Страница 2: РД 31.31.27-81. Руководство по проектированию морских причальных сооружений (52703)

в) вариант причального сооружения из пустотелых бетонных массивов необходимо включать в проект при рассмотрении гравитационных конструкций.

Следует учитывать весьма высокие технико-экономические показатели по стоимостным показателям и строительным материалам (цемент, камень, щебень, бетон и др.) по сравнению с курсовой кладкой из обыкновенных бетонных массивов, а также возможность возведения кладки из пустотелых бетонных массивов на грунтах средней плотности с выдерживанием необходимых коэффициентов безопасности сооружения;

г) вариант конструкции из массивов-гигантов следует включать в проект глубоководных причалов при наличии объема строительства, экономически оправдывающего устройство специальной базы. При этом необходимо рассматривать возможность транспортирования массивов-гигантов на плаву на значительные расстояния при условии экономической целесообразности сооружения этих конструкций на централизованной базе для нескольких отдельных объектов строительства. В проекте рекомендуется, кроме изготовления массива-гиганта целиком на берегу, рассматривать также (с учетом местных гидрологических и метеорологических условий) возможность сооружения на берегу лишь нижней части конструкции с последующей достройкой ее на плаву до проектной высоты;

д) вариант конструкции причального сооружения из железобетонных тонкостенных цилиндрических оболочек большого диаметра надлежит включать в проект при строительстве глубоководных сооружений с глубиной Н ?? 11,5 м, когда технико-экономические показатели по другим сравниваемый вариантам гравитационных причальных сооружений (уголковых, массивовых и др.) существенно ниже показателей рассматриваемого варианта;

е) при проектировании больверков следует рассматривать вариант с лицевой стенкой из стального шпунта;

ж) вариант стальных опор, а также верхних строений рекомендуется рассматривать в проекте глубоководных эстакад и конструкций мостового типа, если он способствует созданию благоприятных условий производства работ, уменьшению сроков строительства и экономии средств.

Этот вариант следует включать в проект также в случаях, когда естественные условия особо агрессивны по отношению к бетону.

Использование металлических труб в качестве свайного фундамента эстакадных причальных сооружений становится экономически оправданным при значительных глубинах (Н  13,0 м) и больших судовых нагрузках, когда железобетонные свайные фундаменты не обеспечивают трещиностойкость конструкций;

з) вариант конструкций причальных сооружений из дерева (в том числе ряжевые конструкции) рекомендуется включать в проекты для объектов, расположенных в районах, богатых лесом, а также в которых отсутствуют древоточцы. При рассмотрении вариантов причальных сооружений из дерева следует учитывать также сведения о сохранности древесины от гниения в местных климатических и гидрологических условиях.

3.5 (2.4, 1.10). При проектировании морских причальных сооружений необходимо:

при наличии угрозы размыва дна перед причалом в проекте предусматривать укрепление дна или учитывать понижение его уровня в результате размывов. Выбор между указанными вариантами должен решаться на основе сравнения их технико-экономических показателей;

при выборе варианта конструкции причального сооружения и определении мер защиты учитывать все виды важнейших естественных и эксплуатационных неблагоприятных воздействий:

а) многократное попеременное замораживание и оттаивание, а также увлажнение и высыхание, вызывающие интенсивное разрушение бетона в зоне переменного уровня воды;

б) химическое действие морской воды и других агрессивных минерализованных или пресных вод, атмосферы, насыщенных влагой химических грузов и блуждающих токов, вызывающих коррозию бетона и стали;

в) истирание и механические повреждения конструкций в результате воздействий швартующихся судов, волн, движущихся наносов, льда и иных плавающих предметов;

г) разрушение лесоматериалов в результате гниения или действия древоточцев.

4 (3с). ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ

4.1 (3.1с). Выбор конструкций морских причальных сооружений должен производиться на основании технико-экономического сравнения вариантов, разрабатываемых с учетом:

удовлетворения требований эксплуатации и перспективы развития объекта;

увязки срока физического и морального износа;

природных условий района и места возведения сооружений (инженерно-геологических, гидрологических, климатических, биологических и других факторов окружающей среды);

условий и методов производства работ;

требований технических правил по экономному расходованию основных строительных материалов;

оптимальной продолжительности строительства;

максимального применения типовых конструкций, деталей и узлов при наиболее высокой степени механизации работ.

Примечание. Для удовлетворения требований нормальной эксплуатации и развития объекта необходимо соблюдать указания по научной компоновке морских портов и судоремонтных заводов.

4.2 (3.2с). Морские причальные сооружения должны обладать стойкостью против воздействия на них воды, знакопеременных температур, увлажнения и высыхания, волн, льда, биологической среды и агрессии складируемых грузов.

Для защиты конструкций от агрессии складируемых грузов необходимо соблюдать требования специальных нормативных документов.

4.3 (3.3с). Выполнение требований п. 4.2 (3.2с) настоящего раздела должно обеспечиваться применением:

элементов конструкций из материалов, устойчивых против воздействия агрессивной среды, знакопеременных температур и механического истирания;

защитных покрытий и соответствующей пропитки и окраски

поверхностей элементов и узлов сооружений;

конструктивных решений, обеспечивающих уменьшение воздействия указанных агрессивных факторов на элементы сооружений;

активных защитных мероприятий (катодная защита и т.п.).

