обеспечивать требования по безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации,
обеспечивать необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега.
Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.
При проектировании сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах следует, как правило, применять действующие типовые проекты.
1.8. При проектировании станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов особое внимание следует уделять:
ускорению оборота подвижного состава;
сокращению объема и ускорению маневровой работы;
обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станции и узла;
механизации погрузочно-разгрузочных и других работ;
сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжения, кабельных, водоотводных и других сетей;
разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полню и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатационной работы, повышать скорости и безопасность движения поездов и качество поездной и маневровой работы и обеспечивающих осуществление строительства в кратчайшие сроки;
недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также соблюдению экономии в капитальных затратах (особенно на первую очередь) и эксплуатационных расходах - снижению стоимости переработки вагонов.
1.9. Для получения наиболее целесообразного решения в проекте, как правило, следует разрабатывать варианты строительства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов.
Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.
Выбор проектных решений следует производить на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.
При выборе варианта следует учитывать условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), возможность дальнейшего развития, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющее на бытовые условия и здоровье персонала.
1.10. В проектах вторых путей, электрификации, диспетчерской централизации должны быть рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов, а также предусматриваются работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения потребных размеров перевозок на расчетные сроки.
1.11. В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих станций и узлов должны предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.
Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦВ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения в соответствии с требованиями пп. 4.28, 16.12, 17.27, 18.18 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».
Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены.
Хозяйство службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружений (здания, пути и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути), выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским.
1.12. Строительство железнодорожных подъездных путей допускается, как правило, в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта экономически нецелесообразно.
Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станций примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий.
Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.
1.13. Между железнодорожными станциями и линиями и жилой застройкой городов и других населенных пунктов следует предусматривать санитарно-защитную зону с учетом также противопожарных требований. При размещении железнодорожной линии (пути) в выемке санитарно-защитная зона может быть уменьшена при обеспечении уровня шума на территории жилой застройки в пределах санитарных норм. В необходимых случаях при наличии задания допускается предусматривать ограждение территории станции.
1.14. Мощность отдельных сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах должна быть установлена (с учетом возможностей дальнейшего развития) по условиям работы на расчетные сроки в соответствии с требованиями п. 1.8 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».
1.15. При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на пятый год эксплуатации более 24 пар в сутки на новых однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях, а также при использовании на маневровой работе сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической централизацией, двух и более маневровых локомотивов, следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.
В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки или маневровые посты для местного управления централизуемыми стрелками.
В маневровых районах с круглосуточной сортировочной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа с укороченной изоляцией стрелочных участков без маршрутизации маневровых передвижений.
1.16. При проектировании новых, реконструкции, развитии существующих узлов (по перечню МПС), сортировочных (рассчитанных на переработку более 5 тыс. вагонов в сутки) и других крупных станций должна быть предусмотрена возможность их включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) согласно требованиям пп. 19.1; 19.2; 19.3; 19.4 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».
1.17. На других сортировочных станциях, а также на участковых и промежуточных станциях с большой работой и в линейных подразделениях должны быть предусмотрены помещения для пунктов сбора, приема и передачи информации.
1.18. Для проезда пожарных автомобилей и автотранспорта на территориях станций следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов шириной не менее 6 м с выходами на автомобильные дороги общего пользования.
При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.
1.19. При проектировании новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работающих вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.
1.20. Проектирование водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-31-74 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения», главы СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения» и требованиями «Санитарных норм проектирования промышленных предприятий» (СН 245-71).
1.21. Число стадий проектирования станции и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять в соответствии с Инструкциями по разработке проектов и смет и эталоном.
1.22. При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне1 следует предусматривать:
1В настоящей Инструкции Северная строительно-климатическая зона определяется по главе СНиП «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».
уширение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;
закрытые стойла для стоянки готовых к работе локомотивов (при необходимости);
закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в депо с текущим ремонтом (ТР-3);
закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;
отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);
закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов;
специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтников вагонов; размеры и размещение этих помещений должны устанавливаться проектом;
крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.
На станциях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов, следует предусматривать закрытые здания.
2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ
Профиль путей на раздельных пунктах
2.1. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.
В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче , в трудных условиях допускается увеличение уклонов до . Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа в пределах части станционной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих .
В особо трудных топографических условиях три соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих , всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.
На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен, как правило, исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками. Одним из решений может быть применение трехэлементного продольного профиля вогнутого очертания, с одинаковыми отметками по концам полезной длины пути (рис. 1). Длину противоуклонов li м, надлежит определять по формуле
,
где K - коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;
lпо - полезная длина приемо-отправочного пути;
i - крутизна противоуклонов, равная 1,5-.
Рис. 1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей:
i - крутизна противоуклонов, равная 1,52,5; ir - величина уклонов горловины, ; li - длина противоуклонов; lрп - длина разделительной площадки; lпо - полезная длина приемо-отправочного пути; lr - длина горловины; L - длина станционной площадки; hпо - глубина понижения профиля
2.2. На участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки разъездов и обгонных пунктов следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.
При расположении станционной площадки и углублениях (ямах) или на уступах профиля выходы в сторону затяжного подъема со станций, на которых предусматривается остановка полновесных поездов, на всех новых линиях, где намечается применение электрической тяги на постоянном токе, следует проектировать с учетом обеспечения разгона этих поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги к моменту выхода поезда на подъем. Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается подъем i , равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок.
