,
где v2, v3, ..., vn - среднее значение скорости ветра в интервале градации у скорости по табл. 7 «Справочника по климату СССР» (например, v2=3,5 м/с в интервале 2-5 м/с, v3=7,5 м/с в интервале 6-9 м/с и т.д.);
P2, P3, ..., Pn - вероятность (повторяемость) ветра различной скорости данного направления (румба) (т.е. P2 - повторяемость скорости ветра 2-5 м/с, P3 - повторяемость скорости 6-9 м/с и т.д.).
Таблица 5
|
Род вагонов |
Число осей |
S, м2 |
Угол между результирующим вектором относительной скорости и направлением движения отцепов |
||||||
|
|
|
|
0 |
10 |
20 |
30 |
50° |
70 |
90 |
|
|
Величина коэффициентов воздушного сопротивления |
||||||||
|
Полувагон |
4 |
8,5 |
1,36 0,5 |
1,68 0,69 |
1,83 0,82 |
1,76 0,88 |
1,11 0,8 |
0,43 0,43 |
0,1 0,1 |
|
Крытый |
4 |
9,7 |
1,12 0,22 |
1,46 0,38 |
1,64 0,56 |
1,58 0,673 |
0,92 0,85 |
0,29 0,29 |
0,1 0,1 |
|
Полувагон |
6 |
10,2 |
1,46 0,5 |
1,71 0,7 |
1,80 0,88 |
1,72 0,98 |
1,16 0,89 |
0,51 0,51 |
0,15 0,15 |
|
» |
8 |
10,7 |
1,56 0,75 |
1,95 0,97 |
2,09 1,13 |
2,03 1,16 |
1,15 0,88 |
0,4 0,4 |
0,15 0,15 |
|
|
Величина коэффициентов воздушного сопротивления Cx |
||||||||
|
Платформа |
4 |
4,1 |
1,51 |
2,02 |
2,30 |
2,23 |
1,30 |
0,4 |
0,1 |
|
Цистерна |
4 |
9,8 |
0,59 |
0,82 |
0,96 |
0,96 |
0,59 |
0,19 |
0,05 |
|
» |
8 |
10,3 |
0,81 |
1,08 |
1,22 |
1,10 |
0,65 |
0,19 |
0,05 |
|
Хоппер |
4 |
9,9 |
0,92 |
1,18 |
1,38 |
1,46 |
1,21 |
0,68 |
0,25 |
Примечание. Воздушное сопротивление четырехосной платформы с контейнерами приравнивают сопротивлению крытого четырехосного вагона.
Таблица 6
|
Заданная скорость роспуска v0(рас), м/с |
Средняя скорость vср движения расчетного плохого бегуна, м/с |
|
|
|
по спускной части горки (до предельного столбика) |
на подгорочных путях (от предельного столбика до расчетной точки) |
|
До 1,9 |
4,8 |
2,0 |
|
» 2,22 |
5,3 |
2,0 |
|
» 2,5 |
5,7 |
2,7 |
|
Более 2,5 |
6,2 |
2,7 |
Для исключения влияния штилей на направление и скорость ветра интервал 0-1 м/с в таких расчетах рекомендуется не учитывать.
За расчетный месяц принимают такой, в котором при совпадении скорости ветра принятого направления с расчетной температурой получаются наихудшие условия скатывания вагонов с горки.
При расчете высоты горки среднюю скорость vср движения расчетного плохого бегуна для горок большой и средней мощности следует определять в зависимости от заданной скорости роспуска по табл. 6.
Для горок малой мощности и полугорок среднюю скорость vср движения расчетного плохого бегуна следует принимать равной 3 м/с.
19. Суммарная мощность тормозных средств на спускной части горки большой и средней мощности по маршруту скатывания отцепов должна обеспечивать при благоприятных условиях роспуска остановку четырехосного вагона весом 80 тс брутто с сопротивлением 0,5 кгс/тс на последней тормозной позиции, расположенной на спускной части, с учетом торможения отцепа на первой позиции до установленной расчетом скорости, с проверкой этого расчета на остановку шестиосного вагона весом 127 тс брутто при тех же условиях, но с остановкой его на парковой позиции.
На горках малой мощности механизированные тормозные средства должны обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку очень хороших бегунов из числа четырех- и шестиосных вагонов на парковой тормозной позиции при полном использовании мощности всех тормозных позиций, расположенных по маршруту скатывания. При торможении вагонов тормозными башмаками в расчете работы торможения остановку очень хороших бегунов следует предусматривать на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения отцепов на тормозной позиции спускной части и производить, при необходимости, проверку на торможение восьмиосного вагона.
Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не менее 25 м за предельным столбиком.
Таблица 7
|
Тип замедлителей |
Длина замедлителей по концам балок, мм |
Время срабатывания замедлителя, с |
Расчетная энергетическая высота, м, погашаемая замедлителем при торможении полногрузных вагонов |
|
||
|
|
|
при oттормаживании |
при затормаживании |
|
|
|
|
|
|
|
|
четырехосных |
шестиосных |
|
|
Клещевидные, тип Т-50*: |
|
|
|
|
|
|
|
пятизвенный |
12475 |
1,0 |
0,7 |
0,65 |
0,45 |
|
|
шестизвенный |
14750 |
1,0 |
0,7 |
0,85 |
0,55 |
|
|
Клещевидно-подъемные, тип КНП-5-73**, верхнее положение |
12475 |
1,0 |
0,6 |
1,25** |
0,90** |
|
|
Клещевидно-весовые, тип КВ: |
|
|
|
|
|
|
|
однозвенный, КВ-1-72* |
3600 |
0,7 |
0,6 |
0,50 |
0,50 |
|
|
двухзвенный, КВ-2-72* |
5600 |
0,7 |
0,6 |
0,80 |
0,80 |
|
|
трехзвенный, KB-3-72 |
7600 |
0,7 |
0,6 |
1,00 |
1,0 |
|
|
Весовые гидравлические, тип ЦНИИ-ЗВ: |
|
|
|
|
|
|
|
однозвенный |
3200 |
0,3 |
0,7 |
0,25 |
0,25 |
|
|
четырехзвенный |
15650 |
0,3 |
1,6 |
0,90 |
0,90 |
|
* Для нового строительства применяться не должны.
