Кроме того, может быть применена схема устройства краевых укрепленных полос совместно с проезжей частью с установкой утопленного бетонного бордюра (рис. 7.2). Преимущество такой схемы - возможность устройства дорожной одежды с высокой точностью разбивки в плане, продольном и поперечном профилях, а недостаток - потребность в ручном труде при устройстве бетонного бордюра.
Весьма эффективен способ устройства краевых укрепленных полос за счет уширения крайних правой и левой полос движения на ширину краевой укреплённой полосы и отделение последней линией разметки.
7.2.11. Поперечный уклон правых краевых укрепленных полос принимается равным поперечному уклону крайней правой полосы проезжей части в том случае, когда они устраиваются совместно. Если правая краевая укрепительная полоса устраивается отдельно от проезжей части, ее поперечный уклон так же, как и уклон остановочной полосы, принимается равным 40 ‰.
Поперечный уклон левой краевой укрепительной полосы принимается равным:
поперечному уклону проезжей части при двускатном поперечном профиле и при совместном устройстве с проезжей частью;
20 - 40 ‰ в сторону левой обочины при раздельном трассировании проезжих частей;
40 ‰ к разделительной полосе при устройстве проезжих частей с односкатным уклоном в районах с большим количеством осадков;
поперечному уклону односкатной проезжей части (в сторону ее уклона) в районах с засушливым климатом.
Рис. 7.2. Поперечный профиль в проезжей части с втопленным бордюром:
1 - водоприемный колодец; 2 - ось дороги; 3 - покрытие; 4 - основание; 5 - водоотводная трубка диаметром 20 см; 6 - бетонное основание под бордюр; 7 - разделительная полоса; 8 - бордюр; 9 - краевая укрепительная полоса
7.3. Разделительные полосы
7.3.1. На автомагистралях различают два типа разделительных полос: центральную, предназначенную для разделения проезжих частей разных направлений движения, и боковую, отделяющую основную проезжую часть от дополнительных полос движения в зоне транспортных развязок, подъемов, площадок отдыха, автобусных остановок, велодорожек и т.д. Боковые разделительные полосы можно устраивать на участках четырехполосных автомагистралей с реверсивным движением.
7.3.2. Ось центральной разделительной полосы служит осью автомагистрали в целом, т.е. направляющей трассирования.
В случае раздельного трассирования направляющими осями являются оси проезжих частей каждого направления движения. Независимо от способа трассирования проектными отметками в продольном профиле будут отметки правой бровки земляного полотна.
7.3.3. Центральная разделительная полоса должна включать две краевые укрепленные полосы и одну среднюю, которая может иметь твердое покрытие, укрепление засевом трав или одерновкой.
На центральной разделительной полосе возможно устройство: опор искусственных сооружений, опор дорожных знаков, ограждений, водосборных и водоотводных сооружений, устройств, препятствующих ослеплению водителей светом фар встречных автомобилей. Роль таких устройств могут выполнять кустарники, если разделительная полоса устраивается без твердого покрытия.
7.3.4. Как конструктивный элемент разделительная полоса может иметь различную ширину. Наилучшие условия движения создаются при ширине разделительной полосы, равной 12 м и более, при которой вероятность столкновения со встречным автомобилем и степень ослепления светом фар в темное время минимальны.
Исходя из этих условий ширину разделительной полосы рекомендуется принимать не менее 12,5 м с учетом возможности в перспективе увеличить число полос. Для дорог с преимущественно скоростным движением автомобилей на подходах к крупным городам и промышленным центрам ширину разделительной полосы принимают не менее 13,5 м.
Если разделительная полоса имеет ширину меньше 12 м, необходимо с учетом интенсивности движения предусматривать установку ограждений:
Ширина разделительной полосы, м ≤ 3,0 3 - 5 5 - 7 7 - 9 9 - 11
Интенсивность движения, при которой рекомендуется
установка ограждений, тыс. авт./сут. 10 - 15 20 - 25 30 - 35 40 - 45 50 - 60
7.3.5. Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения принимается равной 5 м, а на дорогах со значительным процентом высокоскоростных автомобилей - 6 м.
Ширина разделительной полосы на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, в случае проложения автомагистрали в застроенных районах при соответствующих технико-экономических обоснованиях может быть уменьшена до 2 м.
