ВСН 56-78. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР


При проектировании профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует принимать согласно приложению 1. При этом в пределах вертикальной кривой, как исключение, допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

План путей на раздельных пунктах

2.17. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч - не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.

2.18. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах, при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 2.17, допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте, допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

2.19. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. Размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения, в пределах их полезной длины, следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций разрешается в исключительных случаях сохранение обратных кривых в отдельных парках.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.20. Проектирование главных путей на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам следует производить из условий обеспечения безопасности и плавности движения поездов, установленных скоростей, удобств пассажиров, с учетом защиты от снежных и песчаных заносов и устройства водоотводов.

Кривые участки главных путей на подходах к станциям следует проектировать возможно большими радиусами.

Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 2 и принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 и 150 м.

При наличии вблизи стрелочных горловин на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам кривых уширение междупутий и переключение главных путей следует осуществлять на этих кривых во избежание дополнительного искривления главных путей.

При расположении платформы между главными путями радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми на этих путях следует проектировать по нормам табл. 2 и 3 настоящей Инструкции.

Таблица 2

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Радиусы кривых в плане, м

Рекомендуемые

Допускаемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

Линии I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч

4000-2500

2000

800

Линии I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее

4000-1500

1200

600

Линии II категорий

4000-1200

1000

600

      »    III  »

2000-1200

800

400

      »    IV  »

2000-1000

500

250

Подъездные пути IV категории

2000-600

500

180

Соединительные и подъездные пути V категории

1000-400

300

150

Примечания 1. В особо трудных условиях по согласованию с МПС радиусы кривых допускается уменьшать:

до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч;

до 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью - 120 км/ч и менее;

до 250 м на линиях II и III категорий;

до 200 м на линиях IV категории.

2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.

3. При устройстве уширений междупутий главных путей для перехода с перегонного междупутья на станционные допускается применение кривых радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применение кривых радиусом 250 м.

2.21. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути. В исключительных случаях укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей станции допускается по согласованию с Министерством путей сообщения. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусов 400-2000 м, а разносторонние - 500-2000 м.

В тех случаях, когда главные пути в пределах станций, разъездов или обгонных пунктов имеют кривые, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми - проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов. В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями п. 2.17 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.), по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком, допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.

2.22. Прямые вставки между начальными точками переходных, а при их отсутствии - круговых кривых на подходах к раздельным пунктам и в развязках на вновь строящихся линиях следует проектировать возможно большей длины, но не менее указанных в табл. 3.

В случаях, когда устройство прямых вставок указанной длины вызывает значительное увеличение объемов строительных работ, допускается их уменьшение на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м - между кривыми, направленными в разные стороны, на остальных линиях I-III категорий - соответственно до 50 и 30 м. На линиях и подъездных путях IV категории и подъездных путях V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.

В особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании в проектах новых железнодорожных линий III и IV категорий и подъездных путей IV и V категорий, а также при проектировании вторых путей и переустройства существующих линий, подъездных путей, подходов к раздельным пунктам и развязок в узлах допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3

Категория линии, подъездного пути

Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными

в разные стороны

в одну сторону

Линии I категории при движении поездов со скоростями:

 

 

более 120 км/ч

150

150

120 км/ч и менее

75

100

Линии II и III категорий

75

100

      »    и подъездные пути IV категории

50

50

Подъездные пути V категории

30

30

Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, a в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых) допускается не устраивать.

2.23. Второй (третий, четвертый) главный путь, как правило, следует проектировать с одной стороны от существующего.

Изменение принятой сторонности второго главного пути должно быть обосновано в проекте.

При изменении принятой сторонности второго (третьего, четвертого) главных путей переключение следует предусматривать, как правило, в пределах существующих кривых, на подходах и раздельных пунктах (избегая по возможности устройства новых кривых).

2.24. Кривые участки на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее, надлежит проектировать прямые вставки длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.

2.25. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.26. Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях - до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

2.27. Пути у платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать, как правило, на прямой.

Проектирование указанных путей на кривой допускается только в трудных условиях, причем пути, прилегающие к высоким грузовым платформам, а также пути у погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - не менее 500 м.

Пути у высоких пассажирских платформ при необходимости расположения их на кривых следует проектировать радиусом, как правило, не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м.

2.28. Пути локомотивных депо перед воротами ремонтных стойл следует проектировать с прямой вставкой на длину локомотива, а перед остальными стойлами - с прямой вставкой не менее 12,5 м.

Прямая вставка перед воротами моторвагонных и вагонных депо должна быть не менее 25 м, а в особо трудных условиях - по расчету для заданного типа подвижного состава.

План путей на подходах к другим зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы прямая вставка от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала круговой кривой была не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях прямую вставку допускается уменьшать до 2 м.

Полезная длина станционных путей

2.29. Полезную длину главных и приемо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов во всех случаях следует проектировать с учетом расстановки выходных сигналов и изолирующих стыков и определять от выходного сигнала (или места его будущей установки) до предельного столбика, положение которого устанавливается в соответствии с п. 2.49 настоящей Инструкции.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м, на линиях III и IV категории - не менее 850 м.

Полезная длина приемо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, подаваемых на грузовые станции (дворы), и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы и местных условий и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, работ по переустройству искусственных сооружений на подходах и т.п.), величину отклонения от принятой полезной длины путей в меньшую сторону можно допустить до 25 м.

2.30. Полезная длина приемо-отправочных путей на линиях с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда наряду с поездами установленной длины предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2.31. При удлинении приемо-отправочных путей на отдельных участках и направлениях станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте следует устанавливать проектом в зависимости от размеров и характера движения поездов на расчетные сроки.