Страница 7: ВСН 9-79. Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР (45828)

Таблица 5.5

5.28. Поперечные профили земляного полотна разработаны в двух видах: со сплошными дренирующими слоями, с продольными трубчатыми дренажами, для проектирования в особо ценных угодьях, когда невозможно добиться снижения шума путем увеличения расстояния до застройки, при возведении земляного полотна насыпи из привозного грунта.

5.29. Размещение шумозащитного барьера и грунтового кавальера на поперечном профиле земляного полотна в насыпи до 2 м рекомендуется выполнять в соответствии со схемами а, б, в, г, д, е, з .Схема - а - шумозащитный барьер на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна за внешним откосом бокового кювета; схема - б - шумозащитный барьер на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем за внешним откосом бокового кювета; схема - в - грунтовый вал на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна за внешним откосом бокового кювета; схема - г - грунтовый вал на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем за внешним боковым кюветом; схема - д - шумозащитный барьер на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна на дополнительном уширении; схема - е - шумозащитный барьер на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем на дополнительном уширении; схема - з - грунтовый вал на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем без бокового кювета. Для размещения снега при выполнении снегоуборки минимальное расстояние от бровки земляного полотна до дна кювета (схемы а, б, в, г) и минимальное расстояние от бровки земляного полотна до дна водоотводного лотка для дорог I технической категории рекомендуется принимать не менее 3 м, для дорог II и III категорий не менее 2 м для всех схем земляного полотна. Расстояние от бровки внешнего откоса кювета до шумозащитного барьера рекомендуется принимать равным 0,5 м. Ширина берм поверху для расположения шумозащитного барьера должна быть не менее 1 м. Грунтовые валы рекомендуется устраивать необтекаемого профиля с шириной поверху не менее 1 м.

5.30. При высоте насыпей автомобильных дорог более 2 м рекомендуются следующие профили земляного полотна: схема - ж - шумозащитный барьер на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна на берме; схема - з - грунтовый вал на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем без бокового кювета.

5.31. Поперечный профиль выемок глубиной 3 и более метров рекомендуется принимать в соответствии с альбомом типовых проектов, поскольку высота их откосов достаточна для снижения транспортного шума. Внешние откосы выемок рекомендуется выполнять необтекаемыми, без округления верхней кромки для лучшего обеспечения большего снижения транспортного шума.

5.32. Если глубина выемки является недостаточной для обеспечения акустического комфорта, ее эффективная высота может быть увеличена путем установки шумозащитных барьеров или отсыпки грунтовых валов в соответствии со схемами по рис. 10.5; схема и - шумозащитный барьер на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна с боковой канавой; схема к - шумозащитный барьер на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем с боковой канавой; схема л - грунтовый вал на поперечном профиле с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна с боковой канавой; схема м - грунтовый вал на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем с боковой канавой; схема и - шумозащитный барьер на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем без боковой канавы; схема о - грунтовый вал на поперечном профиле с продольным трубчатым дренажем без бокового кювета.

5.33. Шумозащитные барьеры размещают на грунтовых валах в соответствии со схемой п.

Рекомендации по отдельным элементам автомобильных дорог

5.35. Основным фактором, определяющим внешний шум легкового автомобиля, является взаимодействие автомобильной шины с дорожным покрытием. Для снижения расчетных уровней звука транспортных потоков в жилой зоне рекомендуется устраивать покрытия из среднезернистого асфальтобетона, а шероховатые поверхностные обработки щебнем не крупнее 10 мм. При 60 % легковых автомобилей расчетный уровень звука на покрытии с крупнозернистой шероховатой поверхностной обработкой на 4 дБА, на цементобетонном покрытии на 2 дБА выше, чем на покрытии из мелкозернистого асфальтобетона (табл. 10.3) и соответственно минимальное расстояние до жилой застройки для обеспечения акустического комфорта при интенсивности движения 5000 авт/сут. составит соответственно 200 м, 500 м, 300 м.

5.36. При проектировании автомобильной дороги в плане и продольном профиле следует избегать участков, на которых автомобили будут резко изменять скорости движения (кривые малых радиусов, продольные уклоны (табл. 10.2)), участков разгона и торможения.

5.37. При проектировании обходов населенных пунктов, развитии сети автомобильных дорог необходимо учитывать, что снижение уровня звука транспортного шума наиболее эффективно в диапазоне интенсивностей движения в час «пик» до 400 авт/ч, когда изменение интенсивности, например, на 200 авт/ч, приводит к снижению расчетного уровня звука на 1,5 дБА. Изменение же интенсивности от 2000 авт/ч до 1500 авт/ч снижает уровень звука транспортного потока всего на 0,5 дБА. Соотношение между внутригородским транзитным движением и внешним транзитом, которое не приведет к значительному увеличению уровня звука на городских хордовых магистралях, приведено в табл. 5.6; для всех других случаев необходимо предусматривать обходы населенных пунктов и городов.

5.38. При движении автомобилей в транспортных тоннелях, на участках с близко расположенными подпорными стенками шум в салонах автомобилей значительно увеличивается за счет отражения звука от стен. Для уменьшения шума рекомендуется отделка стен и потолка тоннеля шумопоглощающими панелями; для лучшего отражения волн вверх боковым и подпорным стенкам тоннелей, прилегающим к проезжей части автомобильных дорог, рекомендуется придавать наклон 1:20, т.е. с расширением тоннеля в верхней части.

