I. Изменение параметров продольной разметки проезжей части.
Для автомагистрали оптимальный параметр продольной пунктирной разметки - это соотношение длины штриха и разрыва 1 : 3 и 1 : 4 с общей длиной (штриха и разрыва) 12 - 16 м. Рекомендуется наносить продольную разметку постоянных параметров на участке автомобильной
мом с разрешенной скоростью не более чем на 10 мин. На следующем участке необходимо изменить общую длину штриха и разрыва. Например, на соседних трех участках можно рекомендовать соотношение длин штриха и разрыва 1 : 3 и их общую длину, соответственно, 12, 16, 12 м, а длины участков при разрешаемой скорости 90 км/ч - не более 15 км.
Изменение частоты мелькания штрихов разметки в поле зрения водителя воспринимается им как сигнал о необходимости усиления контроля за скоростью движения.
II. Изменение крупности поверхностной обработки.
В этом случае резко меняется шум и вибрация в автомобиле, вызывающие повышение уровня внимания водителя. На таких участках следует менять и параметры разметки проезжей части.
10.2.2. При необходимости ввода местного ограничения скорости автомобилей следует избегать ее ограничений, требующих снижения более чем на 20 км/ч относительно фактической скорости на подходах. При необходимости большего снижения скорости следует использовать метод ступенчатого ограничения. Ступенчатое ограничение скоростей построено на использовании особенностей адаптации человека к меняющейся скорости. Установлено, что для привыкания к новой скорости водителю требуется 0,8 - 1 мин на каждые 20 км/ч. Этим определяется и расстояние между знаками, указывающими допустимую скорость на подходе к опасному участку:
Уровень ограничения скоростей, км/ч 100 80 60 40 20
Минимальное расстояние между знаками, м 1000 800 600 300
10.3. Организация движения на пересечениях в разных уровнях
10.3.1. Мероприятия, связанные с организацией движения на пересечениях, должны быть направлены на создание безопасных условий для основных и поворачивающих потоков автомобилей. При организации движения на пересечениях необходимо в первую очередь учитывать присущие им особенности, затрудняющие водителям, совершающим поворот, выбирать нужные направления и удобный режим: большие площади, занимаемые пересечением; значительная протяженность съездов (на спуск или подъем); наличие путепроводов, ухудшающих видимость; необычность левых поворотов на некоторых типах развязок и др.
10.3.2. При отделении переходно-скоростных полос от главной дороги разделительной полосой необходимо рельефно выделить эту полосу на проезжей части. Требования к способу сопряжения кромок такой боковой разделительной полосы с основной проезжей частью аналогичны требованиям, предъявляемым к центральной разделительной полосе.
10.3.3. На развязках типа «клеверный лист» боковые разделительные полосы могут быть двух видов в зависимости от интенсивности поворачивающих потоков. По первому виду правоповоротный поток вливается в поток автомобилей, вышедших с петли левоповоротного съезда, по второму эти потоки разделены и автомобили, выходящие с правоповоротного съезда, имеют возможность использовать полосу разгона, что существенно повышает пропускную способность (рис. 10.1).
Область применимости разделительных полос из условия наименьших транспортных потерь определяется в зависимости от интенсивности движения (в автомобилях в час):
Интенсивность движения входящего
правоповоротного потока 50 75 125 150
То же, выходящего левоповоротного 250 200 80 60
При меньших из приведенных соотношений интенсивностей целесообразен тип а, при больших - тип б (см. рис. 10.1). Начальная скорость при
с петли № 1, принимается равной скорости автомобилей, входящих на петлю № 2. При реконструкции развязки участок между петлей № 2 и правоповоротным съездом № 3 может оказаться слишком малым, чтобы обеспечить достаточную длину полосы разгона. Для устранения этого недостатка необходима перестройка правоповоротного съезда с отнесением его от петли № 2.
Рис. 10.1. Типы отделения переходно-скоростных полос от основной проезжей части автомагистрали:
а - без разделения правоповоротных и левоповоротных потоков; б - с отделением левоповоротного потока (петля № 1) от правоповоротного (съезд № 3)
10.3.4. Для наиболее надежного отделения друг от друга полос движения в зоне пересечения, а также для более рельефного обозначения боковой разделительной полосы на ней желательно устанавливать ограждения, которые следует считать обязательными, если съезд, примыкающий к полосе разгона, расположен на подъеме. Устанавливаемое в этих случаях ограждение, видимое водителем до выхода со съезда, помогает ему заранее оценить условия вливания в основной поток.
