1.13. В соответствии с п. 1.1. СНиП II-Д.5-72 при разработке проектов реконструкции дорог для более полного использования существующей дороги допускаются отступления от норм СНиП II-Д.5-72 по отдельным элементам и участкам, обосновываемые технико-экономическими расчетами, выполняемыми в соответствии с рекомендациями разделов 7 - 9 настоящих Указаний.
1.14. В целях обеспечения благоприятных условий использования в сельскохозяйственном производстве земель, расположенных рядом с дорогой, при разработке проекта реконструкции дорог могут применяться следующие решения:
а) изменение положения трассы в плане для улучшения планировки сельскохозяйственных угодий, обеспечения оптимальных условий строительства систем искусственного орошения;
б) отказ от устройства высоких насыпей и глубоких выемок, применение эстакад в соответствии с рекомендациями раздела 4;
в) назначение мест расположения водопропускных сооружений с учетом существующей или проектируемой системы искусственного орошения;
г) выбор достаточно больших отверстий водопропускных сооружений с тем, чтобы ограничить аккумуляцию воды выше сооружений при пропуске расчетных паводков и исключить заиление сельскохозяйственных угодий;
д) применение мероприятий по борьбе с пылеобразованием (см. п. 1.8);
е) использование для озеленения дорог видов растений, не являющихся сорняками и не создающих благоприятных условий для развития болезней сельскохозяйственных растений и насекомых - вредителей.
1.15. При расположении существующей дороги в непосредственной близости от зданий и сооружений, имеющих значительную историческую или культурную ценность, для предупреждения их разрушения вследствие воздействия водного потока при аккумуляции, выше сооружения необходимо предусматривать мероприятия согласно разделу 4. При вибрациях, вызываемых движением автомобилей по неровной проезжей части, необходимо предусматривать в проектах реконструкции одно или одновременно несколько из следующих мероприятий:
а) устройство ровного (в особых случаях специального, поглощающего толчки) покрытия;
б) строительство антивибрационных экранов в виде траншей, заполненных песком или гравием;
в) ограничение скорости движения автомобилей;
г) перенос дороги на достаточное расстояние от зданий, подлежащих защите.
1.16. Оптимальные решения при реконструкции автомобильных дорог, учитывающие одновременно требования повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог, безопасности движения, защиты окружающей среды и землепользования, рекомендуется находить методами вариантного проектирования путем их сравнения по технико-экономическим показателям по методике, изложенной в разделе 7.
РАЗДЕЛ 2. МЕТОДЫ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ
Исправление трассы дороги в плане
2.1. Исправление трассы дороги в плане вызывается необходимостью:
- устранения необоснованно извилистой дороги, вызывающей перепробег автотранспорта и создающей опасность дорожно-транспортных происшествий;
- устранения мест, где водителю не ясно направление дальнейшего движения;
- улучшения пересечений автомобильных или железных дорог, водотоков;
- увеличения радиусов кривых в плане;
- улучшения условий водоотвода;
- обхода зон, в пределах которых дорога оказывает (или может оказывать) неблагоприятное влияние на окружающую среду или землепользование.
2.2. Выявление участков дорог, требующих переустройства в плане, должно производиться на основе анализа графиков пропускной способности, коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности, данных о скоростях движения и распределении дорожно-транспортных происшествий на существующей дороге, с учетом требований защиты окружающей среды и других отраслей народного хозяйства в соответствии с положениями раздела 1.
2.3. При реконструкции дороги в плане целесообразно в максимально возможной степени использовать существующую дорогу и ее полосу отвода. Извилистость дороги при проложении трассы по направлению старой дороги устраняют путем спрямления отдельных сравнительно коротких участков (рис. 2.1), или введения кривых большого радиуса, объединяющих несколько коротких кривых и прямых (рис. 2.2). Спрямляя извилистость участка дороги, следует избегать введения кривых малого радиуса при переходе от старой дороги к спрямлению.
2.4. При разработке вариантов реконструкции дороги в плане необходимо учитывать, что решения, соответствующие максимальному сокращению длины дороги, могут оказаться экономически выгодными не только вследствие уменьшения пробега автотранспорта, повышения безопасности движения, сокращения дорожно-эксплуатационных расходов, но и вовлечения в сельскохозяйственное производство земель, получаемых в результате рекультивации неиспользуемых участков старой дороги.
