Страница 14: ВСН 9-79. Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР (45828)

Пересечения автомобильных дорог

9.7. При выборе наилучшего варианта пересечения автомобильных дорог должны быть рассмотрены различные типы пересечений в одном уровне (простые, частично или полностью канализированные, кольцевые) и в разных уровнях, технически осуществимые в данных условиях.

Рис. 9.6. Номограмма для определения себестоимости перевозок на подъемах

Рис. 9.7. Номограмма для определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при разном продольном уклоне дороги

9.8. Исходная информация, наряду с данными, указанными в п. 7,17, должна включать данные о направлениях и интенсивности движения на пересечении.

Рекомендуется следующий порядок расчетов:

1) исходя из интенсивности движения для различных направлений, планировки существующего пересечения, возможности занятия примыкающих к пересечению земель, назначают варианты планировочных решений;

2) для каждого варианта пересечения определяют потери времени от снижения скоростей движения по главной дороге и от простоев автомобилей, двигающихся по главной дороге и ожидающих возможности вливания в транспортный поток главной дороги.

Потери времени на ожидание - tпрост могут быть определены по графику рис. 9.8 в зависимости от интенсивности движения по главной дороге с суммарной, приведенной к левоповоротному движению, интенсивности по второстепенной дороге, определяемой по формуле:

Nприв =  Кпп +   +  Кпр +  , (9.3)

Рис. 9.3. Графики для определения потерь времени на пересечениях в одном уровне (цифры на кривых - потери времени в авт-ч):

а - необорудованные пересечения; б - частично и полностью канализированные пересечения

где N - интенсивность движения для различных направлений (индексы у N означают: вт - второстепенная дорога, гл - главная дорога, пп - прямое пересечение, пр -правый поворот, л - левый поворот);

К - коэффициент приведения, определяемый в зависимости от планировочного решения по табл. 9.2.

Длину зоны снижения скоростей движения на главной дороге и среднюю скорость в пределах этой зоны можно определять по номограммам (рис. 9.9, 9.10);

3) подсчитывают единовременные и текущие затраты, входящие в формулу (7.1) или (7,1, а).

При этом для всех вариантов устанавливают одни и те же границы, соответствующие границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей движения.

Рис. 9.9. Номограмма для определения протяжения зоны снижения скоростей у пересечений:

1 - необорудованные; 2 - частично канализированные; 3 - канализированные

Капиталовложения в подвижной состав, необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-ом году, следует определять по формуле:

Кat = ,                                               (9.4)

где С - удельные капиталовложения в подвижной состав /см. п. 7.7/;

Nti - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-ом году по направлению i на пересечении, авт/сутки;

Vi, Li - соответственно, скорость /в км/ч/ и путь пробега /км/ автомобилей по направлению i на пересечении;

tпрост - потери времени на простои на пересечении /определяют по рис. 9.8/, автомобиле-ч/ч.

Рис. 9.10. Средние скорости движения по главной дороге при различном оборудовании пересечений:

а - необорудованные; б - частично канализированные; в - канализированные

Рис. 9.11. Номограмма для определения себестоимости перевозок на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне:

1 - необорудованные пересечения; 2 - частично канализированные; 3 - канализированные

Рис. 9.12. Номограмма для определения потерь от дорожно-транспортных происшествий на пересечениях дорог в одном уровне:

1 - пересечение под углом менее 90°; 2 - примыкание под углом менее 90°; 3 - пересечение под углом 90; 4 - примыкание под углом 90°; 5 - пересечение под углом более 90; 6 - примыкание под углом более 90??

Таблица 9.2

Таблица 9.3

Рис. 9.13. Номограмма для определения себестоимости перевозок на участках дорог, проходящих через населенные пункты:

1 - прямолинейные участки дорог вне населенных пунктов; 2 - дорога в населенном пункте, линия застройки в 15 - 20 м от проезжей части, имеются тротуары и полосы местного движения; 3 - то же, застройка в 10 м, имеются тротуары; 4 - то же, застройка в 5 м, имеются тротуары; 5 - застройка в 5 м, тротуары отсутствуют

I - обочины укреплены, имеют краевую разметку и такое же покрытие, как на проезжей части; II - обочины укреплены щебнем, краевые полосы отсутствуют; III - обочины засеяны травой; IV - неукрепленные сухие обочины; V - неукрепленные влажные обочины

Рис. 9.14. Зависимость потерь, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, от интенсивности движения по дороге:

1 - прямолинейные участки вне населенных пунктов; 2 - населенные пункты, оборудованные тротуарами и пешеходными переходами; 3 - необорудованные населенные пункты

Величину автотранспортных расходов рекомендуется рассчитывать по формуле:

At = 3,65,                                         (9.5)

где Si - средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей i-го направления на пересечении определяется в соответствии с п. 7.9 или по номограмме рис. 9.11;

Sпр - расходная ставка по простоям автомобилей с работающим двигателем (табл. 9.3).

