Страница 2: Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения (48302)

Участки подъемов с 20 ‰ и более протяженностью до 200 м                            300

Пересечение в разных уровнях                                                                                600

Кривые в плане R < 1000                                                                                         200

2.2.7. При построении линейного графика изменения пропускной способности дороги для каждого периода года необходимо:

выделить однородные элементы и зоны их влияния, руководствуясь планом и профилем дороги;

вычислить пропускную способность отдельных полос движения для каждого периода года;

вычислить суммарную пропускную способность в каждом направлении;

график изменения пропускной способности дороги нужно строить для каждого направления движения.

2.2.8. Над графиком пропускной способности строят график изменения степени загрузки движением для каждого направления по всем периодам года. На этом графике показывают расчетную величину Zp. Участки, где Z > Zp, следует перепроектировать, добиваясь снижения Z, т.е. Z < Zp.

2.3. Прогнозирование интенсивности и скорости движения

2.3.1. При проектировании автомагистрали возникает необходимость прогноза интенсивности и скоростей движения в различные сроки работы магистрали. Различают прогнозирование: краткосрочное (5 - 7 лет), среднесрочное (10 - 15 лет), долгосрочное (более 20 лет).

2.3.2. Для автомагистрали, прокладываемой по новому направлению, прогноз интенсивности движения на все сроки выполняется на основе экономических изысканий с учетом перспектив увеличения грузовых и пассажирских перевозок в зависимости от планируемого развития всех отраслей народного хозяйства и населения в районе тяготения к дороге, а также перспектив развития дорожной сети.

На участках автомагистрали, проектируемой по направлению существующей дороги, а также при прогнозе интенсивности движения на существующей автомагистрали динамика роста интенсивности может быть установлена на основе анализа данных учета движения и закономерностей его изменения за последние 10 - 15 лет.

2.3.3. Краткосрочное прогнозирование интенсивности Nt на существующей автомагистрали используется при разработке проектов организации движения (на период до 2 - 3 лет) и при среднем или капитальном ремонте (на период до 7 - 10 лет).

При краткосрочном прогнозировании используют три закона.

А. Закон прямой с постоянным коэффициентом прироста (применяется при прогнозировании до 5 лет)

,                                                         (2.4)

где N0 - годовая среднесуточная интенсивность движения в исходный год, определенная по данным учета движения, авт./сут;

Р - средние темпы роста интенсивности движения за последние 10 - 15 лет;

t - порядковый номер расчетного года.

Б. Уравнение сложных процентов при n > 3

,                                              (2.5)

где n - число лет, на которые прогнозируется интенсивность.

В. Закон геометрической прогрессии (если известна величина q)

,                                                               (2.6)

где q - коэффициент ежегодного роста интенсивности движения, определяемый по данным учета ее за последние 10 - 15 лет.

2.3.4. Среднесрочное прогнозирование Nt используют в проектах реконструкции автомагистралей и при периоде прогнозирования до 15 лет.

При среднесрочном прогнозировании используют:

уравнение (2.5) сложных процентов;

уравнение

,                                                       (2.7)

где а, b - коэффициенты, устанавливаемые по данным учета интенсивности за последние 10 - 15 лет;

t - порядковый номер года, на который прогнозируют Nt.

2.3.5. Долгосрочное прогнозирование Nt применяют при проектировании новых автомобильных магистралей с учетом:

методов, основанных на анализе грузовых и пассажирских перевозок в районе проложения проектируемой автомагистрали;

метода экспертных оценок;

уравнения сложных процентов с проверкой по уравнению (2.5).

2.3.6. На основе прогнозов интенсивности движения могут быть определены прогнозируемые скорости движения транспортных потоков на автомагистрали во все периоды года и в среднем за год с учетом погодно-климатических условий района проложения магистрали. Методика этих расчетов приведена в гл. 6.

2.4. Оценка безопасности движения методом коэффициентов аварийности

2.4.1. Высокий технический уровень современных автомагистралей исключает многие причины дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате чего аварийность на автомагистралях значительно ниже, чем на других дорогах. Однако вероятность возникновения ДТП на автомагистралях остается. Это объясняется во многом случайным характером изменения параметров и характеристик системы «водитель - автомобиль - дорога - среда», неполной изученностью и невозможностью учесть при проектировании дороги все изменения в их взаимодействии. Поэтому оценка обеспечения безопасности движения в летний и расчетные периоды года обязательна при проектировании автомагистрали.

2.4.2. Порядок и методы оценки безопасности движения приведены в ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР [12]. В настоящих рекомендациях приведены только дополнительные частные коэффициенты аварийности, позволяющие более полно учесть особенности трассирования и оборудования автомагистралей.

2.4.3. Дополнительные частные коэффициенты К1Д - К6Д относительной аварийности учитывают влияние различных факторов.

