где σv - среднее квадратичное отклонение скоростей свободного транспортного потока, принимаемое по графику (см. рис. 6.15) для скорости vmax, км/ч;
y - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения и принимаемый по табл. 6.7;
N - интенсивность движения в одном направлении, авт./ч;
β - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока (численно равный доле грузовых автомобилей в потоке) и принимаемый с учетом перераспределения автомобилей различных типов по полосам движения:
Число легковых автомобилей
в общем потоке движения, % 20 40 60 80
β для полосы:
левой 0,65 - 0,7 0,45 - 0,5 0,3 - 0,35 0,15 - 0,20
правой 0,9 - 0,93 0,7 - 0,76 0,55 - 0,62 0,16 - 0,26
6.8.3. При определении транспортных издержек следует учитывать реальную продолжительность воздействия того или иного параметра или характеристики дороги на скорость и безопасность движения в данных климатических условиях. Реальная продолжительность воздействия каждого параметра или характеристики дороги равна суммарной продолжительности действия и последействия того метеорологического фактора, влияние которого учитывается при определении значения этого параметра и скорости. Для упрощения расчетов допускается принимать реальную продолжительность воздействия равной длительности характерных состояний дороги по периодам года. Так, например, характерное для осени влажное состояние покрытия может быть принято равным 60 % длительности этого периода. В то же время на большей части территории страны 15 - 20 % длительности летнего периода может быть отнесено по состоянию поверхности дороги к осеннему периоду, так как во время летних дождей оно не отличается от осеннего.
Продолжительность состояния поверхности дороги, характерного для зимнего периода, может быть принята равной 50 % длительности зимы.
6.8.4. Продолжительность характерных состояний поверхности дороги и реальная продолжительность воздействия каждого параметра и характеристики дороги непосредственно зависят от климата и погоды в каждом районе. С учетом этого экономически целесообразные требования к параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам дороги в различных климатических зонах могут быть существенно различны.
6.8.5. Экономический критерий оценки эффективности выбора проектных решений - минимум приведенных затрат, которые включают в себя сумму единовременных и текущих затрат.
В состав единовременных затрат входят капитальные вложения в автомобильную дорогу для каждого варианта проектных решений, а также в автомобильный транспорт, необходимые для перевозок при этих параметрах.
6.8.6. Чтобы учесть фактические условия в различные периоды года, необходимо годовые капитальные затраты в автомобильный транспорт определять, подставляя в расчетную формулу среднегодовую скорость движения, вычисленную с учетом влияния климата и погоды.
В текущих затратах наиболее существенное значение имеют текущие затраты на автомобильном транспорте, которые также зависят от скорости движения, определяемой с учетом влияния климата и погоды района проложения дороги.
Технико-экономические расчеты включают в себя определение стоимости дороги по каждому варианту решений, капитальных вложений в автомобильный транспорт, ежегодных текущих затрат на перевозки и на содержание дороги с учетом климата и погоды, определение приведенных затрат, по минимуму которых выбирается наиболее эффективное решение.
7. ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕМЕНТАМ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ
7.1. Число полос движения, ширина и конструкция проезжей части
7.1.1. Число полос движения на автомагистрали для одного направления движения должно быть не меньше двух. При сильно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям число полос в одном направлении может отличаться от числа полос в другом.
В сложных случаях необходимое число полос движения может быть определено технико-экономическими расчетами из условия минимума приведенных затрат.
7.1.2. Число полос движения определяют исходя из ожидаемой интенсивности на последний год перспективного периода или на другой год в пределах указанного периода с максимальной интенсивностью.
Для каждого характерного периода года число полос движения
n = α · NΣ · Kc : (Zp · PS),
где α - коэффициент перехода от суточной интенсивности к часовой, равный 0,15;
NΣ - суммарная среднегодовая интенсивность движения в обоих направлениях, авт./сут;
Kc - коэффициент, учитывающий сезонную неравномерность интенсивности движения (табл. 7.1);
Zp - принятый расчетный уровень загрузки тля данного периода года (см. п. 2.1.3);
P - суммарная пропускная способность автомагистрали на рассматриваемом участке в данный период года (см. п. 2.2.), авт./ч.
