грузовой двор, как правило, следует проектировать со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему, расположение грузового двора со стороны пассажирского здания допускается в отдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях; арендные участки следует, по возможности, располагать в одном районе с грузовым двором. При любом расположении грузового двора необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие нормальную транспортную связь грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и организациями и возможность дальнейшего развития станции;

локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

На линиях III и IV категорий при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании допускается расположение локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания.

Устройства для экипировки локомотивов предусматриваются на станциях с основным депо, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад.

В пунктах экипировки локомотивов должны быть предусмотрены устройства для хранения, сушки и снабжения песком, слива, хранения и снабжения жидким топливом и смазочными материалами, хранения и снабжения обтирочными материалами, устройства для приготовления и подачи воды. Механизированные устройства для наружной очистки и внутренней санитарной уборки следует предусматривать на станциях с основным депо. При необходимости устройства наружной очистки и внутренней санитарной уборки допускается проектировать в пунктах технического обслуживания локомотивов.

В пунктах технического обслуживания, при наличии задания, должны быть предусмотрены устройства для проверки автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязи.

Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания (ТО-2) локомотивов следует определять исходя из максимального количества локомотивов, одновременно находящихся на экипировке и техническом обслуживании.

В необходимых случаях экипировочные устройства для добора песка и топлива следует предусматривать на приемо-отправочных путях станции или возможно ближе к месту остановки локомотивов.

В устройствах для пескоснабжения локомотивов следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы локомотивов.

Для электровозов такие площадки следует сооружать на уровне крыш, предусматривая одновременное их использование для осмотра токоприемников и крышевого оборудования. Площадки должны иметь устройства для снятия и подачи напряжения на секционированные участки контактного провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

На участковых станциях с локомотивным депо экипировочные устройства, как правило, следует размещать на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях допускается их раздельное размещение. Развитие деповских путей должно предусматривать возможность поворота локомотивов.

Для стоянки локомотивов в ожидании подачи к составу следует предусматривать пути, число и длину которых определяют расчетом в зависимости от размеров движения.

Расположение устройств локомотивного хозяйства на железных дорогах I и II категорий следует предусматривать с учетом возможности укладки пути, объемлющего экипировочные устройства или локомотивное хозяйство при размещении экипировочных и ремонтных устройств на одной территории;

при размещении вагонного депо на участковой станции, при технико-экономической целесообразности, допускается располагать его на одной площадке с локомотивным хозяйством, объединяя их служебно-бытовые помещения и коммуникации (водопровод, канализацию, тепло- и энергоснабжение и т.п.), предусматривая возможность кооперированного использования части оборудования механических мастерских.

На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка.

Оснащение пунктов технического обслуживания должно быть установлено проектом.

Проектирование (при наличии задания) льдопунктов на участковых станциях следует производить согласно требованиям п. 7.39 настоящей Инструкции.

4.3. Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать указанному в табл. 9, а при смене локомотивов указанное в таблице число путей следует увеличивать на один путь.

Таблица 9

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

До 12

1

73-84

6-7

13-24

1-2

85-96

7-8

25-36

2-3

97-108

8-9

37-48

3-4

109-120

9-10

49-60

4-5

121-132

10-11

61-72

5-6

 

 

Примечания. 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов в сутки, а на двухпутных - более 20, число путей, установленное по табл. 9, увеличивается на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то конкретное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 9, должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

4.4. Сортировочные парки на участковых станциях проектируются объединенными для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количества перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станции. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного для каждого примыкающего к станции участка (подхода), полезной длиной, равной длине приемо-отправочного пути (для накопления вагонов и формирования поездов);

б) одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции. Если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути;

в) одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

г) одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Длину сортировочных путей, указанную в пп. б, в, г (при необходимости), следует устанавливать в зависимости от наибольшего числа вагонов, намечаемых под накопление на данных путях, и возможности выполнения маневровых операций.

4.5. В проектах участковых станций следует предусматривать:

электрическую централизацию стрелок и сигналов;

современные виды связи (информационная, диспетчерская внутристанционная, радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов, громкоговорящая оповестительная и др.);

средства комплексной механизации и автоматизации сортировочной работы согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции;

устройства полуавтоматического действия для ограждения составов на путях, специализированных для технического осмотра или безотцепочного ремонта вагонов.

