В случае, когда техническая станция для дальних поездов расположена между главными путями, для пригородных сквозных поездов (при маятниковом движении) следует, как правило, специализировать внешние приемо-отправочные пути соответствующих направлений.

При расположении технической станции с внешней стороны от главных путей для сквозных поездов в одном из направлений со стороны технической станции) следует специализировать средние приемо-отправочные пути, выбираемые из условия наименьшей загрузки пересечений; в обратном направлении приемо-отправочные пути для сквозных поездов должны занимать внешнее положение.

Приемо-отправочные пути, обслуживающие конечное моторвагонное движение, должны быть, как правило, двустороннего действия. Эти пути на станциях сквозного типа следует располагать между путями для дальних поездов или объединять с приемо-отправочными путями для сквозных моторвагонных поездов таким образом, чтобы отправление всех моторвагонных поездов в каждом направлении следования было сосредоточено в одном месте.

В зависимости от местных условий и от загрузки горловин могут быть допущены также и другие схемы расположения приемо-отправочных путей, в том числе расположение всех приемо-отправочных путей для пригородного движения в одном месте.

6.7. При подходе к сквозной пассажирской станции отдельно главных путей для дальних и местных поездов и отдельно для пригородного движения эти виды движения должны быть сохранены раздельными также и в пределах пассажирской станции. Приемо-отправочные пути для пригородного движения следует располагать так, чтобы проход пригородных пассажиров при посадке и высадке был наиболее удобным.

При подходе трех или четырех главных путей к тупиковой пассажирской станции устройства для пригородного и для дальнего движения следует располагать отдельно с укладкой в горловинах необходимых съездов (см. рис. 18).

Взаимное расположение на подходах к пассажирской станции главных путей для пригородного и дальнего (или смешанного - дальнего и пригородного) движения необходимо устанавливать по местным условиям с учетом специализации помещений вокзала, расположения технического парка (станции), почтовых и багажных устройств.

Если специализация главных путей, принятая для головного участка, несколько отличается от наилучшей специализации главных путей в пределах головной пассажирской станции, то на подходе к ней при соответствующем обосновании следует сооружать путепроводную развязку.

6.8. В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной пассажирскому зданию. При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.

Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать, исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений. При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (см. рис. 16). В таких случаях обязательное устройство переходов в разных уровнях от пассажирского здания к промежуточным платформам.

6.9. Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть, по возможности, равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.

В горловинах пассажирских станций при необходимости допускается предусматривать специальные тупики для стоянки локомотивов, заблаговременно подаваемых к поездам.

6.10. На пассажирских станциях в узлах, где предусмотрена отцепка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения, для стоянки этих вагонов следует спроектировать тупиковые пути в конце пассажирских платформ. Длина тупиковых путей должна соответствовать длине группы беспересадочных вагонов и, во всяком случае, должна быть не менее 75 м.

Пути для стоянки служебных вагонов в случае необходимости следует располагать в непосредственной близости от пассажирского здания.

В пунктах, устанавливаемых заданием МПС (как правило, на пассажирских и технических станциях в крупных узлах, административных, промышленных и курортных центрах), допускается проектировать пути и платформы для приема, отправления и длительной стоянки туристско-экскурсионных поездов с необходимыми устройствами для обслуживания пассажиров.

Пункты стоянок туристско-экскурсионных поездов следует размещать, по возможности, с максимальным приближением к основным районам города и обеспечением удобного подъезда городского транспорта.

При проектировании пунктов стоянок туристско-экскурсионных поездов необходимо предусматривать:

бытовые помещения;

пути и пассажирские платформы, длина которых должна соответствовать наибольшей длине пассажирского состава, предназначенного к обращению на данной линии. При этом должна быть предусмотрена возможность увеличения их длины в последующем до 500 м;

устройства для подзарядки холодильных установок вагонов-ресторанов и аккумуляторных батарей вагонов;

водоразборные колонки для заправки вагонов-ресторанов и пассажирских вагонов питьевой водой;

устройства канализации от мест стоянки вагонов-ресторанов;

площадки для стоянки автотранспорта и подъезды для снабжения вагонов-ресторанов продуктами, а также пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов топливом и бельем;

освещение территории пункта, радиофикацию, часофикацию и телефонизацию.

При удаленном расположении технической станции от пассажирской в необходимых случаях перед центральной горловиной между главными путями допускается предусматривать два-четыре пути для кратковременной стоянки подаваемых убираемых составов.

6.11. Пассажирские станции, как правило, должны быть оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов с максимальной автоматизацией процесса приготовления маршрутов, современными средствами связи, в том числе устройствами радиосвязи для оповещения пассажиров и телевизионными установками для контроля за ходом работы, а также указателями времени отправления и маршрута следования поездов и устройствами для механизированной доставки багажа и почты к поездам.

6.12. Взаимное расположение пассажирской и технической станции должно обеспечивать максимальную поточность производства операций no перестановке составов.

Пассажирские технические станции и технические парки, а также пути стоянки пригородных составов следует проектировать, как правило, между главными путями, а при невозможности такого расположения - с внешней стороны главных путей, предпочтительно - со стороны отправления поездов. При внешнем расположении технической станции (парка) пересечение главных путей с ходовыми может быть предусмотрено в одном или разных уровнях в зависимости от загрузки пересечения.

При сквозной схеме пассажирской станции указанные устройства следует располагать последовательно к приемо-отправочным путям со стороны, противоположной прибытию большого числа конечных и местных поездов, если такому расположению не препятствуют местные условия.