На международных автомагистралях наименьшая ширина разделительной полосы в исключительных случаях при технико-экономических обоснованиях принимается равной 3 м.
7.3.6. При ширине разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие. При большей ширине твердое покрытие на средней полосе не устраивается, и она укрепляется засевом трав или одерновкой.
7.3.7. При изменении ширины разделительной полосы длину переходного участка следует назначать не меньше значений, указанных в табл. 7.2. Рекомендуемые длины переходных участков позволяют проектировать их в виде сопряженных кривых радиусом 2500 - 3000 м. При других значениях изменения ширины разделительной полосы длину переходного участка следует определять по интерполяции.
Таблица 7.2
|
Скорость автомобиля, км/ч |
Длина переходного участка, м, при значении измененной ширины раздельной полосы, м |
|||
|
|
3 |
6 |
9 |
12 |
|
80 |
100 |
150 |
185 |
215 |
|
100 |
120 |
170 |
215 |
250 |
|
120 |
130 |
190 |
235 |
270 |
Рис. 7.3. Схема разметки торцов боковых разделительных полос
7.3.8. Разделительную полосу можно устраивать с вогнутым или выпуклым поперечным профилем, а также без поперечного уклона. Вогнутый поперечный профиль разделительной полосы рекомендуется принимать во всех случаях устройства двускатного поперечного профиля проезжих частей, а также при односкатном поперечном профиле проезжих частей автомагистрали, в зонах с осенне-весенним и зимним расчетными периодами.
Выпуклый поперечный профиль и профиль без поперечного уклона можно устраивать: при ширине разделительной полосы до 5 м, при наличии на разделительной полосе твердого покрытия, в районах с засушливым климатом.
7.3.9. Поперечные уклоны разделительной полосы с вогнутым и выпуклым поперечными профилями принимаются 20 - 50 ‰ при устройстве твердого покрытия и 100 - 150 ‰ при укреплении засевом трав или одерновкой.
7.3.10. Для обеспечения пропуска движения с одной проезжей части на другую и для проезда дорожных машин при ремонтах и текущем содержании, а также при подъезде к большим искусственным сооружениям (тоннели, мосты, путепроводы), в разделительной полосе устраивают разрывы через каждые 2 - 4 км. Минимальную ширину разрыва допускается принимать равной 30 м.
Участки разрывов в разделительной полосе необходимо обязательно закрывать съемными ограждениями, конструкция которых должна быть указана в проекте дороги.
7.3.11. В отличие от центральной боковые разделительные полосы имеют небольшую длину, ограниченную протяженностью того участка автомагистрали, где они устраиваются. Ширина боковых разделительных полос обычно назначается в пределах 3 - 5 м, а их поверхность покрывается газоном.
7.3.12. Боковые разделительные полосы устраиваются в одном уровне с поверхностью проезжей части или возвышающимися на 10 - 15 см с обязательным окаймлением скошенным бордюром. При этом ширину краевой полосы следует назначать не менее 0,5 м.
7.3.13. Торцы боковых разделительных полос следует проектировать по схеме рис. 73.
7.4. Раздельное трассирование
7.4.1. Раздельное независимое трассирование проезжих частей автомагистрали возможно как в продольном профиле, так и в плане. Автомагистраль воспринимается как две самостоятельные дороги при расстоянии между бровками земляного полотна отдельных проезжих частей более 25 - 30 м. Желательно, чтобы пространство между проезжими частями было свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок) позволяла периодически видеть в поперечнике противоположную проезжую часть.
7.4.2. К основным достоинствам независимого трассирования проезжих частей автомагистрали следует отнести:
высокую степень безопасности движения за счет полного устранения слепящего воздействия света фар встречных автомобилей и малой вероятности встречных столкновений;
более полное сохранение естественного состояния поверхности земли и окружающего ландшафта;
возможность наилучшего вписывания дороги в рельеф местности.
7.4.3. Способ независимого трассирования чаще применяется при проложении автомагистрали на косогорных участках и в некоторых случаях на участках транспортных развязок для наилучшего расположения левоповоротных съездов.
Рис. 7.4. Поперечные профили автомагистрали на косогоре
7.4.4. Если крутизна косогора не превышает 1:8 - 1:6, разделительную полосу можно устраивать без планировки ее поверхности. Имеющиеся предметы и препятствия на косогоре и зоне разделительной полосы следует удалить или располагать не ближе 9 - 10 м от кромки проезжей части.