Рис. 2.1. Варианты исправления трассы в плане
Рис. 2.2. Варианты исправления трассы в плане
2.5. В процессе реконструкции дороги в целях обеспечения зрительной ясности направления дороги для водителей должны быть исправлены участки, где возможно неправильное ориентирование водителей:
- неудачные примыкания (рис. 2.3);
- петлеобразные участки дорог, устроенные при обходе какого-либо препятствия с последующим выходом на старое направление дороги (рис. 2.4);
- крутые повороты, расположённые за выпуклыми переломами продольного профиля (рис. 2.5).
Наибольший эффект при исправлении таких участков может быть достигнут при комплексном использовании средств оптического трассировании (см. «Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог»).
Рис. 2.3. Примеры неудачных примыканий дорог, создающие у водителей неправильное представление о дальнейшем направлении дороги:
а - ложный ход; б - кажущийся поворот дороги; 1 - вид дороги; 2 - план дороги
Рис. 2.4. Неправильное представление у водителей о направлении дороги, вызванное скрытым поворотом дороги:
а - невидимый водителю издалека поворот; б - невидимый ночью поворот дороги под железнодорожный мост; 1 - вид дороги; 2 - план дороги
2.6. При реконструкции дорог кривые малых радиусов в плане необходимо перестраивать:
- при резком снижении транспортно-эксплуатационных качеств дороги на участках кривых;
- при повышенной аварийности на таких участках;
- для обеспечения большей четкости движения по дороге, в первую очередь, для устранения заездов автомобилей на полосу встречного движения.
Величина назначаемых радиусов кривых должна увязываться со скоростью движения автомобилей на смежных участках дороги, исходя из принципа выравнивания эпюры скоростей движения, с обеспечением значения коэффициента безопасности на смежных кривых не менее 0,8.
При назначении радиусов кривых в плане необходимо учитывать следующие рекомендации:
- в условиях, когда увеличение радиусов кривых не приводит к значительному увеличению объемов работ и площади занимаемых ценных сельскохозяйственных угодий, следует применять кривые, радиусом более 600 м;
- при реконструкции участка дороги в стесненных условиях применение кривых радиусом менее 400 м допускается при условии технико-экономического обоснования в соответствии с п. 9.6 настоящих Указаний;
- при необходимости применения кривых радиусом менее 250 м должны быть предусмотрены специальные мероприятия, повышающие удобство и обеспечивающие безопасность движения (см. п.п. 2.20 - 2.30).
2.7. Для уменьшения смещения кривой внутрь угла поворота при увеличении ее радиуса целесообразно закругления проектировать без круговой вставки в виде двух сопряженных переходных кривых (рис. 2.6).
2.8. Остающиеся после увеличения радиуса кривой участки старой дороги, если их не предполагается использовать для технических целей, например, для устройства площадок для стоянки или отдыха, следует рекультивировать, приводя в состояние, пригодное для использования в сельскохозяйственном производстве.
Рис. 2.5. Способы обеспечения видимости поворота дороги, скрытого за переломом продольного профиля:
а - перелом скрывает поворот дороги; б - поворот дороги стал виден в результате увеличения радиуса кривой в плане; в - поворот понятен водителю по видимым издалека вершинам деревьев
Рис. 2.6. Уменьшение величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления сопряженными переходными кривыми:
1 - круговая кривая малого радиуса; 2 - сопряженные переходные кривые; 3 - круговая кривая большого радиуса
Рис. 2.7. Устранение заездов автомобилей на полосу встречного движения путем устройства на кривых малого радиуса разделительной полосы:
а - опасная кривая до реконструкции; б - та же кривая после устройства разделительной полосы; в - разделительная полоса на кривой с большим углом поворота
2.9. При значительных поперечных уклонах местности возможно устройство рядом с дорогой дополнительной проезжей части для одностороннего движения, используя применяемый при строительстве автомобильных магистралей принцип «ступенчатого расположения» проезжей части. При этом необходимо обеспечивать плавное сопряжение нового участка дороги с существующим.
