2.2. Коэффициенты сочетаний , учитывающие уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать равными:

а) к постоянным нагрузкам № 1-6, к нагрузке № 17 и весу порожнего подвижного состава железных дорог - 1,0;

б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок № 7-9 без других нагрузок - 1,0;

в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок № 7-9 за одну нагрузку) - к одной из временных нагрузок - 0,8, к остальным - 0,7.

Примечания: 1. К нагрузке №12 во всех случаях сочетания с нагрузкой № 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

не защищенными от воздействия бокового ветра - 0,5;

защищенными галереями от воздействия бокового ветра - 1,0;

б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая - 0,25.

Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки № 7 к нагрузке № 12 следует принимать = 0,5.

2. Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты необходимо принимать: к нагрузкам № 7-9 - одинаковыми, к нагрузке № 11 - не более чем к нагрузке № 7.

3. При учете нагрузки № 18 совместно с нагрузкой № 7 и ей сопутствующими коэффициенты следует принимать к нагрузке № 18 - 0,8, к остальным временным нагрузкам для мостов:

железнодорожных (только с одного пути) - 0,7;

автодорожных и городских - 0,3.

4. Значения коэффициентов для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в справочном приложении 2*.

2.3. Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам предельных состояний принимают согласно табл.6 с коэффициентами надежности по нагрузке (по пп.2.10*, 2.23* и 2.32* для соответствующих нормативных нагрузок и воздействий) и динамическими коэффициентами 1+ или 1 + 2/3 (по п.2.22*).

Таблица 6

#G0Группа предельного состояния

Вид расчета

Вводимый коэффициент

ко всем нагрузкам и воздействиям, кроме подвижной вертикальной

к подвижной вертикальной нагрузке*

I

а. Все расчеты, кроме перечисленных в подпунктах

"б" - "г"

; 1+

б. На выносливость

=1

=1

1+2/3

в. По устойчивости положения

***

г. По сочетаниям, включающим сейсмическую нагрузку

**

II

Все расчеты, включая расчеты по образованию и раскрытию трещин в железобетоне

=1

=1

_________________

* Во всех неоговоренных случаях (кроме нагрузки от кранов по п.2.30) динамический коэффициент 1 + следует принимать равным единице.

**Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке, равным единице.

*** К порожнему составу железных дорог и метрополитена =1.

Постоянные нагрузки и воздействия

2.4. Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса следует определять по проектным объемам элементов и частей конструкции, включая постоянные смотровые приспособления, опоры и провода линий электрификации и связи, трубопроводы и т.д.

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10%.

Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути следует принимать равной:

при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров - 6,9 кН/м (0,70 тс/м) пути;

то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными плитами настила - 12,7 кН/м (1,30 тс/м) пути;

при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров - 16,7 кН/м (1,70 тс/м) пути;

то же, с двумя тротуарами - 22,6 кН/м (2,30 тс/м) пути.

Вес сварных швов, а также выступающих частей высокопрочных болтов с гайками и двумя шайбами допускается принимать в процентах к общему весу металла по табл.7.

Таблица 7

#G0Металлическая конструкция

Сварные швы, %

Выступающие части высокопрочных болтов, гайки и две шайбы, %

Болтосварная

1,0

4,0

Сварная

2,0

-

2.5. Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) в конструкции следует устанавливать по предусмотренному (контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих рассматриваемой стадии работы.

В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, следует учитывать также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.

2.6. Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб следует определять по формулам, кПа (тс/кв.м):

а) вертикальное давление:

для опор мостов

; (3)

для звеньев труб

; (4)

б) горизонтальное (боковое) давление

, (5)

где - высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов согласно обязательному приложению 3, для звеньев труб - согласно обязательному приложению 4*;

- нормативный удельный вес грунта, кН/куб.м (тс/куб.м);

- коэффициент вертикального давления, определяемый для звеньев труб согласно обязательному приложению 4*;

- коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле

(6)

здесь - нормативный угол внутреннего трения грунта, град.

Значения и следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.

При типовом проектировании для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки =17,7 кН/куб.м (1,80 тс/куб.м), нормативные углы внутреннего трения - равными:

для устоев при засыпке песчаным (дренирующим) грунтом - 35°;

для звеньев труб, находящихся в насыпи, - 30°;

для оголовков труб - 25°.

Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в обязательном приложении 3.

2.7. Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями разд.7.

2.8. Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.

Величины нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона и удельных деформаций ползучести бетона в соответствии с указаниями разд.3 и 5.

2.9. Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов должно учитываться при применении пролетных строений внешне статически неопределимой системы и приниматься по результатам расчета осадок фундаментов.

2.10*. Коэффициенты надежности по нагрузке для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в пп.2.4-2.9, следует принимать по табл.8*. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых для разных загружаемых участков принимается в соответствии с пп.1.40* и 1.41*.

Таблица 8*

#G0

Нагрузки и воздействия

Коэффициенты надежности по нагрузке

Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице

1,1 (0,9)

Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также пути метрополитена и трамвая

1,3 (0,9)

Вес балластного мостового полотна под трамвайные пути на бетонных и железобетонных плитах

1,2 (0,9)

Вес выравнивающего, изоляционного и защитного слоев автодорожных и городских мостов

1,3 (0,9)

Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных мостов

1,5 (0,9)

То же, городских мостов

2,0 (0,9)

Вес деревянных конструкций в мостах

1,2 (0,9)

Горизонтальное давление грунта от веса насыпи:

на опоры мостов (включая устои)

1,4 (0,7)

на звенья труб

1,3 (0,8)

Воздействие усадки и ползучести бетона

1,1 (0,9)

Воздействие осадки грунта

1,5 (0,5)

Примечания: 1. Значения для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего пользования.

2. Значения , указанные в табл.8* в скобках, следует принимать в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции.

Временные нагрузки

от подвижного состава и пешеходов

2.11. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок , кН/м (тс/м) пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К кН (2,50К тс) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К кН/м (1К тс/м) пути.

Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным:

для капитальных сооружений - 14;

" деревянных мостов - 10.

Таблица интенсивности нормативной нагрузки и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в обязательном приложении 5. При этом приняты обозначения: - длина загружения линии влияния, м; - относительное положение вершины линии влияния; - проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.

Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям при = 0,5, но не более 19,62К кН/м (2К тс/м) пути.

Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м (1,40 тс/м) пути.

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.