7.6.3. Устройство вдоль кромок основных полос движения мелких лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия на обочину, уменьшает эффективно используемую ширину проезжей части и небезопасно для мотоциклов и малолитражных легковых автомобилей. Взамен лотков целесообразно устраивать вдоль грунтовой части обочины водоотводящий валик или бордюр высотой не более 3 - 5 см с разрывами для сброса воды. Такая конструкция исключает необходимость устройства на укрепленной части обочины поперечных водоотводных лотков.
7.6.4. Наиболее устойчивая и безопасная траектория движения автомобиля, съехавшего с проезжей части, наблюдается при устройстве боковых канав треугольного или трапециевидного сечения. При этом более пологим должен быть внутренний откос. Рекомендуемые заложения откосов боковых канав различной формы представлены на рис. 7.5.
7.6.5. На выбор параметров боковых канав с точки зрения безопасного переезда через них большое влияние оказывает положение водителя и пассажиров в автомобиле и применение ремней безопасности (см. рис. 7.5). Расчет по схеме фиксированного положения человека в автомобиле позволяет назначать более крутые откосы. Для большой надежности при проектировании автомагистралей следует ориентироваться на случай нефиксированного положения.
Рис. 7.5. Соотношения заложения внешних Вш и внутренних Вт откосов боковых канав треугольной (а) и трапецеидальной (б) форм:
I - рекомендуемые; II - нежелательные
7.6.6. Водоотвод с широких разделительных полос погнутого профиля обеспечивается устройством водосборных колодцев, закрытых металлической решеткой, из которых вода выводится по дренажной трубе в пониженную сторону. Водосборные колодцы устраивают не реже чем через 300 - 500 м в зависимости от объема стекающей воды.
7.6.7. Лоткам, устраиваемым по оси широких разделительных полос вогнутого профиля, следует придавать треугольную форму с крутизной откосов, соответствующей поперечному уклону разделительной полосы. Продольный уклон должен быть не менее 5 ‰.
7.6.8. При разработке конструкции водоотводных сооружений, предназначенных для сброса воды по откосам насыпей, на которых не устанавливаются ограждения, не следует применять лотки прямоугольного сечения, представляющие большую опасность для съехавшего с дороги автомобиля. Для безопасности движения одно из оптимальных решений - устройство скрытого лотка в виде трубы диаметром не менее 300 мм, укладываемой параллельно откосу на глубине 0,5 - 0,7 м.
8. ВЫБОР И НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ НА АВТОМАГИСТРАЛЯХ
8.1. Основные положения
8.1.1. Транспортно-эксплуатационные качества и конфигурацию пересечений в целом определяют главным образом тип и геометрические параметры левоповоротных съездов. Схемы съездов, по которым возможны левые повороты на транспортных развязках различных типов, представлены на рис. 8.1, а схемы развязок различных типов, классифицированные по характеру выполнения левых поворотов, - на рис. 8.2 - 8.8.
8.1.2. Развязки рекомендуется располагать на прямолинейных участках автомагистралей с продольными уклонами не более 2 - 3 ‰. В стесненных условиях трассирования допускается располагать развязки на кривых в плане радиусом 2000 - 2500 м. В случаях расположения развязок на уклонах более 2 ‰ переходно-скоростные полосы следует отделять от основной проезжей части разделительной полосой.
8.1.3. Исходя из требований безопасности и удобства движения транзитных и поворачивающих автомобилей расстояние между развязками по осям пересекающих автомагистраль дорог рекомендуется назначать не менее 8 - 9 км, минимальное расстояние между развязками в исключительных случаях можно принимать равным 2 - 3 км. Эти рекомендации отличаются от требований СНиПа и могут применяться при соответствующих технико-экономических обоснованиях.
8.1.4. В целях лучшей ориентации водителя, намеревающегося съехать
левоповоротного и правоповоротного съездов (рис. 8.9), что позволит добиться единообразного расположения места выезда с автомагистрали. Это требование выполнимо на любых типах развязок, в том числе и на пересечениях «клеверный лист», при условии устройства на них боковых разделительных полос.
Рис. 8.1. Типы левоповоротных съездов на транспортных развязках:
1 - съезд на неполных развязках («ромб», «полуклеверный лист» и др.); 2 - петля на развязке «клеверный лист»; 3 - кольцевой съезд; 4, 5, 6 - полупрямые съезды; 7, 8 - прямые съезды
Рис. 8.2. Неполные пересечения
Рис. 8.3. …………..