При расчете потерь от дорожно-транспортных происшествий по формуле (9.1) расходную ставку по потерям от дорожно-транспортных происшествий на 1975 год можно определять по номограмме рис. 9.12;

4) лучшему варианту пересечения соответствует минимум приведенных затрат, определенных по формуле (7.1) или (7.1а).

Участки дорог в зоне населенных пунктов

9.9. При выборе оптимального проектного решения реконструкции дороги в зоне населенного пункта должны быть рассмотрены варианты как строительства обхода населенного пункта, так и повышения транспортно-эксплуатационных качеств участка дороги и улучшения санитарно-гигиенических условий проживания населения в населенном пункте (см. раздел 3).

Все варианты должны соответствовать требованиям в отношении допустимого уровня транспортного шума (п. 3.17), предельно допустимой концентрации в атмосферном воздухе токсичных компонентов отработавших газов двигателей автомобилей (п. 3.18).

9.10. Технико-экономическое обоснование реконструкции автомобильной дороги в зоне населенного пункта должно проводиться по методике, изложенной в п. 7.17.

Все затраты по организации движения в населенном пункте, его благоустройству, защите от транспортного шума необходимо включать в величину единовременных затрат в формуле (7.1) или (7.1а).

9.11. При определении автотранспортных расходов и потерь от дорожно-транспортных происшествий (см. п. 9.2) допускается использование номограмм (рис. 9.13, 9.14).

РАЗДЕЛ 10. РАСЧЕТ УРОВНЯ ТРАНСПОРТНОГО ШУМА

10.1. Основанием для определения уровней звука транспортного шума в районах, прилегающих к автомобильным дорогам, являются расчетные уровни звука на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровня проезжей части.

Расчетный уровень звука

Расчетный уровень звука на автомобильных дорогах определяется по формуле:

Lp = Lтрп + Lтяж + Lск + Lук + Lпок + Lрп + Lк + Lзас,                       (10.1)

где Lтрп - расчетный эквивалентный уровень звука от транспортного потока /дБА/ на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы автомобильной дороги, при отсутствии разделительной полосы, на высоте 1,2 м над уровнем проезжей части прямолинейного, горизонтального участка дороги с асфальтобетонным покрытием, при отсутствии в радиусе 50 м застройки и других отражающих звук препятствий, при распространении над грунтом. Величину Lтрп определяют на табл. 10.1, составленной для следующих средних условий движения: скорость движения транспортного потока соответствует заданной интенсивности движения, в составе транспортного потока 40 % грузовых автомобилей в том числе 5 % с дизельными двигателями;

DLтяж - поправка, учитывающая отклонение количества грузовых автомобилей и средств общественного транспорта в составе транспортного потока от средних условий, дБА;

DLск - поправка на отклонение средней скорости движения, дБА;

DLук - поправка на величину продольного уклона дороги, дБА;

DLпок - поправка, учитывающая тип покрытия проезжей части дороги, дБА;

DLрп - поправка, учитывающая наличие разделительной полосы на проезжей части, дБА;

DLк - поправка, учитывающая снижение расчетного уровня поверхностным покровом, дБА;

DLзас - поправка, учитывающая влияние прилегающей к автомобильной дороге застройки, дБА.

10.3. Величины поправок к Lтрп необходимо принимать в соответствии с табл. 10.2, 10.3 и 10.4, п.п. 10.7, 10.8.

10.4. Для автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации, расчетную интенсивность движения определяют на основании данных учетов движения, проводимого дорожно-эксплуатационной службой. В качестве расчетной принимают максимальную часовую интенсивность движения на 5 год после осуществления проекта защиты прилегающей застройки от транспортного шума, определяемую по формуле:

n = 0,076 N,                                                               (10.2)

где n - расчетная часовая интенсивность движения, авт/ч;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, в двух направлениях, авт/сут.

10.5. Для проектируемых дорог расчетную грузовую интенсивность движения принимают в соответствии с технико-экономическим обоснованием по формуле 10.2 на 20 год, считая начальным год завершения разработки проекта автомобильной дороги. Поэтапное осуществление мероприятий по снижению шума на автомобильных дорогах следует предусматривать, если в период эксплуатации увеличение у уровня звука Lр составит более 3 дБА.

10.6. Среднюю скорость движения на существующих дорогах определяют непосредственными измерениями летом, при благоприятных условиях, на проектируемых - по методике, описанной в «Методических рекомендациях по оценке пропускной способности автомобильных дорог».

Таблица 10.1

Примечание к табл. 10.1: Для промежуточных значений интенсивности движения величины расчетных уровней звука интерполируются.

Таблица 10.2

Поправки к расчетному уровню звука, учитывающие режим движения и состав транспортного потока