Коэффициент К1Д учитывает ширину разделительной полосы автомагистрали:

Ширина разделительной полосы, м                   ≤ 2       4          6          8          10        12

К1Д                                                                          10        7          4          2,5       1,2       1,0

Коэффициент К2Д учитывает способ сопряжения кромки проезжей части с обочинами и разделительной полосой, имеет следующие значения:

Краевая полоса                                                                                                1,0

»            »        отсутствует                                                                        1,2

Бордюр высотой более 6 - 8 см                                                                      1,5

Коэффициент К3Д учитывает расположение относительно кромки проезжей части до массивных элементов (опор путепроводов, мачт освещения):

Расстояние от кромки проезжей части

до массивных элементов, м                      0,5       1,5       3,0        4,5     6,0     7,5       9,0

К3Д                                                               15        10        7           4,5     2,5     1,25     1,0

Примечание. При установке ограждений на разделительной полосе коэффициент К3Д уменьшается в 1,7 раза.

Коэффициент К4Д учитывает расстояния lп между пересечениями в разных уровнях:

lп, км              ≤ 3,0         3 - 4           4 - 5           5 - 6            6 - 7           7 - 8           ≥ 9

К4Д                  3,0            2,1             1,8             1,6              1,4             1,2             1,0

Коэффициент К5Д учитывает тип сопряжения съезда с основными полосами движения, имеет следующие значения:

Съезды, примыкающие к автомагистрали посредством самостоятельной полосы движения, дополнительной к основным                                                                    1,0

Съезды, имеющие полосы разгона и торможения, отделенные от автомагистрали разделительной полосой                                                                                              1,3

То же, без отделения от автомагистрали                                                               1,7

Съезды без полос разгона и торможения                                                              2,8

Коэффициент К6Д учитывает интенсивность движения по автомагистрали с четырьмя полосами проезжей части:

Примечание. Для шестиполосных автомагистралей при интенсивности свыше 17 тыс. авт./с коэффициент К6Д уменьшается в 1,3 раза.

Зоны влияния различных элементов представлены в табл. 2.4.

Таблица 2.4

Зоны влияния других элементов следует определять в соответствии с ВСН 25-76.

2.4.4. Значения частных коэффициентов аварийности, характеризующих влияние других элементов и условий движения, не представленных в п. 2.4.3, следует определять в соответствии с ВСН 25-76. При этом необходимо учитывать следующие особенности: коэффициент аварийности K3 принимается для случая двухполосных дорог; K5 соответствует случаю устройства кривых как с переходными кривыми, так и без них; K6 характеризует влияние расстояния видимости поверхности покрытий проезжей части; K9 не принимается в расчет; K17 заменяется коэффициентом K1Д.

2.4.5. Рекомендуется относить к категориям опасных для вновь проектируемых автомагистралей участки с итоговым коэффициентом аварийности более 10, для эксплуатируемых автомагистралей - 12 и более.

3. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА ЭМОЦИОНАЛЬНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ

3.1. Психологическая безопасность дороги

3.1.1. Безопасность дороги для движения складывается из технической и психологической безопасности.

Техническая безопасность - это обеспечение устойчивости автомобиля против заноса и опрокидывания за счет подбора радиусов кривых в плане, высоких сцепных качеств и ровности покрытия, ограждения дорог, рациональных конструкций проезжих частей на кривых в плане и всех мероприятий, влияние которых на движение автомобиля сказывается независимо от восприятия водителем дорожной обстановки.

3.1.2. Психологическая безопасность требует создания условий движения, при которых водитель будет работать в состоянии оптимальной напряженности, изменения дорожных условий для него не будут неожиданными и дорога не будет ставить перед ним неожиданных задач, в решении которых водитель может допустить ошибку.

3.1.3. Для обеспечения психологической безопасности требуются большие параметры геометрических элементов трассы автомагистрали, чем для технической безопасности. Обоснованием выбора параметров этих элементов могут служить закономерности восприятия водителем дорожной обстановки и данные о влиянии дорожных условий на эмоциональное напряжение водителя.

3.2. Возможности водителя в восприятии элементов дорожной обстановки

3.2.1. В процессе движения водителю приходится сосредоточивать свое внимание на объектах, удаленных от него на разные расстояния. Надежность работы водителя при этом в значительной степени зависит от точности зрительной оценки расстояний с учетом скорости движения автомобиля (табл. 3.1).

3.2.2. Наиболее точно водители оценивают расстояния до объектов, перемещающихся в тангенциальном направлении. При оценке расстояний в радиальном направлении точность снижается при увеличении расстояний:

Таблица 3.1

3.2.3. Особенности восприятия водителем глубины пространства, точность оценки им расстояний определяют эффективность мер по обеспечению видимости на автомагистрали. Максимальная удаленность объектов, а следовательно, и оцениваемое до них расстояние находятся в пределах 1,5 - 2,5 км, причем бóльшая часть наиболее важных с позиции обеспечения безопасности движения объектов воспринимается при удалении до 1,5 км. На этом расстоянии устанавливается лишь факт наличия их в поле зрения.