Страница 9: СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. (45001)

Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей (при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в справочном приложении 7.

Примечание. Мосты и трубы, расположенные на дорогах промышленных предприятий, где обращаются автомобили типов МАЗ и КрАЗ с расчетной шириной свыше 2,5 м, а давление задней тележки менее 196 кН (20 тс), следует проектировать на нагрузки А-11 и НК-80.

2.14. Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом = 1,0.

С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентами, равными для:

а) нагрузки СК (одновременно загружается не более трех путей): 1,0 - при длине загружения 15 м и менее; 0,7 - при длине загружения 25 м и более; для промежуточных значений длин - по интерполяции;

б) нагрузки АК: 1,0 - для тележек и 0,6 - для равномерно распределенной нагрузки;

в) нагрузки АБ - 0,7;

г) поездов метрополитена и трамвая - 1,0.

2.15*. При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом , определяемым по формулам:

при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного движения

, но не менее 0,75; (7)

то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения

, но не менее 0,75, (8)

где - длина загружения пролетного строения нагрузкой, оказывающей меньшее воздействие, м.

2.16. Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, если они расположены внутри конусов) от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха дорожного покрытия под углом к вертикали 1/2 и определять согласно обязательному приложению 8*.

Примечание. Совместно с сейсмическим воздействием горизонтальное (боковое) давление грунта на устои от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, не учитывается.

2.17. Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб, кПа (тс/кв.м), на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам:

а) вертикальное давление:

от подвижного состава железных дорог

; (9)

от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ

; (10)

б) горизонтальное давление

, (11)

где - интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава железных дорог, принимаемая по табл.1 обязательного приложения 5* для длины загружения и положения вершины линии влияния =0,5, но не более 19,6К кН/м (2К тс/м);

- диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему контуру, м;

- расстояние от подошвы рельса или верха дорожного покрытия до верха звена при определении вертикального давления или до рассматриваемого горизонта при определении горизонтального (бокового) давления, м;

- коэффициент, определяемый по формуле (6);

- линейная нагрузка, кН/м (тс/м), определяемая по табл.12;

- длина участка распределения, м, определяемая по табл.12.

Таблица 12

2.18*. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью или сосредоточенной одиночной силы . Значения и необходимо принимать:

а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети, проектируемых:

под нагрузку ,

но не более 0,15;

под нагрузку ,

но не более 0,15,

где - радиус кривой, м;

- вес нагрузки от подвижного состава, кН/м (тс/м) пути, принимаемый в соответствии с п.2.11;

б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий - по формуле

, (12*)

где - наибольшая скорость, установленная для движения поездов на кривых данного радиуса, км/ч;

в) от поездов метрополитена и трамвая - по формуле

, (13)

где - величина, равная: 0,241 кН (ч/кв.км) [0,0246 тс (ч/кв.км)] - для поездов метрополитена и 0,143 кН (ч/кв.км) [0,0146 тс (ч/кв.км)] - для поездов трамвая;

г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых:

250 м и менее - по формуле

; (14)

свыше 250 до 600 м (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) - по формуле

, (15)

но во всех случаях величина должна быть не менее К кН/м (К тс/м) и более 0,49К кН/м (0,050К тс/м),

где - сила, равная 4,4 кН (0,45 тс);

- момент, равный 1079 кН·м (110 тс·м);

д) от нагрузки АБ для мостов на дорогах промышленных предприятий при радиусах кривых 400 м и менее (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) - по формуле

, (16)

где - вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по табл.10.

При многопутном (многополосном) движении нагрузки и учитывают с коэффициентами в соответствии с п.2.14, при этом нагрузки со всех полос движения (кроме одной), загружаемых автомобильной нагрузкой АК, принимают с коэффициентом =0,6.

Высоту приложения нагрузок и (от головки рельса или верха покрытия проезжей части) следует принимать, м:

2,2 - для подвижного состава железных дорог;

2,0 - " вагонов метрополитена и трамвая;

1,5 - " транспортных средств нагрузки АК;

2,2; 2,5 и 3,1 - для нагрузок соответственно АБ-51, АБ-74 и АБ-151.

#G1

#G0Примечание. Центробежные силы от нагрузок НК-80 и НГ-60 при расчете мостов учитывать не следует.