Рис. 8.4. Полные пересечения с одним-тремя полупрямыми или прямыми левоповоротными съездами
Рис. 8.5. Полные пересечения левоповоротного типа с полупрямыми или прямыми левоповоротными съездами
Рис. 8.6. Пересечения кольцевого типа
Рис. 8.7. Неполные примыкания, имеющие зоны пересечения потоков автомобилей в одном уровне или зоны переплетения
Рис. 8.8. Полные примыкания
Рис. 8.9. Расположение съездов на транспортных развязках:
а - рассредоточенное; б - совмещенное
8.1.5. Выезды с автомагистрали и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков автомобилей значительно опаснее. Однако при раздельном трассировании такие участки на развязке могут возникнуть. Поэтому для выбора оптимальной схемы развязки необходимы расчеты по оценке относительной опасности пересечения.
8.1.6. Затраты на реконструкцию транспортных развязок минимальны в тех случаях, когда улучшение их эксплуатационных качеств связано не с частичным или полным изменением их планировки, а лишь со строительством дополнительных элементов. Поэтому развязки неполного типа следует проектировать как первую очередь строительства, предусмотрев возможность перспективного развития пересечения.
8.1.7. Тип пересечения определяется интенсивностью движения на пересекающихся дорогах и интенсивностью левоповоротного съезда. При реконструкции канализированных пересечений в одном уровне рекомендуется пользоваться диаграммой (рис. 8.10), определяющей границы применимости развязок типа «ромб» или «неполный клеверный лист». Переход к развязке типа «ромб» целесообразен в тех случаях, когда не предвидится значительного перспективного роста интенсивности левоповоротного и транзитного движений. Если же рост возможен, следует ориентироваться на устройство развязки типа «неполный клеверный лист» с тем, чтобы зарезервировать место для строительства в перспективе левоповоротных съездов (рис. 8.11, а). Условия движения, при которых желательны полупрямые левоповоротные съезды по типу 4 и 5 (рис. 8.1), отражены на диаграмме (рис. 8.12, б).
8.1.8. Транспортные развязки рекомендуется проектировать таким образом, чтобы съезды не имели участков со встречным движением и были однополосными. Добавление полосы движения на съезде практически не увеличивает его пропускную способность, которая зависит не от ширины проезжей части, а от условий выхода автомобилей со съездов. Исключение могут составлять съезды, расположенные на подъемах с уклонами более 20 ‰ и длиной более 300 м, а также съезды, имеющие своим продолжением на главной дороге дополнительную полосу проезжей части. Однако выходную часть съезда в этих случаях следует устраивать од
Рис. 8.10. Диаграмма условий перехода к неполной транспортной развязке при пересечениях:
Iр - в разных уровнях («ромб»); IIк - в одном уровне, канализированное; Nвд - интенсивность движения по второстепенной дороге; Nгд - интенсивность движения по главной дороге
Рис. 8.11. Границы применимости левоповоротного съезда:
Iкл - развязки типа «клеверным лист»; IIк - канализированного пересечения в одном уровне; IIп - полупрямого
8.1.9. Расстояние l между съездами (рис. 8.13) назначается в зависимости от направления движения и характера взаимодействия поворачивающих потоков автомобилей. На рис. 8.13, а это расстояние не должно быть меньше длины полос торможения или разгона, на рис. 8.13, в - менее длины зоны переплетения. На рис. 8.13, б расстояние между съездами определяется длиной участка, необходимого для размещения указательных знаков, и составляет для скоростей 80 - 100 км/ч от 250 до 300 м, а для скоростей 120 - 150 км/ч - от 320 до 370 м.
Для случая, изображенного на рис. 8.13, г, это расстояние назначается таким, чтобы автомобили, поворачивающие направо по съезду 1, не влияли на водителей автомобилей, въезжающих на дорогу со съезда 2, при выборе ими интервалов в основном потоке движения.
Расстояние принимается равным 100 - 110 м для участков автомагистрали с расчетными скоростями движения по дороге 80 - 100 км/ч и 130 - 170 м при скоростях 120 - 150 км/ч.
8.1.10. Рекомендации по выбору скоростей для расчета съездов развязок, назначению ширины проезжей части съездов и других геометрических элементов приведены в ВСН 25-76 [12].
Рис. 8.12. Планировка и разметка выходного участка съезда с двумя полосами движения:
1 - основные полосы движения; 2 - разметка; 3 - съезд
Рис. 8.13. Варианты планировки съездов, определяющие выбор расстояния l между съездами пересечений в разных уровнях
8.2. Полосы разгона и торможения
8.2.1. На автомагистралях полосы разгона и торможения - обязательные элементы транспортных развязок, подъездов к площадкам отдыха, кемпингам, АЗС и т.д.
Рекомендации пп. 8.2.2, 8.2.3, 8.2.5 и 8.2.6 отличаются от принятых в СНиПе, и их можно применять при технико-экономическом обосновании, а также в проектах капитального ремонта автомагистралей.