Примечание. Помимо применения катодной защиты, разрешается применять другие виды электрохимической защиты (протекторная и др.).

5 (5с). ОТСЧЕТНЫЕ УРОВНИ И ГЛУБИНЫ ПОРТОВЫХ И ЗАВОДСКИХ АКВАТОРИЙ И ПОДХОДНЫХ КАНАЛОВ

5.1 (5.1с). Отсчетные уровни портовых и заводских акваторий и подходных каналов необходимо назначать относительно нуля глубин, принятого на гидрографической карте данного бассейна, по многолетнему графику обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период (включая время навигации с ледоколом).

Отсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных (ливных и безливных) морях (в соответствии с указаниями ) назначается на основе многолетнего графика, как указано выше, в зависимости от разности между уровнем 50 %-ной обеспеченности Н50% и минимальным уровнем Нmin по табл. 2.

Таблица 2 (табл. 10 ВНТП 01-78)

Примечания: 1. Графики обеспеченности ежедневных уровней воды строятся для портов без приливов (безливных) по срочным, для морей с приливами (ливных) по ежечасным наблюдениям на основании соответственно не менее чем 10- и 3-летних наблюдений за колебанием уровня воды. На морях с вековым ходом уровня (Каспийское море) взамен указанных строятся графики обеспеченности вычисленных величин отклонений ежедневных уровней воды от среднего за данный год уровня.

2. За минимальный уровень Нmin принимается минимальный годовой уровень повторяемостью 1 раз в 25 лет (4 %-ной обеспеченности).

3. При недостаточной длине ряда наблюдений над уровнем используются приемы переноса соответствующих уровней из пункта-аналога.

4. При наличии подходного канала отсчетный уровень портовой акватории не должен быть выше отсчетного уровня, определенного для канала по ВСН «Нормы технологического проектирования каналов».

5. Для промежуточных значений (Н50% - Нmin) отсчетный уровень определяется интерполяцией по табл. 2.

5.2. Отсчетные уровни в устьевых портах назначаются с учетом поверхностного уклона реки.

Все отметки в порту отсчитываются от наинизших уровней моря определенной обеспеченности - так называемых отсчетных уровней (для глубин).

Следует иметь в виду, что ошибка в назначении отсчетного уровня ведет либо к простоям судов из-за невозможности их подхода к причалам в связи с недостаточностью глубин на акватории порта в не предусмотренные проектом периоды времени, либо к неоправданному увеличению стоимостных показателей строительства гидротехнических сооружений порта в связи с завышениями глубин акватории. Поэтому при проектировании элементов порта и гидротехнических сооружений установлению отсчетных уровней и согласованию его с реперами государственной нивелировочной сети должно уделяться большое внимание.

Обеспеченность отсчетного уровня должна устанавливаться в зависимости от ряда факторов:

а) судооборота порта;

б) грузоподъемности расчетных судов:

в) стоимости простоя судов расчетных типов;

г) стоимости дноуглубительных работ и др.

В современных условиях при весьма высокой стоимости простоя крупнотоннажных судов экономически оправданная обеспеченность отсчетных уровней становится достаточно высокой, достигающей:

а) для акваторий портов на ливных и безливных морях - (98 - 99,5) %;

б) для подходных каналов - (97 - 99,5) %.

В случаях, когда по ряду соображений не представляется целесообразным применять отсчетный уровень высокой обеспеченности (сравнительно большие приливные колебания, незначительное число заходов крупнотоннажных судов, значительный объем землечерпания и т.п.), в период времени, когда уровень воды опускается ниже его расчетного положения, предусматривают: уменьшение расчетной осадки за счет недогруза, отстой судов на рейде или устройство прорези у причального фронта без создания подходного канала.

5.3 (5.3с). Глубины портовых и заводских акваторий и подходных каналов должны обеспечивать безопасное передвижение и стоянку судов и назначаться в зависимости от осадки расчетного судна и необходимых запасов глубины; при этом должны учитываться требования  «Нормы технологического проектирования морских портов».

На всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывается относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

При составлении проекта портовой акватории определяются:

навигационная глубина, необходимая для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

                                                  [1]

проектная глубина по формуле

                                                           [2]

где Т - осадка расчетного судна, м;

z1 - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

z2 - волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

z3 -скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

z0 -запас на крен судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м;

z4 -запас на заносимость, м.

В качестве расчетного принимается судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку «Л» с поправкой Т на изменение плотности (солености) воды по табл. 3.

Таблица 3 (табл. 11 ВНТП 01-78)

Примечание. Для судов, плавающих на внутренних морях СССР, основными грузовыми марками могут быть специальная («СМ»), облегченная («СМО») и региональная облегченная («РА»).

Минимальный навигационный запас z1 определяется по табл. 4.

Таблица 4 (табл. 12 ВНТП 01-78)

Примечания: 1. Предусмотренные табл. 4 значения навигационного запаса z1 принимаются при толщине слоя указанного грунта ниже навигационной глубины Нн не менее 0,5 м; при меньшей толщине слоя значения z1 должны приниматься в соответствии с подстилающими слой грунтами, если последние более плотные, чем верхние грунты.

2. При наличии в грунте валунов запас z1 принимается по табл. 4 как для скального грунта с учетом точности траления.