10.3.5. Один из способов снижения строительной стоимости развязок - раздельное в плане трассирование автомагистрали. Образующееся между проезжими частями пространство может быть использовано для организации движения поворачивающих автомобилей по принципу вытянутого кольца. При раздельном трассировании примыкания любого типа в разных уровнях можно запроектировать и в одном уровне без перекрещивания траекторий движения автомобилей; на неполных пересечениях не требуется устройства левоповоротных петель. Пересечения полного типа становятся примыканиями, которые вне зависимости от вида левоповоротных съездов проектируются не более чем в двух уровнях.
10.3.6. В пределах транспортных развязок не рекомендуется располагать остановки общественного транспорта, чтобы избежать увеличения числа конфликтных точек и усложнения планировки развязки. Остановки следует располагать не ближе чем за 300 - 350 м до или после переходно-скоростных полос.
При необходимости организации автобусных остановок в пределах развязки для них выделяют специальные полосы, которые отделяют от других полос движения и оборудуют знаками, запрещающими использование их другими автомобилями. Въезд автобусов на остановочные полосы целесообразно предусматривать со съездов развязки или с переходно-скоростных полос.
10.3.7. В связи с тем, что выезд с переходно-скоростной полосы на проезжую часть автомагистрали может осуществляться на всем протяжении маневрового участка, знак «Пересечение с главной дорогой» целесообразно устанавливать не в конце съезда, а в начале маневрового участка с добавлением к знаку таблички, информирующей водителя о его длине.
10.4. Организация движения на пересечениях в одном уровне
10.4.1. Для предупреждения возможных ошибок на пересечениях в одном уровне водители заблаговременно должны быть информированы о порядке проезда через пересечение, рекомендуемых скоростях, расположении основных населенных пунктов на маршруте.
10.4.2. Расстановка знаков на пересечениях в одном уровне на автомагистралях с отнесенным левым поворотом требует индивидуального подхода (рис. 10.2).
10.4.3. Для обеспечения своевременной смены полосы в пределах пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом необходимо знак 5.11.1 дублировать с указанием расстояния до участка разворота.
10.4.4. На участках разворота для предупреждения неправильного направления автомобилей, движущихся по встречной полосе, следует устанавливать знак 4.1.2.
10.4.5. Знак 5.11.1 следует устанавливать на разделительной полосе при ее ширине более 5 м, в остальных случаях с правой стороны дороги. Это позволяет водителям правильно понять назначение съезда, особенно ночью.
10.4.6. В пределах пересечения рекомендуется указывать возможные направления движения по каждой полосе над проезжей частью, что особенно эффективно при высокой интенсивности на автомагистрали.
10.4.7. На пересечениях следует применять направляющие стрелы, наносимые на участках разворота и слияния потоков. Неиспользуемые участки покрытия в зоне разворотов необходимо обозначать в виде островков штрихами.
10.5. Участки изменения ширины проезжей части
10.5.1. На автомагистралях участки с различной шириной проезжей части могут возникать при слиянии с дорогами с иным числом полос движения, в зонах пересечений в разных уровнях, в местах съездов к площадкам отдыха, АЗС и к другим объектам обслуживания, а также на подъемах с дополнительными полосами движения. Основная задача организации движения на этих участках - обеспечение плавности снижения скорости и смены полос, а также создания условий, исключающих движение во встречном направлении.
Рис. 10.2. Расстановка знаков на пересечении с отнесенными левыми поворотами (пример)
Рис. 10.3. Схемы организации движения для наиболее характерных изменений ширины проезжей части автомагистрали, стыкующейся с дорогой с иным числом полос движения:
1 - разделительная полоса; 2 - разметка; 3 - знак 3.1; 4 - знак типа 1.18.1; 5 - светофор; 6 - знак 5.2
10.5.2. Схемы организации движения для наиболее характерных случаев стыковки дорог с различным числом полос движения представлены на рис. 10.3. Рама, на которой устанавливаются светофоры, может использоваться также для размещения на ней и других средств регулирования - знаков, рекомендующих движение с определенной скоростью, указательных знаков и т.д. Размеры Р определяются в соответствии с ВСН 25-76 [12].