8.2.2. Длину участка замедления на полосах торможения рекомендуется рассчитывать на начальную скорость не ниже 90 км/ч. Отрицательное ускорение следует принимать не более 1 м/с2 исходя из того, что большинство водителей не допускает быстрого нарастания замедления на полосе торможения. Конечная скорость зависит от радиуса съезда и может приниматься равной 50 км/ч при радиусе съезда, рассчитываемого на скорость не выше 30 - 35 км/ч, и 70 - 75 км/ч при радиусах, рассчитываемых на скорости более 40 км/ч.
8.2.3. Если радиус съезда менее 100 м, полосу торможения следует рассматривать как одно целое с входной переходной кривой съезда, которую необходимо рассчитывать как тормозную. При этом за расчетную начальную скорость принимается соответствующая конечная скорость, используемая в расчетах длины полосы торможения (см. п. 8.2.2.). Для начальных скоростей, не превышающих 50 км/ч, степень замедления движения для расчета тормозной кривой принимается равной 1,5 м/с2, для скоростей 70 - 75 км/ч - 1,2 м/с2.
8.2.4. При расчете длины участка ускорения на полосе разгона рекомендуется принимать начальную скорость равной скорости, на которую рассчитывается круговая часть съезда, в следующих случаях: а) между полосой разгона и главной дорогой имеется разделительная полоса; б) разделительная полоса отсутствует, но степень загрузки автомагистрали не превышает 0,3. При больших значениях степени загрузки и отсутствии разделительной полосы за начальную следует принимать скорость, равную 0,5 - 0,6 от расчетной для съезда.
8.2.5. Конечная скорость для расчета участка ускорения на полосе разгона назначается не менее 85 - 90 км/ч, ускорение - 0,8 - 1,0 м/с2 при уклонах до 20 ‰. При больших уклонах ускорение принимается на спусках больше на 15 - 20 %, на подъемах на 20 - 25 % меньше.
8.2.6. Длина участка маневрирования на полосе разгона, по которому водитель выбирает приемлемый для выезда интервал между автомобилями в основном потоке, зависит от интенсивности движения на автомагистрали и типа выезжающего автомобиля:
Интенсивность по основной полосе
автомагистрали, авт./ч 200 400 600 800 1000
Длина участка маневрирования автомобилей, м:
легковых 115 125 140 175 220
грузовых 125 135 160 205 255
8.2.7. На переходно-скоростных полосах параллельного типа безопасность движения выше, чем непараллельного, из-за лучшего использования их водителями, особенно при высокой интенсивности движения.
8.2.8. В целях обеспечения видимости конечные участки полос разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если длина полосы превышает расстояние видимости поверхности проезжей части в продольном профиле. В противном случае водитель, выехавший со съезда на полосу разгона, не будет уверен, что ее длины достаточно для плавного вливания в основной поток.
8.2.9. В зоне выхода со съезда за 40 - 50 м до начала полосы разгона водителю необходимо обеспечить видимость если не всей полосы разгона, то хотя бы первой трети ее длины.
Когда это условие не соблюдается, эффективность использования полос разгона значительно снижается, наблюдаются частые остановки автомобилей в конце съезда перед выходом на полосу разгона.
8.2.10. Эффективность использования переходно-скоростных полос, особенно полос разгона, в значительной мере зависит от характера отделения их от главной дороги. Желательно, чтобы конструкция устройства, предназначенного для отделения полос, рельефно выделялась на поверхности дороги и была различима на достаточном расстоянии, так как только при этом условии большинство автомобилей, выходящих со съезда на полосу разгона, не снизят скорость и в наименьшей степени повлияют на режим движения основного потока.
9. ТРЕБОВАНИЯ К ПОКРЫТИЯМ
9.1. Требования к сцепным качествам дорожных покрытий
9.1.1. Сцепные качества покрытий автомагистралей - важнейшая транспортно-эксплуатационная характеристика, определяющая надежность взаимодействия шин автомобиля с поверхностью покрытий при различных режимах движения и маневрирования автомобилей.
9.1.2. При сдаче дороги в эксплуатацию коэффициент сцепления на всем протяжении автомагистрали при измерениях со скоростью 60 км/ч на мокрых покрытиях должен быть не ниже 0,45, а на участках со сложными условиями движения (переходно-скоростные полосы, рампы пересечений в разных уровнях, участки разделения и слияния потоков) - не ниже 0,5. При этом снижение коэффициента сцепления с увеличением скорости с 60 до 80 км/ч не должно превышать 0,05 на основном протяжении автомагистрали и 0,10 на участках со сложными условиями движения.