7.4.5. Варианты размещения земляного полотна автомагистрали на косогоре при обычном трассировании даны на рис. 7.4, а и раздельном на рис. 7.4, б - г. Поперечники на рис. 7.4, а - в соответствуют условию раздельного трассирования лишь в продольном профиле, положение осей проезжих частей в плане остается неизменным. Поперечники на рис. 7.4, г соответствуют автомагистрали, проезжие части которой трассируются независимо и в плане и продольном профиле; в этом случае в зависимости от поперечного уклона поверхности между проезжими частями и расстояния между ними превышение кромки одной проезжей части над другой нужно принимать по табл. 7.3.
Таблица 7.3
|
Расстояние в свету между проезжими частями, м |
Превышение кромок смежных проезжих частей, м, при уклонах поверхности между ними |
||
|
|
1 : 6 |
1 : 4 |
1 : 3 |
|
12 |
0,9 |
1,2 |
1,5 |
|
15 |
1,2 |
1,8 |
2,4 |
|
18 |
1,8 |
2,7 |
3,6 |
|
21 |
2,1 |
3,3 |
4,5 |
|
24 |
2,7 |
4,2 |
5,4 |
|
30 |
3,6 |
5,7 |
7,5 |
7.4.6. Для лучшего ориентирования водителей в выборе направления движения и восприятия дороги как единого целого желательно, чтобы при раздельном трассировании полоса между проезжими частями была свободна от препятствий, затрудняющих видимость в поперечном направлении. Если видимость одной проезжей части с другой ограничена, то при въездах на автомагистраль необходимо устанавливать знаки, способствующие правильному выбору направления движения.
7.5. Откосы земляного полотна
7.5.1. Крутизна и состояние откосов земляного полотна автомагистралей на участках, проходящих в насыпи, высота которой не требует установки ограждений, должны обеспечивать в аварийных ситуациях безопасный съезд автомобиля с дороги. Крутизну таких откосов следует назначить в пределе опрокидывания
действуют на водителя и пассажиров в допускаемых пределах.
7.5.2. Бровку следует делать скругленной с тем, чтобы колеса съехавшего с дороги автомобиля не теряли контакта с поверхностью откоса в месте сопряжения с обочиной и автомобиль оставался управляемым на протяжении всего пути съезда.
В целях повышения безопасности движения скругление необходимо предусматривать и у подошвы откоса.
7.5.3. Поверхность откоса должна быть ровной. На откосе и в пределах полосы отвода на расстоянии 15 м от кромки проезжей части следует удалить все предметы или сооружения, с которыми может столкнуться автомобиль, съезжающий с дороги.
7.5.4. Пологие откосы способствуют беспорядочному съезду и въезду автомобилей на дорогу, места которых концентрируются на участках, проходящих вдоль сельскохозяйственных угодий, живописных мест, населенных пунктов. Для предотвращения этого на перечисленных участках необходимо особенно тщательно учитывать схему местных дорог и организацию подъездов, а при необходимости устраивать ограждения.
7.5.5. В стесненных условиях трассирования или при проложении автомагистрали по ценным сельскохозяйственным угодьям, когда рекомендуемую крутизну откосов обеспечить затруднительно, следует устанавливать ограждения, учитывая высоту насыпи, фактическую крутизну откосов и форму боковых канав (см. п. 7.6.5).
7.6. Конфигурация и расположение водоотводных сооружений
7.6.1. При съезде автомобиля с проезжей части его траектория и устойчивость движения в значительной степени зависят от расположения и формы водоотводных сооружений, в первую очередь лотков, устраиваемых для перехвата воды, стекающей с проезжей части и боковых канав.
7.6.2. Требования к боковым канавам, параметры которых обеспечивают не только нормальные условия водоотвода, но и безопасный переезд через них автомобиля, съехавшего в аварийной ситуации с дороги, необходимо учитывать при проектировании земляного полотна в выемках, а также в насыпях, имеющих высоту, при которой ограждения не устанавливаются. Эти требования необходимо соблюдать не только при проектировании земляного полотна самих автомагистралей, но также съездов транспортных развязок, рассчитываемых на скорость движения 70 - 80 км/ч и более.