10.5.3. В зоне пересечений в разных уровнях изменение ширины проезжей части вызывается уменьшением или увеличением интенсивности движения по магистрали за счет влияния поворачивающих потоков автомобилей. Схема организации движения в зоне уменьшения числа полос на участке развязки показана на рис. 10.4, а, а в зоне увеличения - на рис. 10.4, б. В последнем случае протяженность участка l сплошной линии разметки назначается в зависимости от размера радиуса выходной части съезда:
Радиус, м 40 - 60 60 - 90 90 - 120 < 120
l, м 150 - 180 120 - 140 100 - 120 90 - 100
Указательные знаки, показанные на рис. 10.4 и изображенные на рис. 10.5, необходимы для своевременной информации водителя, движущегося по съезду, о том, что его дальнейшее движение будет осуществляться без маневра вливания в основной поток по дополнительной полосе проезжей части автомагистрали. При этом устанавливать знак 2.4 «Уступите дорогу» не требуется, так как движение автомобилей на рассматриваемом участке происходит без характерных маневров, присущих движению на пересечениях.
Рис. 10.4. Схемы организации движения на участках с изменяющейся шириной проезжей части в зоне транспортных развязок:
1 - знак типа 1.18.2; 2 - знак типа 5.8.5; 3 - знак типа 5.8.8; 4 - знак типа 5.8.1
Рис. 10.5. Указательный знак типа 5.8.1, рекомендуемый для установки на участке примыкания съезда к основным полосам при увеличении ширины проезжей части
10.6. Организация движения при раздельном трассировании
10.6.1. Особенности организации движения на участках автомагистралей с раздельным трассированием связана в основном с возникающим своеобразием поперечного профиля: между проезжими частями образуется широкая полоса местности с деревьями и кустарником, затрудняющими в ряде случаев видимость одной проезжей части с другой; обочины устраиваются не только с правой стороны, но и с левой, в зоне пересечений возникают левосторонние съезды, непривычные для водителей.
При планировании работ по организации движения на участках с раздельным трассированием следует также учитывать возможные отличия в условиях движения по направлениям, поскольку геометрические элементы правой и левой частей могут быть разные.
10.6.2. В местах, где видимость одной проезжей части с другой затруднена, возможны ошибки водителей в выборе направления движения. Поэтому на съездах перед выездом на автомагистраль следует устанавливать знаки, указывающие на одностороннее движение, и повторять их на дороге.
10.6.3. В связи с повышенной опасностью левосторонних съездов указательные знаки при раздельном трассировании, информирующие водителя о направлении движения, необходимо располагать преимущественно над проезжей частью и дублировать чаще, чем в случае их установки для правоповоротных съездов.
10.6.4. На участках автомагистралей с раздельным трассированием, расположенных на подъеме, дополнительную полосу без затруднений можно устраивать с левой стороны проезжей части. К такому решению иногда целесообразно прибегать, когда устройство дополнительной полосы с правой стороны связано с большим объемом дорогостоящих земляных работ. При этом необходимо учитывать повышенную опасность левостороннего слияния потоков автомобилей основного направления и выходящих с дополнительной полосы. В целях создания более безопасных условий движения протяженность отгона ширины в конце дополнительной полосы, расположенной слева, следует назначать в 1,3 - 1,4 раза больше, чем в случае расположения ее справа.
10.6.5. При озеленении пространства между проезжими частями необходимо обеспечивать их взаимную видимость на всем участке с раздельным трассированием или через 500 - 700 м. Протяженность открытого пространства рекомендуется назначать не менее 150 - 200 м.
10.7. Организация движения на участках ремонтных работ
10.7.1. Основным принципом организации движения в пределах участков ремонтных работ служит обеспечение: хорошей видимости участка ремонтных работ и дорожных рабочих; своевременной предварительной информации водителей о наличии участка ремонтных работ; водителей информацией о рекомендуемых режимах движения по мере приближения к ремонтируемому участку.
Таблица 10.2
|
Скорость 85 %-ной обеспеченности, км/ч |
Уклон отгона |
Длина отгона, м, при ширине полосы движения, м |
|||
|
|
|
2,7 |
3,0 |
3,5 |
3,75 |
|
15 |
1 : 10 |
30 |
30 |
35 |
35 |
|
30 |
1 : 20 |
55 |
60 |
65 |
70 |
|
45 |
1 : 30 |
80 |
85 |
95 |
100 |
|
60 |
1 : 40 |
100 |
120 |
140 |
150 |
|
75 |
1 : 50 |
130 |
140 |
150 |
160 |
|
90 |
1 : 60 |
150 |
180 |
190 |
200 |
|
105 |
1 : 70 |
190 |
200 |
250 |
270 |