Схемы участковых станций

4.6. Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к приведенным на рис. 9-12 схемам с учетом в каждом отдельном случае топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожного направления и станции.

Рис. 9. Схемы участковых станций однопутных линий:

а - поперечного типа; б - продольного типа; в - для пропуска длинносоставных и соединенных поездов (на рис. в показан вариант горловины сортировочного парка с параллельным ходом).

Условные обозначения к рис. 9-12:

ПО - приемо-отправочные парки; С - сортировочный парк; Пр - приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД - грузовой двор; ЛХ - локомотивное хозяйство; ЭУ - экипировочные устройства; ПВП - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 - горка малой мощности; 2 - вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов

Рис. 10. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии

4.7. Выбор схемы следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом следующих положений:

участковые станции на новых однопутных линиях на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом на линиях I и II категорий должна быть предусмотрена возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ.

В обоснованных случаях допускается применение схем участковых станций продольного и полупродольного типа на однопутных линиях I и II категорий (когда со стороны пассажирского здания примыкают подъездные пути с крупным грузооборотом, предусматривается выполнение в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка, а также по условиям разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе). Применение продольного и полупродольного типов участковых станций на линиях III и IV категорий допускается при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, а также по другим требованиям;

при проектировании вторых путей, как правило, следует применять продольный или полупродольный тип участковой станции. Поперечный тип допускается применять на двухпутных линиях при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях.

При организации движения длинносоставных и соединенных поездов на проектируемой линии допускается предусматривать все или часть приемо-отправочных путей полуторной или удвоенной полезной длины.

При этом указанные пути в пределах полуторной или удвоенной полезной длины следует располагать, как правило, на площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как правило, не более чем до 2,5. Технико-экономическая целесообразность расположения полезной длины приемо-отправочных путей на уклонах должна быть обоснована в проекте.

Рис. 11. Схемы участковых станций двухпутной линии:

а - продольного типа; б - полупродольного типа

Рис. 12. Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад:

а - на однопутной линии; б - на двухпутной линии

На линиях, где проектом предусмотрено обращение соединенных поездов (с постановкой локомотивов в голове и середине состава) следует применять схемы участковых станций, приведенные на рис. 9, в.

При ограниченной длине станционной площадки смена локомотивов от сдвоенных поездов должна производиться на приемо-отправочных путях станций, расположенных на основной площадке, а на подходах к парку в каждом направлении укладывают по одному пути на длину одинарного состава.

4.8. При развитии или переустройстве существующих станций необходимо наиболее полно использовать имеющиеся устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической возможности следует приводить станции в отношении взаимного расположения основных устройств к схемам, приведенным в п. 4.6 настоящей Инструкции.

В тех случаях, когда применение рекомендуемых схем вызывает крупные строительные затраты, не оправданные эксплуатационными преимуществами, допускается применять и другие схемы.

4.9. В проектах участковых станций следует предусматривать сооружение, как правило, по одному вытяжному пути в каждом конце сортировочного парка. Число сооружаемых вытяжных путей при первой очереди работ должно быть установлено в зависимости от числа перерабатываемых составов и способа производства маневров с учетом строительных затрат.

Полезную длину вытяжных путей следует проектировать согласно требованиям п. 2.34 настоящей Инструкции.

Для прицепки и отцепки групп вагонов от транзитных поездов, как правило, следует использовать вытяжные пути сортировочного парка. В том случае, когда на участковых станциях, являющихся пунктом изменения веса и длины транзитных поездов, использование вытяжных путей сортировочного парка лимитирует пропускную способность горловин, при соответствующем обосновании следует проектировать специальный вытяжной путь.

На участковых станциях полупродольного и продольного типов для отцепки неисправных вагонов и переработки транзитных поездов в смещенном парке следует проектировать вытяжной путь.

4.10. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных железных дорог со сменой локомотивов всех грузовых поездов в обоснованных случаях допускается предусматривать два ходовых пути.