2.19*. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать:

а)* от подвижного состава рельсовых дорог - в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной:

для поездов железных дорог - 0,59К кН/м (0,06К тс/м);

для поездов метрополитена - 1,96 кН/м

(0,2 тс/м);

" " трамвая - 1,47 кН/м (0,15 тс/м),

где К - класс нагрузки СК;

Элементы металлических ограждений барьерного типа, выполняемые в соответствии с #M12291 1200000216ГОСТ 26804-86#S (группы 11 МО и 11 МД), на воздействие горизонтальных нагрузок не рассчитываются.

Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения должно быть отдельно проверено на действие:

горизонтального усилия, отвечающего срезу четырех болтов прикрепления;

момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву двух рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра;

б) от автомобильной нагрузки АК - в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,39К кН/м (0,04К тс/м), или сосредоточенной силы, равной 5,9К кН (0,6К тс), приложенных в уровне верха покрытия проезжей части, где К - класс нагрузки АК;

в) от нагрузки АБ - в виде сосредоточенной силы, приложенной к пролетному строению в уровне верха проезжей части или к ограждению проезжей части и равной 0,2G, где G - вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по табл.10.

При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки следует принимать:

а) в автодорожных и городских мостах:

для сплошных жестких железобетонных парапетных ограждений - в виде поперечной нагрузки 11,8К кН (1,2К тс), распределенной по длине 1 м и приложенной к ограждению на уровне 2/3 высоты ограждения (от поверхности проезда);

для бордюров - в виде поперечной нагрузки 5,9К кН (0,6К тс), распределенной по длине 0,5 м и приложенной в уровне верха бордюра;

для консольных стоек полужестких металлических барьерных ограждений (при расстоянии между стойками от 2,5 до 3,0 м) - в виде сосредоточенных сил, действующих одновременно в уровне направляющих планок и равных:

поперек проезда - 4,41К кН (0,45К тс);

вдоль " - 2,45К кН (0,25К тс),

где К - класс нагрузки АК.

Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре расположенные рядом стойки.

Поперечные нагрузки от ударов машин НК-80 и НГ-60 не учитывают;

б) в мостах на дорогах промышленных предприятий (под нагрузки АБ) - в виде равномерного давления (от указанной в подпункте "в" сосредоточенной силы 0,2), приложенного к верхней части ограждения (парапета или бордюра) на площадках, имеющих размеры по высоте и длине соответственно, см, для нагрузок:

#G1

#G0АБ-51................................................................20х45

#G1

#G0АБ-74.................................................................25х50

АБ-151..............................................................30х60

Примечание. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава для мостов на железных дорогах промышленных предприятий в случаях когда максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч, допускается принимать равной 0,3К кН/м (0,03К тс/м), а при скоростях движения 80 км/ч и больших -в размерах, предусмотренных для железных дорог общей сети (см. подп. "а").

2.20*. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава следует принимать равной:

а) при расчете элементов пролетных строений и опор мостов, % к весу нормативной временной вертикальной подвижной нагрузки:

от железнодорожной нагрузки СК, поездов метрополитена и трамвая - 10;

от равномерно распределенной части нагрузки АК (вес тележек в нагрузках не учитывается) - 50, но не менее 7,8К кН (0,8К тс) и не более 24,5К кН (2,5К тс);

от нагрузок АБ-51 и АБ-74 (к весу одного автомобиля) - от 45 (при м) до 60 (при м);

от нагрузки АБ-151 (к весу одного автомобиля) - от 30 (при м) до 40 (при м);

для промежуточных значений величина нагрузки устанавливается по интерполяции;

б) при расчете деформационных швов автодорожных мостов на дорогах: I-III, I-в, I-к, II-к, II-в, III-в, III-к, IV-в, IV-к категорий и городских мостов - 6,86К кН (0,7К тс).

IV и V категорий, а также внутрихозяйственных - 4,9К кН (0,5К тс);

промышленных предприятий под нагрузку АБ - 50% к весу расчетного автомобиля.

При расчетах в случае "а" высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок следует принимать в соответствии с п.2.18*.

Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ по табл.10.

Продольную нагрузку следует принимать:

при двух железнодорожных путях - с одного пути, а при трех путях и более - с двух путей;

при любом числе полос автомобильного движения на мосту - со всех полос одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на одностороннее - со всех полос движения.

Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент согласно требованиям п.2.14.