Сортировочный парк следует проектировать из нескольких секций (пучков) с путями разной длины в зависимости от числа назначении и рода поездов: одногруппных, многогруппных и сборных, а также от числа назначений для местной работы.
Полезная длина сортировочных путей для накопления и формирования составов одногруппных поездов, а также для соединения частей каждого назначения групповых поездов должна соответствовать длине этих поездов, увеличенной не менее чем на 10 %.
Остальные пути сортировочного парка могут иметь меньшую полезную длину, которую следует устанавливать:
для групповых поездов соответственно наибольшей длине групп каждого назначения, увеличенной не менее чем на 10 %, а для многогруппных поездов и местных вагонов в зависимости от наибольшего числа накапливаемых вагонов и с запасом в длине не менее 10 %.
При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных местных условиях допускается сохранять в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей длины составов, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей.
Таблица 10
|
Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки |
Число путей (без ходовых и вытяжных) при загрузке горки до |
Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки |
Число путей (без ходовых и вытяжных) при загрузке горки до |
||||
|
|
70 % |
85 % |
95 % |
|
70 % |
85 % |
95 % |
|
До 36 |
3 |
4 |
4 |
85-96 |
6-7 |
7-8 |
8-9 |
|
37-48 |
3-4 |
4-5 |
4-5 |
97-108 |
7 |
8-9 |
9-10 |
|
49-60 |
4-5 |
5-6 |
5-6 |
109-120 |
7-8 |
9-10 |
10-11 |
|
61-72 |
6 |
6 |
6-7 |
121-132 |
8-9 |
10-11 |
11-12 |
|
73-84 |
5-6 |
6-7 |
7-8 |
|
|
|
|
5.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование должно соответствовать указанному в табл. 10.
При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, полученное по табл. 10, увеличивают на один.
Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категории, то потребное число путей увеличивают на число дополнительных подходов.
Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов, как правило, должно соответствовать указанному в последней графе табл. 10. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 9.
Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 10, и приемных, отправочных и транзитных парках, должна быть обоснована в проекте технико-экономическими расчетами.
5.25. При проектировании стрелочных горловин парков сортировочных станций следует предусматривать, в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции, возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций.
Как правило, должны быть обеспечены следующие параллельные операции:
а) во входной горловине парка приема: одновременный прием поездов с примыкающих к парку направлений, уборка поездных локомотивов от поездов, прибывающих с направления, противоположного сортировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки;
б) в выходной горловине предгорочного парка: прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск (при параллельном роспуске - двух) составов с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей;
в) в выходной горловине отправочного и транзитного парков: отправление поездов на примыкающие направления, подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрового локомотива одиночного или с группой вагонов;
г) во входной горловине отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным: формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный; подача поездных локомотивов (на часть путей) и отправление поездов в направлении, противоположном сортировке.
Схема выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.
Схемы сортировочных станций
5.26. При сооружении вновь или развитии существующих сортировочных станций следует придерживаться принципиальных схем, приведенных на рис. 13, 14 и 15.
Для односторонних сортировочных станций с горками средней мощности рекомендуется схема 1, показанная на рис. 13, с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления поездов противоположных направлений и размещением локомотивного и вагонного депо, согласно рекомендациям п. 5.14 настоящей Инструкции, параллельно парку приема, между ним и главными путями негрузового (противоположного сортировке) направления. В остальных случаях локомотивное и вагонное депо следует располагать рядом с сортировочным парком, а при соответствующем обосновании - в районе парка отправления.
Рис. 13. Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением основных парков.
Условные обозначения к рис. 13-15:
П - парки приема; О - парки отправления; С - сортировочные парки; Tp1 и Tp2 - транзитные парки; ЭУ (ЭК) - экипировочные устройства; ЛX и ВX - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов
Рис. 14. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков
На первую очередь строительства развязку главных путей прибытия и отправления поездов негрузового направления следует проектировать, как правило, в одном уровне. При небольших размерах движения допускается устройство совмещенного в пределах станции участка главных путей прибытия и отправления поездов.
Если в проекте новой или реконструируемой станции запроектировано сооружение горки большой мощности, то одновременно с этим следует предусматривать строительство петлевого соединительного пути для приема поездов с направления, противоположного сортировке, через входную горловину предгорочного парка и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов (см. схему II на рис. 13), а также петлевой путь для отправления поездов из отправочного парка в направлении, противоположном сортировке (на схеме II рис. 13 показан штриховой линией).
