыс. авт/ч |
0,1 |
0,2 |
0,4 |
0,6 |
0,8 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
5,0 |
|
Минимальное расстояние до застройки, м |
150 |
250 |
375 |
475 |
550 |
630 |
750 |
800 |
1100 |
При невозможности обеспечения достаточно большой буферной зоны между дорогой и населенными пунктами или отдельно стоящими больницами, санаториями, домами отдыха, пионерскими лагерями, детскими садами, школами, базами отдыха должны быть предусмотрены специальные мероприятия по защите от транспортного шума (см. п. 16.2).
16.1.4. Для предотвращения или уменьшения степени загрязнения придорожной полосы и растительности соединениями свинца и других тяжелых металлов могут быть использованы мероприятия, рекомендуемые в п. 16.3.
16.1.5. В целях сохранения существующего растительного и животного мира рекомендуется:
при трассировании дорог избегать пересечения ценных природных комплексов, прежде всего заповедников, нарушения установившихся мест обитания и путей миграции животных;
при разработке мероприятий по повышению безопасности движения не предусматривать использование материалов, веществ, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на растительный и животный мир;
разрабатывать мероприятия по предотвращению появления животных на дороге и связанных с этим происшествий: оборудование дорог ограждениями, катафотами, отпугивающими животных, создание специальных путей для перехода дорог животными (см. п. 16.4);
использовать для технического и декоративного озеленения дорог породы растений, характерных для данной ландшафтной зоны, не представляющих особую ценность.
16.1.6. Оптимальные решения, учитывающие одновременно требования повышения безопасности движения и защиты окружающей среды, необходимо находить методами вариантного проектирования путем их сравнения по технико-экономическим показателям.
16.2. Борьба с транспортным шумом
16.2.1. При проектировании шумозащитных мероприятий сложность достижения требуемого снижения уровней шума можно оценить следующим образом:
|
Требуемое снижение уровня шума, дБА |
10 |
5 |
15 |
20 |
|
Сложность достижения результатов |
Достижимо (возможно) |
Легко |
Сложно |
Очень сложно |
16.2.2. Основной принцип разработки мероприятий по защите от транспортного шума — функциональное зонирование придорожных территорий с учетом допустимых уровней звука для зданий различного назначения.
16.2.3. При проектировании обходов населенных пунктов, развитии сети автомобильных дорог необходимо учитывать, что снижение уровней шума наиболее эффективно в диапазоне интенсивности движения в час пик до 400 авт/ч, когда уменьшение интенсивности, например, на 200 авт/ч приводит к снижению уровня шума на 1,5 дБА. Изменение же интенсивности от 2000 авт/ч до 1500 авт/ч снижает уровень шума транспортного потока всего на 0,5 дБА.
16.2.4. При проложении дорог вблизи от застройки следует использовать элементы рельефа в качестве естественных преград на пути распространения шума, трассировать дорогу в естественных выемках, по дну оврагов, ложбин и т. п.
16.2.5. Поскольку увеличение расстояния от автомобильной дороги до населенного пункта создает дополнительные трудности для использующих данную дорогу, расстояние удаления должно быть минимально необходимым, а вызванный этим перепробег учтен при сравнении различных методов защиты от транспортного шума.
16.2.6. В случаях, когда уровни транспортного шума не превышают допустимые более чем на 15 дБА, а увеличение расстояния до жилой застройки невозможно или нецелесообразно, необходимо предусматривать специальные шумозащитные сооружения и рационально проектировать поперечный профиль земляного полотна. Существенное влияние на снижение транспортного шума оказывают препятствия в виде шумозащитных барьеров, галерей, грунтовых валов, откосов выемок.
16.2.7. Размещение шумозащитных сооружений и их ограждения на поперечном профиле должны обеспечивать безопасность движения, минимум затрат на их содержание, удобную очистку проезжей части и обочин, доступность для производства работ по эксплуатации. Примеры зон, легко и трудно доступных для службы эксплуатации, показаны на рис. 16.1 и 16.2. Расстояние от кромки проезжей части до шумозащитного барьера должно обеспечивать размещение снега при его уборке с проезжей части (табл. 16.1).
Рис. 16.1. Пример образования сложной для службы эксплуатации зоны между двумя шумозащитными сооружениями
Рис. 16.2. Схема размещения барьера на поперечном профиле с образованием минимальной зоны, требующей организации ландшафта:
1 — граница полосы отвода; 2 — зона организации ландшафта; 3 — шумозащитный барьер; 4 ?? обочина; 5 — проезжая часть
Таблица 16.1
|
Ширина проезжей части, м |
Расстояние до шумозащитного барьера, м, при его расположении |
|
|
|
с одной стороны дороги |
с двух сторон дороги |
|
7 |
2 |
?? |
|
9 |
2,5 |
2 |
|
10,5 |
2,5—3,0 |
2 |
|
15 |
3,0—3,5 |
2,5 |
|
20 |
3,5??4,0 |
2,5 |
16.2.8. Шумозащитные барьеры не должны являться элементами повышенной опасности. Для достижения этих целей барьеры могут быть вынесены за границу полосы отвода автомобильной дороги, выполнены комбинированными с ограждениями, защищены ограждениями (рис. 16.3). В последнем случае расстояние между ограждениями и шумозащитным сооружением должно быть больше максимального прогиба ограждения при наезде автомобиля с расчетной скоростью и достаточным для обеспечения возможности механизированной уборки снега. Длину отгона ограждений за шумозащитным сооружением назначают не менее 9 м.
Рис. 16.3. Схема установки ограждений у шумозащитных барьеров:
а — полужесткого планочного типа отдельно от барьера; б — ограждение жесткого парапетного типа, комбинированное с барьером; в — ограждение полужесткого планочного типа, усиленное тросом и комбинированное с барьером
16.2.9. При расположении жилой застройки с обеих сторон от автомобильной дороги отражение шума от поверхности барьера может привести к его увеличению в жилой застройке. В таких случаях применяют шумопоглощающие барьеры, которые в результате поглощения звуковой энергии в отличие от шумоотражающих не вызывают увеличения уровней шума на противоположной стороне и в салонах проезжающих автомобилей (рис. 16.4).
Рис. 16.4. Схема распространения шума при устройстве барьера:
