Страница 3: ВСН 9-79. Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР (45828)

Рис. 2.9. График для определения расчетной величины нарастания центробежного ускорения

Рис. 2.10. Особенности расположения переходной кривой при реконструкции дорог:

а - обычный способ вписывания переходной кривой; б - вписывание переходной кривой со смещением центра круговой кривой; 1 - первоначальная ось полосы движения; 2 - ось полосы движения после введения переходной кривой; 3 - уширение покрытия

2.23. Для улучшения ориентирования водителей на ограждениях и направляющих столбиках в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» рекомендуется устанавливать светоотражающие элементы: справа по ходу движения - красного цвета, слева - белого (или желтого). Плоскость элементов должна быть перпендикулярной к направлению взгляда водителя.

2.24. При радиусах кривых менее 250 м и необеспеченной видимости следует предусматривать установку с внешней стороны одного или нескольких (при большом угле поворота) знаков 1,11 «Направление поворота» (по ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные»).

2.25. Предупреждающий знак 1.11 «Опасный поворот» или (при нескольких следующих друг за другом опасных закруглений) знак 1.12 «Опасные повороты» рекомендуется устанавливать перед кривыми малых радиусов в тех случаях, когда величина коэффициента безопасности для данного участка меньше или равна 08, или ограничена видимость.

При коэффициенте безопасности 0,6 и менее одновременно со знаком 1.12 или 1.11 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Максимально допустимую скорость при этом следует определять на основе непосредственных наблюдений за фактическими скоростями, исходя из скорости 85 %-ной обеспеченности.

2.26. Разметка проезжей части на кривых в плане должна наноситься в соответствии о ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная с учетом траекторий и скоростей движения 85 %-ной обеспеченности.

На закруглениях с радиусами менее 250 м в целях исключения выезда на встречную полосу движения независимо от условий видимости должна наноситься сплошная осевая линия в пределах кривой. Ей должна предшествовать линия приближения 1,6, протяженность которой согласно ГОСТ 13508-74 составляет не менее 50 м при скоростях менее 50 км/ч и не менее 100 м - при скоростях более 60 км/ч. Рекомендуется на подходах к закруглениям наносить также стрелы 1.19, облегчающие водителям ориентирование в условиях движения (рис. 2.12).

2.27. На кривых с радиусом менее 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части (рис. 2.12) с целью улучшения условий движения по внутренней полосе крупногабаритных автомобилей. При этом отношение ширины внутренней полосы к ширине внешней принимают в соответствии с данными табл. 2.1.

Рис. 2.11. Оформление проекта устройства срезки видимости:

а - план кривой; б - срезка откоса выемки на пк 104 + 74 для обеспечения видимости; в - вырубка деревьев для обеспечения видимости; 1 - граничная кривая видимости; 2 - начало ограничения видимости относами выемки; 3 - граница вырубки леса для обеспечения видимости; 4 - срезка откосов; 5 - ось дороги; 6 - уширение проезжей части; 7 - траектория движения автомобиля

Рис. 2.12. Разметка проезжей части на кривых радиусом менее 250 м

Таблица 2.1

2.28. На закруглениях с радиусами более 250 м сплошная осевая разметка 1.1 наносится с учетом фактических условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная».

2.29. Краевая разметка как с внешней, так и с внутренней стороны закругления должна наноситься при радиусах менее 600 м, а при интенсивности движения более 1000 авт/сутки - независимо от величины радиуса (рис. 2.12).

2.30. На закруглениях, где нанесена разметка, запрещающая обгон, необходимо устанавливать знак 3.20 «Обгон запрещен» с дополнительной табличкой 7.21, указывающей протяженность зоны запрещения.

На кривых радиусом менее 700 м в целях повышения сопротивления поперечному скольжению необходимо устраивать поверхностные обработки из щебня крупностью 10 - 15 мм.

Исправление продольного профиля

2.31. Исправление продольного профиля при реконструкции дорог требуется:

- на заниженных участках с затрудненным водоотводом;

- на участках обертывающего профиля в пересеченной местности при необеспеченной видимости;

- для смягчения крутых подъемов и спусков и улучшения условий движения на таких участках;

- для обеспечения плавности дороги в продольном профиле при неудобных для современного автомобильного движения с высокими скоростями чистых пилообразных переломах продольного профиля даже в случаях обеспеченной видимости.

2.32. В случае относительно малой ценности дорожной одежды существующей дороги и небольших продольных уклонов, оптимальный способ улучшения продольного профиля - изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемкой вогнутых, или общее выравнивание продольного профиля с устройством участков с постоянным или плавно меняющимся уклоном.

2.33. При целесообразности максимального использования дорожной одежды и мостов существующей дороги возможно ограничиться при исправлении продольного профиля увеличением радиусов выпуклых кривых (срезка выпуклых переломов) с обеспечением видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока 85 % - обеспеченности. При этом к изменению продольного профиля на вогнутых кривых рекомендуется прибегать только в тех случаях, когда величина их радиуса настолько мала, что проезд автомобилей сопровождается толчком и перегрузкой рессор. Во всех случаях рекомендуется уширять проезжую часть в таких местах из расчета на 1 м на каждую полосу движения.