2.10. При полной невозможности увеличения радиуса кривой рекомендуется для предотвращения заездов автомобилей на полосу встречного движения устраивать на проезжей части разделительную полосу или направляющий островок (рис. 2.7). Островок должен иметь ширину не менее 0,5 м и окаймляться скошенным бортовым камнем высотой не менее 20 - 30 см. С обеих сторон островка должны быть установлены указатели направлений.
Виражи и переходные кривые
2.11. Во всех случаях реконструкции следует предусматривать устройство виражей на кривых радиусом менее 2000 м. Поперечный уклон виражей назначается в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72. На кривых радиусом от 2000 до 5000 м рекомендуется также применять односкатный поперечный профиль с уклоном, направленным к центру кривой и равным поперечному уклону на прямолинейных участках дороги.
2.12. Переход от односкатного к двухскатному поперечному профилю должен происходить в пределах переходной кривой или на прямолинейном участке дороги в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72 к дополнительному уклону отгона виража.
2.13. Для уменьшения величины дополнительного продольного уклона на участке отгона виража и улучшения зрительной плавности внешней кромки кривой переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному рекомендуется осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси (рис. 2.8).
2.14. Переходные кривые рекомендуется применять, исходя из условия обеспечения удобства движения, при радиусах закруглений менее 2500 м.
В качестве переходной кривой целесообразно принимать клотоиду с уравнением
А2 = RL, (2.1)
где А - параметр клотоиды;
R - радиус круговой кривой, м;
L - длина переходной кривой, м.
2.15. Длины переходных кривых не должны быть меньше значений, указанных в табл. 1.2 СНиП II-Д.5-72.
Рис. 2.8. Способ перехода от односкатного поперечного профиля на виражах к двускатному путем поворота поперечного профиля вокруг оси проезжей части
Рекомендуется длину переходной кривой в уточнение п. 3.25 СНиП II-Д.5-72 определять расчетом по формуле
L = V3 : 47 R f, (2.2)
где V - расчетная скорость, км/ч;
R - радиус закругления, м;
f - скорость нарастания центробежного ускорения, м/с3 (следует определять по графику на рис. 2.9 в зоне между кривыми 2 и 1 в зависимости от отношения V2 : gR, где V - расчетная скорость, м/c; g = 9,81 м/с2).
2.16. Если величина смещения круговой кривой от введения переходной кривой не превышает 0,2 м, возможно отказаться от устройства переходной кривой, предполагая, что удобство проезда может быть достигнуто за счет небольшого смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
2.17. При реконструкции дорог в целях уменьшения объемов работ по уширению проезжей части и земляного полотна целесообразно заменить обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 2.10). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине она может быть заменена сопряженными переходными кривыми.
2.18. На всех закруглениях радиусом менее 1000 м в соответствии с рекомендациями п. 3.20 СНиП II-Д.5-72 должно быть выполнено уширение проезжей части.
2.19. При разработке проекта реконструкции кривых в плане должно быть проверено обеспечение видимости.
В случае, когда кривая малого радиуса не обеспечивает требуемого расстояния видимости, необходимо предусмотреть срезку откосов выемок, удаление возвышающихся элементов рельефа или вырубку растительности (рис. 2.11), а при невозможности выполнения таких мероприятий - ограничение скоростей движения и запрещение обгонов (см. п.п. 2.24 - 2.30).
Дополнительные мероприятия кривых в плане
2.20. На всех закруглениях с радиусами менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку), обеспечивающие безопасность движения с расчетной скоростью.
2.21. На закруглениях дорог высших категорий с радиусами менее 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется устанавливать на участках дорог с насыпями свыше 1,0 м с внешней стороны ограждения, препятствующие выезду автомобилей за пределы земляного полотна в случае дорожного происшествия и одновременно выполняют роль зрительно-направляющих элементов, облегчающих ориентирование водителей в темное время суток и при тумане.
2.22. С двух сторон закруглений радиусом менее 250 м и с внутренней стороны закруглений радиусом более 250 м необходимо устанавливать направляющие элементы в виде сигнальных столбиков в соответствии с п. 10.14 СНиП II-Д.5-72. Причем на подходах к закруглению необходимо устанавливать 3 - 4 столбика с постепенно уменьшающимися интервалами.