Таблица 7.1
|
Вит автомагистрали |
Коэффициент Kc |
|||
|
|
Лето |
Осень |
Зима |
Весна |
|
Подъезды к аэропортам |
1,1 |
1,0 |
0,9 |
0,9 |
|
Внегородские автомагистрали |
1,0 |
1,2 - 1,4 |
0,8 - 1,0 |
0,8 - 0,9 |
|
То же, к курортным зонам |
1,1 - 1,2 |
1,0 |
0,7 - 0,8 |
0,7 - 0,8 |
|
Входы в города, обходы и кольца вокруг больших городов |
1,0 |
1,2 - 1,4 |
0,9 - 1,0 |
0,8 - 0,9 |
7.1.3. Ширина одной полосы движения принимается равной 3,75 м. В исключительных случаях на участках ограниченного протяжения, там, где это обеспечит значительную экономию строительных затрат без существенного изменения условий движения, допускается принимать ширину полосы 3,5 м. К таким могут быть отнесены отдельные участки: с расчетной скоростью 80 и 100 км/ч, в горной местности, при неблагоприятных геологических, гидрогеологических условиях, при стесненной территории строительства.
7.1.4. Поперечный профиль автомагистрали может быть запроектирован в расчете на стадийное строительство, что позволяет обеспечить повышение пропускной способности по мере роста интенсивности движения и уровня загрузки автомагистрали.
Возможно несколько методов и стадий развития автомагистрали в поперечном профиле: а) устройство вначале одной проезжей части и организация на ней двустороннего движения, а затем второй проезжей части и разделительной полосы с организацией одностороннего движения; б) постоянное увеличение числа полос движения на всем протяжении дороги (рис. 7.1); в) постоянное увеличение числа полос на отдельных участках за счет сокращения разделительной полосы.
7.1.5. В проекте стадийного сооружения автомагистрали параметры искусственных сооружений и земляного полотна должны быть рассчитаны на размещение перспективного числа полос движения.
7.1.6. На участках автомагистрали со значительными продольными уклонами, на которых скорость некоторых типов транспортных средств снижается до 50 км/ч и ниже, при проезжей части на 2×2 полосы движения необходимо предусматривать устройство дополнительной полосы в сторону подъемов. Ширина дополнительной полосы должна, как правило, приниматься одинаковой с основными полосами, но не менее 3,5 м, а при реконструкции автомагистрали в отдельных случаях может быть принята не менее 3 м.
Рис. 7.1. Этапы I - III увеличения числа полос (см. стрелки) движения на протяжении автомагистрали с полосой отвода Lпо (пример)
7.1.7. Дополнительные полосы должны соединяться с основной полосой постепенным переходом для обеспечения безопасного перестроения автомобилей. В тех случаях, когда расстояние между двумя соседними дополнительными полосами менее 500 м, эти полосы следует объединять в одну непрерывную дополнительную полосу движения.
7.1.8. При реконструкции автомагистралей допускается в отдельных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании оставлять существующие параметры плана и продольного профиля без изменения.
7.1.9. Поперечный профиль проезжей части в каждом направлении может быть принят одно- или двускатным. Односкатный профиль рекомендуется устраивать в районах с малым количеством осадков и в тех случаях, когда по технологии строительства не представляется возможным устроить двускатный профиль (например, при устройстве проезжей части комплектом машин ДС-100 или ДС-110). В районах с большим количеством осадков (зоны с зимним и осенне-весенним расчетными периодами) рекомендуется устраивать двускатный поперечный профиль. В этом случае разделительная полоса должна иметь погнутый поперечный профиль.
7.1.10. В случаях когда по условиям строительства в районах с большим количеством осадков применяется односкатный поперечный профиль проезжей части, для уменьшения количества стекающей по покрытию воды и предотвращения его загрязнения рекомендуется устраивать 20 ‰-ный поперечный уклон левой укрепленной полосы в сторону разделительной полосы.
7.1.11. Поперечный уклон полос проезжей части принимается с учетом погодно-климатических условий района проложения автомагистрали (см. п. 6.4.22).
7.1.12. Конструкция поперечного профиля проезжей части должна учитываться при выборе конструкции земляного полотна и метода его проектирования, особенно на участках кривых в плане.