2.34. При пересечениях относительно узких долин с крутыми склонами в качестве одного из вариантов следует рассматривать возможность постройки эстакады или виадука, пересекающего долину в одном уровне с ее краями. Эффективность такого решения особенно велика при неблагоприятных гидрогеологических условиях (оползневые склоны), а также в случаях проложения трассы дорогами I - III технич. категорий через населенные пункты (города, райцентры) или по ценным сельскохозяйственным угодьям.

Окончательное решение необходимо принимать по результатам технико-экономических обоснований.

2.35. Короткие участки крутых подъемов, на которых наблюдается существенное ухудшение условий движения, следует перестраивать с уменьшением величины уклонов до значений, рекомендуемых СНиП II-Д.5-72.

2.36. При реконструкции участков дорог с длинными затяжными подъемами, наряду с вариантами перестройки с развитием трассы по склонам долины, должны быть разработаны варианты с устройством дополнительных полос проезжей части (см. п. 2.37 - 2.42).

Оптимальное решение выбирают путем технико-экономического сравнения вариантов в соответствии с рекомендациями разделов 7 и 9.

Устройство дополнительных полос для движения на подъем

2.37. Устройство дополнительных полос для движения на подъем следует предусматривать на двухполосных и четырехполосных (с разделительной полосой) дорогах при высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортных потоков большого процента тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов, резко снижающих скорость на участках подъемов.

2.38. Дополнительные полосы для движения на подъем рекомендуется устраивать в тех случаях, когда перспективная интенсивность движения в сторону подъема N1 превышает значения, приведенные в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Примечание: 1. Интенсивность N1 определяют по формуле N1 = 0,076 N, где N - суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/сутки.

2. Прочерки соответствуют продольным уклонам, которые нельзя допускать при указанной длине подъема.

3. Значения интенсивности N1 без скобок соответствуют случаю, когда медленно движущиеся автомобили составляют менее 10 % в составе транспортного потока, в скобках - больше или равно 10 %.

2.39. Не рекомендуется устраивать дополнительные полосы на подъемах при наличии кривых в плане с радиусами менее 200 м ввиду малой их эффективности.

2.40. Дополнительную полосу для движения на подъем можно устраивать:

- за счет специального уширения земляного полотна;

- за счет обочин;

- за счет частичного использования разделительной полосы;

- комбинированным способом.

2.41. Основные параметры дополнительной полосы для движения на подъем:

- ширина основной и дополнительной полосы принимается постоянной на всем протяжении подъема, равной 3,75 м;

- длина зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной перед началом подъема должна приниматься в зависимости от скорости движения согласно данным табл. 2.3;

- с целью обеспечения удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, двигающихся по дополнительной и основной полосам, общая протяженность дополнительной полосы за подъемом должна назначаться в зависимости от интенсивности и движения N1 по табл. 2.4.

Таблица 2.3

Таблица 2.4

2.42. Мероприятия по устройству дорожной разметки на участках подъемов и спусков, установке дорожных знаков и ограждений рекомендуется разрабатывать в соответствии с «Указаниями по организации движения на автомобильных дорогах» ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР.

Улучшение пересечений с другими дорогами

2.43. При реконструкции дороги следует на основе изучения расположения и работы пересечений с другими дорогами упорядочить их расположение с учетом требований п.п. 4.5 и 4.7 СНиП II-Д.5-72. Должны быть закрыты, перенесены или перестроены пересечения, не отвечающие требованиям безопасности движения, в том числе:

- расположенные на участках с ограниченной видимостью (в выемках или закрытой местности, на выпуклых вертикальных кривых, на кривых в плане радиусом менее 2000 м);

- расположенные на участках с продольным уклоном более 40 ‰;

- пересекающиеся или сопрягающиеся под острым углом.

2.44. Типы пересечений и их планировочные решения при реконструкции дорог следует назначать исходя из перспективной интенсивности движения по пересекающимся дорогам с учетом планировки существующего пересечения и требований минимального изъятия земель.

2.45. Исправление пересечений или примыканий под острым углом возможно двумя путями:

- перестройкой места сопряжения дорог таким образом, чтобы их оси пересекались под углом 70 - 90° (рис. 2.13, б);

- устройством дополнительной полосы для автомобилей, осуществляющих поворот рис. 2.13, в).

2.46. При пересечениях под острыми углами, а также во всех случаях при высоком проценте автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу, что способствует уменьшению количества конфликтных точек (рис. 2.14).

Величину смещения примыканий следует назначать из условия беспрепятственного выполнения маневра переплетения в транспортном потоке с наименьшими помехами для автомобилей, следующих по главной дороге в прямом направлении. Она должна приниматься не меньше значений, приведенных в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Рис. 2.13. Способы реконструкции примыканий и разветвлений дорог под острым углом:

а - неправильное примыкание под очень острым углом; б - улучшение условий движения путем смещения места примыкания; в - устройство дополнительной полосы

Рис. 2.14. Перестройка пересечения на два смещенные примыкания:

а - первоначальная планировка; б - планировка после реконструкции; 1 - закрытый участок дороги; в левых нижних углах показаны эпюры грузопотоков

Рис. 2.15. Способы реконструкции пересечений с учетом основных направлений транспортных потоков

Рис. 2.16. Несимметричная планировка пересечений в одном уровне, обладающих большой пропускной способностью: