Страница 22: Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения (48302)

Регулирование, основанное на замере интенсивности движения по крайней правой полосе магистрали, действует на основе того, что число впускаемых за единицу времени автомобилей зависит от интенсивности, замеренной с помощью детектора, установленного на крайней кривой полосе магистрали перед въездом.

12.3.8. Стратегия поиска приемлемого интервала позволяет впустить автомобили на магистраль в интервалы, имеющиеся на ее крайней правой полосе. Поиск таких интервалов производится детекторами, установленными на правой крайней полосе магистрали на некотором расстоянии до въезда. С помощью детекторов измеряются скорость и расстояния между автомобилями. Затем на основе этих величин прогнозируются вероятные интервалы между автомобилями в момент их нахождения на участке въезда. При этом предполагается, что их скорость за все это время останется неизменной. Если окажется, что ожидаемый интервал между какой-либо парой автомобилей на крайней полосе автомагистрали больше некоторого критического значения (обычно 3 - 10 с), то автомобилю, стоящему на въезде, разрешается воспользоваться этим интервалом и влиться в поток на магистрали.

12.3.9. Возможна комбинированная стратегия, связанная с поиском приемлемого интервала и анализа спроса и пропускной способности магистрали. При этом программа, определяющая возможное число впускаемых автомобилей, выбирается на основе анализа опроса и пропускной способности, а впуск каждого конкретного автомобиля - с использованием метода поиска приемлемого интервала.

12.3.10. Если автомобили впускаются на магистраль, проходящую по эстакаде, и видимость автомобилей на магистрали со стороны въезда, находящегося ниже нее, недостаточна, можно применять стратегию потока приемлемого интервала со световой индикацией. Индексация заключается в том, что на протяжении въезда с левой стороны устанавливается световая сигнализация в виде лампочек, находящихся на расстоянии 2 - 3 м одна от другой. По командам из центра управления лампочки загораются на отрезке, соответствующем длине имеющегося приемлемого интервала. Причем цепочка зажженных лампочек передвигается в соответствии со скоростью перемещения интервала на магистрали. Если автомобиль на въезде будет двигаться параллельно огням, то в месте въезда на магистраль он точно попадет в интервал между автомобилями на магистрали.

12.3.11. При использовании стратегии поиска приемлемого интервала необходимо иметь в виду, что на въездах, имеющих характеристики, соответствующие условиям безопасности движения, она не даст каких-либо преимуществ перед стратегией управления по жесткой программе или по анализу спроса и пропускной способности. Применение такой стратегии рекомендуется на автомобильных дорогах, реконструированных под автомагистрали, на которых на въездах неудовлетворительные условия видимости, недостаточная длина переходно-скоростных полос или въезды устроены на подъеме.

12.3.12. Стратегия координированного дозированного впуска предусматривает зависимость въезда на магистраль от результатов анализа опроса и пропускной способности всех участков магистрали в целом. По этой стратегии загрузка каждого участка магистрали прогнозируется на некоторый отрезок времени вперед с учетом потока автомобилей, въезжающих на магистраль на каждом предыдущем въезде и движущихся по всем предыдущим перегонам. Для этого необходимо использование ЭВМ и специальной программы её работы. Критерием, по которому можно судить об эффективности принятой стратегии, может быть соотношение между задержками автомобилей, движущихся по магистрали и ожидающих въезда на нее.

12.3.13. В отдельных случаях может потребоваться предоставить приоритет отдельным автомобилям или группам, въезжающим с бокового въезда на автомагистраль. Этого можно достичь двумя способами.

По первому из них в транспортном потоке на крайней правой полосе устраивается искусственный разрыв путем снижения скорости автомобилей, приближающихся к въезду. Для этого на указатели скорости, расположенные за 1,5 - 2 км до въезда, устанавливают более низкое значение скорости. Тогда автомобили, прошедшие этот створ до момента уменьшения скорости, следуют до въезда с прежней скоростью, а прошедшие его после изменения скорости - с более низкой скоростью. За счет этого между первыми и вторыми автомобилями возникает разрыв, который может быть использован для впуска автомобилей на въезде.

При втором способе скорость на крайней полосе по командам из центра управления может уменьшаться до полной остановки потока перед въездом (рис. 12.4).

Эти два способа отличаются тем, что при первом время задержек автомобилей на магистрали меньше, но и меньше степень безопасности въезда, при втором степень безопасности гораздо выше, хотя при этом растет время задержек.

12.3.14. В качестве наиболее эффективной стратегии управления движением на автомобильной магистрали рекомендуется такая, при которой комплекс управляющих воздействий на транспортный поток (сигналы светофоров на въездах, рекомендуемые или максимальные скорости по полосам движения, закрытие полос или отдельных их участков) выбирается на основе анализа совместной работы всех участков магистрали, обладающих определенными технико-эксплуатационными характеристиками и находящимися под воздействием транспортного потока и погодно-климатических факторов.

12.3.15. В качестве оперативного критерия эффективности функционирования автомагистрали может быть рекомендован ряд показателей, выбор которых зависит от конкретных условий движения.

В час пик, когда уровень загрузки превышает оптимальный, в нормальных условиях следует использовать критерий обеспечения максимального потока по магистрали или в ее наиболее узком месте.

Если уровень загрузки ниже оптимального и условия движения благоприятны, следует использовать критерий обеспечения наименьшей обобщенной задержки на магистрали. В качестве обобщенной задержки может быть принята суммарная задержка автомобилей на отдельных участках магистрали, связанная с потерей их скорости при интенсивном впуске автомобилей на въездах и с соответственным увеличением плотности движения на магистрали, а также автомобилей на въездах, ожидающих возможности въезда на магистраль.

Более простым выражением обобщенной задержки, не требующим длительного ее вычисления, может быть сумма квадратных форм от плотностей потоков и длин очередей на въездах, данные о которых можно получить достаточно быстро с помощью транспортных детекторов.

При воздействии неблагоприятных погодно-климатических факторов и в ночное время управляющие воздействия в основном определяются из условия обеспечения безопасности движения.

Рис. 12.4. Схема организации движения при приоритете автомобилей, въезжающих на магистраль:

1 - зеленый сигнал; 2 - разделительная полоса

12.3.16. Комплекс управляющих воздействий выбирается путем решения оптимальной задачи с ограничениями. Компромисс «безопасность - задержки I рода (на магистрали) - задержки II рода (на въездах)» разрешается при этом следующим образом: ограничения по безопасности, накладываемые условиями движения, имеют безусловный характер; в рамках этих ограничений вычисляются управления, оптимальные по критерию обобщенной задержки или обеспечения пропуска максимального потока.

Поскольку сформулированная задача имеет большую размерность, ее численное решение должно производиться на ЭВМ с помощью комбинации известных методов - случайного поиска и локальных вариаций.

13. ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ

13.1. Общие положения

13.1.1. Система сооружений обслуживания движения на автомагистрали необходима для обеспечения отдыхом, питанием и ночлегом водителей и пассажиров, а автомобилей - техническим обслуживанием, ремонтом и топливо-смазочными материалами.

13.1.2. В зависимости от характера обслуживаемых объектов и соответственно видов предоставляемых услуг сооружения обслуживания разделяют на следующие основные группы:

обслуживание участников движения - площадки отдыха, видовые площадки, (предприятия питания и торговли, длительного отдыха (гостиницы, мотели, кемпинги);

обслуживание транспортных средств - автозаправочные станции (АЗС), станции технического обслуживания (СТО), пункты технической помощи (ПТП), устройства для технического обслуживания;

обслуживание перевозок общественным транспортом - автобусные остановки, автостанции и автовокзалы;

службы дорожного надзора и безопасности движения - стационарные посты ГАИ, контрольно-диспетчерские пункты.

13.1.3. Площадки отдыха предназначаются для кратковременного отдыха водителей и пассажиров.

Продолжительность такого отдыха 30 ± 10 мин. Частота расположения площадок отдыха зависит от сложности дорожных условий и от интенсивности движения.

Расстояние между двумя ближайшими площадками должно преодолеваться при скорости, обусловленной местными условиями, но не более чем за 45 мин.

13.1.4. Система сооружений обслуживания движения на автомобильной магистрали должна состоять из комплексов, рекомендуемые виды и состав которых приведены в табл. 13.1.

13.1.5. В комплексах II и III должны быть предусмотрены телефонная связь и пункты медицинской помощи.

Таблица 13.1.

13.2. Размещение сооружений обслуживания

13.2.1. В основу схемы размещения по магистрали сооружений (предприятий) обслуживания всех типов следует принимать «модуль» - единицу протяженности дороги до 15 км. Схему принципиального размещения сооружений обслуживания по длине дороги следует составлять с учетом стадийного развития каждого комплекса. Основа всей системы обслуживания - площадки отдыха, на базе которых с течением времени могут быть созданы предприятия торговли и питания, а затем и другие комплексы обслуживания движения:

Виды комплексов обслуживания                                Iа         Iб       IIа      IIб       IIIа      IIIб

Расстояния между видами комплексов, км               30        30      30      30        90        90

13.2.2. Комплексы I следует располагать не ближе 1 км от населенных пунктов и в привлекательной местности, которая способствовала бы их заполняемости. Сюда относятся лесные поляны и опушки, берега водоемов, а также места расположения историко-монументальных памятников. Эти комплексы должны полностью исключить необходимость остановки автомобилей на обочинах для отдыха водителей и пассажиров.

13.2.3. Комплексы II необходимо размещать на участках автомобильных магистралей в густонаселенной местности при небольшом расстоянии между городами. На автомагистралях в малообжитой местности следует предусматривать комплексы III.

13.2.4. Отдельно расположенные предприятия и комплексы II и III следует размещать по возможности вблизи населенных пунктов, имеющих системы водоснабжения, канализации и электроснабжения. Территория для них должна быть сухой, ровной с поперечным уклоном от магистрали и непосредственно примыкать к полосе отвода магистрали.

13.2.5. Сооружения обслуживания одного вида на автомобильной магистрали должны располагаться попарно с обеих сторон дороги. В исключительных случаях при одностороннем расположении предприятия необходимо предусматривать стоянку автомобилей на противоположном направлении дороги с устройством пешеходного перехода в разных уровнях. Допускается размещение сооружений и комплексов II и III вблизи от пересечений в раз

от развязки. В этом случае для обеспечения подъезда к сооружению в схеме развязки предусматриваются специальные съезды.

13.2.6. Сооружения обслуживания не следует размещать в местах с ограниченной видимостью, на горизонтальных кривых радиусами менее 1000 м, ближе 400 м от начала переходно-скоростных полос транспортных развязок, на выпуклых вертикальных кривых с радиусом меньше 10000 м, на участках с продольным уклоном более 40 ‰, в пониженных точках рельефа местности, на внутренней стороне горизонтальных кривых.