Наиболее распространенный способ создания односкатного поперечного профиля проезжей части автомагистрали на кривых, требующих устройства виража, - вращение проезжей части вокруг внутренней кромки. Этот способ применим при различной ширине разделительной полосы, при раздельном трассировании, а также в случаях, когда в перспективе потребуется использовать разделительную полосу для уширения проезжей части. Высотное изменение положения различных точек поперечного профиля при способе вращения относительно небольшое, поэтому водоотвод в большинстве случаев обеспечивается без затруднений.
В случаях когда необходимо сохранить односкатный поперечный профиль разделительной полосы, вращать проезжую часть следует вокруг ее центра. При этом в равнинной или слабопересеченной местности возникает проблема водоотвода, так как в середине кривой обочина сильно понижается по сравнению с прямолинейным участком. Преимущество этого способа - возможность беспрепятственного использования разделительной полосы для перспективного уширения проезжей части.
Наиболее сложным с точки зрения водоотвода и обеспечения безопасности движения при малой ширине разделительной полосы оказывается способ вращения проезжей части вокруг ее центра или вокруг внешней кромки. При узкой разделительной полосе ее крутизна в поперечнике значительно увеличивается из-за разницы высотных отметок внутренних кромок проезжих частей, в связи с чем этот способ вращения наиболее целесообразен при раздельном трассировании.
7.2. Обочины, краевые и остановочные полосы
7.2.1. На автомагистралях ширина правой обочины включает в себя ширину краевой укрепленной полосы, ширину полосы для вынужденных остановок автомобилей (остановочная полоса) и грунтовую полосу, укрепленную засевом трав, переходящую в откос.
7.2.2. При размещении проезжих частей в обоих направлениях на едином земляном полотне левая краевая укрепленная полоса (внутренняя ведущая полоса) входит в состав разделительной полосы, а при раздельном трассировании эта полоса входит в состав левой обочины.
7.2.3. Краевые укрепительные полосы устраиваются на всем протяжении автомагистралей шириной 0,75 м, кроме случаев, указанных и п. 7.2.5.
7.2.4. Остановочные полосы желательно устраивать вдоль всей автомагистрали, в том числе на участках пересечений, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, на искусственных сооружениях.
Устройство остановочных полос обязательно (п. 6.20 СНиП II-Д.5-72):
на участках автомагистралей для движения преимущественно скоростных автомобилей, где интенсивность за первые 5 лет эксплуатации достигает 50 % и более от расчетной перспективной;
в местах пересечений, примыканий и съездов с автомагистрали, на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос на расстоянии не менее 100 м в обе стороны.
7.2.5. Ширина остановочной полосы вместе с внешней краевой полосой принимается не менее 2,5 м, за исключением особо трудных участков горной местности, где ширину всей обочины разрешается принимать 1,5 м.
7.2.6. При специальных технико-экономических обоснованиях допускается не предусматривать остановочные полосы в случаях, когда расчетная интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю, менее 1500 транспортных единиц в час в одном направлении. В этих случаях следует предусматривать устройство только внешней краевой полосы шириной 0,5 м и неукрепленной обочины шириной не менее 1,5 м.
7.2.7. Краевые укрепленные и остановочные полосы не предназначены для движения. Их отделяют от основной проезжей части сплошной разметкой, за исключением специальных площадок для остановки автомобилей где устраивается прерывистая разметка.
7.2.8. Общая ширина обочин на основном протяжении автомагистрали принимается равной 3,75 м. На особо трудных участках горной местности, а также в местах с переходно-скоростными полосами допускается принимать ширину обочин равной 1,5 м (п. 3.13 СНиП II-Д.5-72).
7.2.9. При раздельном трассировании обочину и укрепленную краевую полосу обычных размеров следует предусматривать и с левой стороны проезжей части, так как при их отсутствии или недостаточной ширине снижается эффективность использования левой полосы движения.
7.2.10. Конструкция дорожной одежды на краевых укрепленных и остановочных полосах и технология их устройства принимаются в соответствии с требованиями ВСН 39-79 Минавтодора РСФСР [9].