При проектировании на пассажирской станции локомотивного хозяйства его следует располагать рядом с техническим парком между главными путями. В тех случаях, когда по местным условиям такое расположение затруднительно, локомотивное хозяйство допускается располагать внешним относительно главных путей, со стороны отправления поездов.

При этом технический парк можно размещать между главными путями или сбоку от главных путей со стороны отправления поездов (рядом с локомотивным хозяйством или в противоположном конце станции), а также параллельно перронным путям.

Выбор схемы следует производить на основе технико-экономических расчетов с проверкой загрузки горловин.

6.13. На крупных пассажирских технических станциях в обоснованных случаях следует проектировать ремонтно-экипировочные депо для ремонта и экипировки пассажирских составов (РЭД).

В Северной строительно-климатической зоне, в первом климатическом районе, а при соответствующем обосновании - и во втором климатическом районе, обмывку и ремонт пассажирских вагонов следует предусматривать в закрытых стойлах. В остальных районах допускается располагать вагономоечные машины на открытых площадках, а ремонт и экипировку пассажирских составов предусматривать на открытых путях, оборудованных смотровыми канавами и необходимыми коммуникациями, и с размещением вблизи них служебных и бытовых помещений.

На пассажирских технических станциях и в парках следует предусматривать выполнение следующих операций: обмывка, очистка, технический и санитарный осмотры, санитарная обработка, переформирование и экипировка составов, ремонт вагонов, подзарядка аккумуляторных батарей, снабжение вагонов-ресторанов и стоянка резерва пассажирских вагонов; в отдельных случаях на пассажирских технических станциях выполняют операции по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту пассажирских локомотивов.

Для выполнения перечисленных операций с пассажирскими составами и отдельными вагонами на пассажирских технических станциях следует проектировать следующие основные устройства:

обмывки вагонов (стационарные или передвижные вагономоечные машины) с канализацией в соответствии с требованиями главы СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения», безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов, экипировки составов (с подачей горячей и холодной воды, подводкой сжатого воздуха), а также сети энергоснабжения и связи, транспортные дорожки в уширенных междупутьях для транспортировки белья и оборудования, санитарно-бытовые и складские помещения, в необходимых случаях - пункты энергопитания пассажирских вагонов с электрическим отоплением для обогрева их в период межпоездного отстоя, пункты газовой дезинфекции вагонов. Размеры устройств устанавливают в соответствии с объемом работы.

B технических парках для наружной обмывки составов следует предусматривать передвижные, а на пассажирских технических станциях, как правило, - стационарные вагономоечные машины.

Депо для ремонта пассажирских вагонов следует проектировать с программой планового текущего деповского ремонта не менее 1500 вагонов в год и размещать, как правило, на технических станциях формирования пассажирских составов с количеством приписанных вагонов не менее 400. При этом контрольный пункт автотормозов должен быть запроектирован непосредственно при депо.

Проектирование вагонных депо с меньшей программой ремонта допускается в отдельных случаях при технико-экономическом обосновании.

В пункте газовой дезинфекции следует предусматривать служебные и бытовые помещения, кладовую хранения дезинфекционных средств и два тупиковых пути длиной по 105 м при одновременной обработке в пункте 8 вагонов или по 210 м при одновременной обработке 16 вагонов.

Пути газовой дезинфекции следует располагать на расстоянии: 25 м от маневровых и других железнодорожных путей, 50 м от служебных помещений и 100 м от жилых зданий.

На отдельных технических станциях (по заданию МПС) могут быть предусмотрены дезангары.

6.14. Технические парки должны иметь канализацию, сети энергоснабжения, водоснабжения, воздухоснабжения и связи, а также уширенные междупутья для проезда автомашин, а при необходимости и передвижных вагономоечных машин. Для обеспечения нормальных условий труда работников, выполняющих очистку и ремонт пассажирских вагонов, в уширенных междупутьях следует проектировать асфальтированные покрытия на прочном основании, a по концам путей переезды.

При технических парках, как правило, следует проектировать производственный корпус с вспомогательными зданиями и помещениями, пути отцепочного ремонта и стоянки запасных вагонов, а в необходимых случаях - угольный склад.

6.15. В проектах сооружения новых и реконструкции существующих пассажирских технических станций схему взаимного расположения парков и других основных устройств станции следует выбирать с учетом размеров и характера работы, необходимости сооружения ремонтно-экипировочного депо, наличия достаточной площадки и других местных условий.

Пассажирские технические станции с обработкой 6-10 составов в сутки и технические парки следует проектировать по однопарковой схеме с общим приемо-отправочным парком и размещением параллельно ему, при соответствующем обосновании, ремонтно-экипировочного депо (рис. 19, а). Вагономоечную машину на технических однопарковых станциях следует размещать, как правило, перед парком приема-отправления составов. В обоснованных случаях допускается размещение вагономоечной машины после него.

В технических парках следует проектировать общие пути для приема, очистки, ремонта, экипировки и отправления без перестановки составов.

Реконструируемые и вновь сооружаемые крупные пассажирские технические станции следует проектировать при наличии достаточной по длине площадки многопарковыми по схеме с последовательным расположением ремонтно-экипировочного депо по отношению к паркам приема и отправления (рис. 19, б) или по схеме с последовательным расположением отправочного парка и параллельным расположением парка приема по отношению к экипировочному депо (рис. 19, в), если парки приема и отправления невозможно по местным условиям расположить рядом.