** Значения расчетной энергетической высоты, погашаемой замедлителем типа КНП-5-73, будут уточняться по море накопления опытных данных.
При комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов мощность тормозных средств каждой позиции должна обеспечивать заданную (расчетную) скорость роспуска составов и компенсировать расчетные величины погрешности средств регулирования скоростей скатывания вагонов.
На первой тормозной позиции горок большой и средней мощности рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей во избежание нарушения режима роспуска составов во время ремонта замедлителя.
20. Характеристику вагонных замедлителей при расчетах следует принимать по табл. 7. Для восьмиосных вагонов весом брутто 168 тс значения энергетических высот, погашаемых замедлителями, впредь до уточнения можно принимать такими же, как и для четырехосных вагонов.
Коэффициент тормозного действия башмаков принимается равным 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ±0,03.
21. Механизированные тормозные позиции на спускной части горок большой и средней мощности следует проектировать, как правило, на прямых участках пути; на путях подгорочного парка тормозные позиции можно располагать на кривых участках пути или прямых вставках внутри кривых, если в устройствах автоматического регулирования скорости скатывания вагонов предусматривается измерение и прогнозирование ходовых свойств вагонов при движении по кривым.
На спускной части горок малой мощности допускается проектировать механизированные тормозные позиции на кривых участках пути при использовании тормозных средств, которые по своей конструкции допускают установку их на кривых. Радиус кривых должен соответствовать конструкции тормозных устройств.
22. Замедлители на тормозных позициях следует укладывать по утвержденным эпюрам; в необходимых случаях замедлители разделяют изолирующими стыками.
23. При временном оставлении башмачного торможения (на горках с механизированной тормозной позицией - в качестве резервных средств) в сортировочном парке следует предусматривать башмакосбрасыватели на каждом пути подгорочного парка не ближе 25 м за предельными столбиками.
24. Технологические горочные расчеты по определению режима скоростей скатывания и проверке профиля горки можно производить аналитическим, графическим и графоаналитическим методами, с построением кривых скоростей, и времени скатывания вагонов или выдачей на печать результатов расчетов на ЭВМ.
25. Расчеты по проверке профиля горки, размещению и установлению мощности тормозных средств должны определять возможность обеспечения расчетной скорости роспуска состава при последовательном чередовании плохих и хороших бегунов (П-Х и Х-П).
Проверка производится для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания при среднезимних и летних температурах, с соблюдением требования сохранения достаточных интервалов для перевода разделительных стрелок, а также для перевода балок замедлителей из нетормозного положения в тормозное.
Для автоматизированных горок производят также расчеты по определению расчетной скорости роспуска при выключении на второй тормозной позиции для ремонта одного замедлителя или одной его стороны.
26. При механизации сортировочных горок все стрелочные переводы головы сортировочного парка, путей надвига, обеих горловин парка приема, обходных путей, примыкающих к путям пучков сортировочного парка, включают, в зависимости от характера работы, - в электрическую или горочную централизацию; стрелочные переводы, участвующие в распределении отцепов по путям при роспуске составов, - включают в горочную автоматическую централизацию.
Рекомендуется применение электрической централизации стрелок и при отсутствии механизации торможения вагонов.
27. Централизуемые стрелки следует оборудовать рельсовыми цепями и дополнительными устройствами, недопускающими перевод стрелок под отцепами. Длина стрелочных изолированных участков должна быть не менее 11,38 м. Расстояние от изолирующих стыков предстрелочного участка до начала остряков следует определять расчетом в зависимости от наибольшей скорости движения вагонов в данном месте, времени на перевод стрелки и должно составлять во всех случаях не менее 6 м.
Изолирующие стыки стрелочного изолированного участка, как правило, следует устанавливать в конце рамного рельса.
Для передачи задания ГАЦ и АРС следует оборудовать рельсовыми цепями межстрелочные участки спускной части горки.
Минимальная длина изолированных межстрелочных участков определяется интервалом между вагонами и должна быть не менее длины стрелочного изолированного участка.
28. При механизации и автоматизации сортировочной горки должны быть предусмотрены механизированные тормозные устройства, устройства централизации стрелок, автоматического регулирования скорости, устройства сигнализации, связи, воздухоснабжения, автоматической очистки стрелок, энергоснабжения, устройства для пересылки грузовых документов и передачи сортировочных листков, весовые устройства и др. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять средства для осаживания вагонов в сортировочном парке.
В необходимых случаях должны быть предусмотрены устройства телеуправления горочными локомотивами.
29. Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов следует применять светофоры:
а) горочные, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига;
б) повторительные - при необходимости дополнительной сигнализации в выходной горловине парка приема и путях надвига, а также при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав на горку. Повторительные светофоры могут быть заменены или дополнены устройствами локомотивной сигнализации.