При больших объемах местной работы на станции и прилегающих участках допускается проектировать вспомогательные сортировочные устройства: горки малой мощности на вытяжках формирования, группировочные или сортировочно-группировочные парки и др.
Рис. 15. Схема двусторонней сортировочной станции
5.27. В случаях, указанных в п. 5.7 настоящей Инструкции и при отсутствии параллельного роспуска допускается проектировать односторонние сортировочные станции с комбинированным размещением парков приема, сортировки и отправления поездов по схеме, приведенной на рис. 14.
5.28. Схема двусторонней сортировочной станции приведена на рис. 15. Эта схема может применяться как при сооружении сортировочной станции сразу двусторонней, так и в случаях развития ее из односторонней станции, показанной на схеме I (см. рис. 13).
В обоснованных случаях допускается применять и другие схемы станций. Выбор той или другой схемы следует производить на основе технико-экономического сравнения вариантов при полном учете местных условий, а при развитии существующих станций - и максимальном использовании имеющихся устройств и сооружений.
6. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ И ПАССАЖИРСКИЕ УСТРОЙСТВА
Пассажирские станции
6.1. К пассажирским относятся станции, основной работой которых является обслуживание пассажиров.
Пассажирские станции следует проектировать для обслуживания городов с большим числом пассажирских поездов, начинающих и кончающих движение на данной станции; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектировать одну объединенную пассажирскую станцию, располагаемую вблизи селитебной части города с учетом обеспечения удобной транспортной связи с основными районами города и уличными магистралями.
Сооружение самостоятельной пассажирской станции должно быть обосновано в проекте с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т.п.
На пассажирских станциях необходимо проектировать устройства, обеспечивающие выполнение всех или части следующих основных операций:
прием и отправление пассажирских поездов;
подачу и уборку составов;
посадку, высадку и обслуживание пассажиров;
прием, погрузку, сортировку, выгрузку и выдачу багажа, почты и грузобагажа;
отцепку и прицепку почтовых и багажных вагонов и подачу их к месту погрузки-выгрузки;
формирование почтово-багажных поездов в соответствии с планом формирования этих поездов на сети железных дорог;
обслуживание транзитных пассажирских поездов: технический осмотр, отцепку и прицепку групп или отдельных вагонов, изменение направления следования, снабжение при необходимости водой, топливом и другие операции;
обслуживание пригородных поездов: отстой, уборка и техническое обслуживание пригородных составов и моторвагонных поездов, а в необходимых случаях ремонт и выполнение операций по секционированию составов;
Рис. 16. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:
1 - почтово-багажные устройства
обслуживание локомотивов пассажирских поездов; подачу и уборку локомотивов, их экипировку, смену бригад и в необходимых случаях - техническое обслуживание и ремонт локомотивов.
6.2. Для формирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать: технические парки при обработке 4-5 составов конечного дальнего сообщения в сутки или технические станции при большем числе составов.
6.3. Новые пассажирские станции, обслуживающие как конечное, так и транзитное движение, следует проектировать со сквозными приемо-отправочными путями (рис. 16) и последовательным расположением технического парка (станции). В обоснованных случаях допускается применять комбинированный тип станций (рис. 17) с тупиковыми приемо-отправочными путями, предназначенными, главным образом, для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции и со сквозными приемо-отправочными путями - для остальных поездов.
Станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (рис. 18) для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда применение сквозной схемы встречает значительные затруднения по топографическим и другим местным условиям и вызывает большой объем строительных работ.
6.4. Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетам, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.
Рис. 17. Схема пассажирской станции комбинированного типа:
1 - почтово-багажные устройства
Рис. 18. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):
1 - технический парк для моторвагонных составов; 2 - техническая станция; 3 - почтово-багажные устройства
При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.
6.5. На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами, обслуживающими это движение (см. рис. 18). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.
Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.
При обслуживании пассажирской станцией пассажирских поездов двух и более линий допускается в особо стесненных условиях с целью удешевления путепроводных развязок специализировать приемо-отправочные пути по линиям.
6.6. При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.
Специализация путей должна обеспечить наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.