Таблица 5.6

РАЗДЕЛ 6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ СКЛОНОВ И ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА НА ОПОЛЗНЕВЫХ УЧАСТКАХ

6.1. Вопрос о возможности проложения участка трассы по оползневому склону или стабилизации и укрепления действующего оползня, по которому проходит автомобильная дорога, решается на специально составленной инженерно-геологической карте масштаба 1:2000 и крупнее, на которую наносятся выходы грунтовых вод, заболоченность, современные физико-геологические процессы, состав и мощность оползневых накоплений, проектируемые и существующие противооползневые сооружения, геологические и гидрогеологические данные.

6.2. Если трасса автодороги проложена в пределах населенного пункта, особое внимание следует обратить на обследование существующих зданий и сооружений, с выявлением имеющихся на них трещин и различных деформаций, которые подлежат подробному описанию, зарисовкам и фотографированию. Необходимо получить сведения (документальные или опросные) о времени появления деформации и их возможных причинах, а также о принятых мерах по предотвращению развития дальнейших деформаций.

6.3. В обязательном порядке проводятся буровые и горнопроходческие работы для изучения геологического строения оползневого склона, получения детальных литологической и инженерно-геологической характеристик пород, изучения гидрогеологических условий, получения проб грунта и воды для лабораторных исследований.

6.4. Для существующих противооползневых сооружений должна быть выявлена их эффективность и рациональность с учетом степени повышения общей устойчивости склона после осуществления сооружения, экономической целесообразности применения данного сооружения и его работы во времени.

6.5. В районе развития оползня необходимо обследовать состояние подземных водоводов и других коммуникаций (газопроводов, кабелей связи, ЛЭП и т.д.), причем все проектируемые сооружения должны обеспечить максимальную сохранность всех существующих. В отдельных случаях может решаться вопрос об их переносе.

6.6. При определении условий устойчивости склона и возможности дальнейшей эксплуатации дороги или строительства нового участка дороги, следует учитывать форму склонов, их высоту, крутизну, экспозицию, геологическое строение и физико-механические свойства пород, слагающих склон, наличие слоистости в грунтах склона, наличие и характер водоносных горизонтов, а также их приуроченность к тем или иным разновидностям пород.

6.7. Необходимо определить наличие и возможное воздействие (как существующее, так и ожидаемое после строительства автодороги) различных видов эрозии - водной, ветровой, речной. Необходимо учитывать сейсмичность района, так как при землетрясении на поверхности склонов образуются трещины, смещения блоков грунта, активизируются древние оползни.

6.8. При размещении насыпей автомобильных дорог на склонах, следует учитывать, что их положение может увеличивать или уменьшить устойчивость склона, а именно:

а) располагаясь в верхней части склона, земляное полотно своим весом дополнительно пригружает головную часть склона;

б) земляное полотно в средней или нижней части склона может нарушить его устойчивость при неправильном назначении, исполнении и эксплуатации дренажных и водоотводных сооружений;

в) земляное полотно в полке, врезанной в естественный склон, вызывает перераспределение грунтовых масс по склону и увеличивает крутизну верхового откоса полувыемки. Во всех случаях следует стремиться располагать земляное полотно у подножья склона или пересекать оползневой склон навстречу движению оползня.

6.9. При решении вопроса об обеспечении устойчивости земляного полотна на склонах следует, в первую очередь, запретить следующие операции, приводящие к нарушению устойчивости склона:

а) вырубку кустарника и корчевку деревьев в пределах полосы отвода выше и ниже дороги;

б) снятие растительного или дернового слоя с обнажением глинистых грунтов склона, что приводит к усилению процесса выветривания грунтов склона;

в) неравномерную подрезку естественного склона с увеличением крутизны склона;

г) вскрытие неглубоких водоносных горизонтов при подрезке склона, что увеличивает поверхностное увлажнение и приводит к образовании оплывин, сплывов, оползней-потоков.

6.10. Необходимо при решении вопроса о размещении земляного полотна на склоне учесть следующие вредные факторы, действие которых может вызвать интенсификацию оползневых процессов или перевести естественный склон в оползневой:

а) поступление воды за счет орошения, полей фильтрации, неисправных водоводов;

б) застой вод в кюветах и нагорных канавах;

в) фильтрация воды через дно и стенки неукрепленных кювет и водоотводных канав;

г) разрушение при ремонте автодороги действующих дренажных или водоотводных сооружений.

6.11. При проектировании автодороги на склоне необходимо соблюдать следующие требования:

а) не пригружать склон для устройства кавальеров, отвалов, складов стройматериалов;

б) запретить полив и орошение в полосе, прилегающей к дороге;

в) не располагать здесь же поля фильтрации, очистные сооружения, поглощающие колодцы, испарительные бассейны, открытые котлованы и т.д.;

г) не устраивать в полосе отвода временные подъездные пути и коммуникации;

д) не допускать в полосе отвода и на склоне выше и ниже дороги на расстоянии до 50 м снятия дернового и растительного покрова, корчевки леса, кустарников, глубокой распашки склонов.

6.12. При строительстве земляного полотна на оползневых склонах необходимо:

а) обеспечить постоянный строительный водоотвод, особенно в местах выклинивания грунтовых вод;

б) провести укрепление низовой и верховой частей склона в случае обнажения на поверхности склона при смыве, сплыве глинистых грунтов;

в) после сооружения земляного полотна необходимо немедленно укрепить откосы и водоотводные канавы, обеспечить сброс воды со склона;

г) все работы, особенно по сооружению дренажных прорезей, следует вести в периоды наименьшего поверхностного увлажнения.

РАЗДЕЛ 7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

7.1. Экономически наиболее эффективное проектное решение выявляют путем сравнения вариантов по основным технико-экономическим показателям, к которым относятся единовременные затраты (капиталовложения) и текущие затраты (эксплуатационные расходы).