РД 31.3.05-97. (Только для проектирования на территории России) Нормы технологического проектирования морских портов

Таблица 11.2

Расчетная производительность одной технологической линии, численность и нормы выработки портовых рабочих.

Наименование груза

Способ перевозки

Вариант работы

Расчетная производительность технологической линии, т/смену

Количество рабочих комплексной бригады, чел.

Нормы выработки одного рабочего комплексной бригады, т/чел-смена

Схема механизации № 1

Генеральные грузы

пакетно

лихтер - вагон и обратно

210

7

30,0

лихтер - склад и обратно

230

6

38,3

поштучно

лихтер - вагон и обратно

176

11

16,0

лихтер-склад и обратно

192

8

24,0

Металлогрузы оборудование

пакетно

лихтер - вагон и обратно

230

5

46,0

лихтер - склад и обратно

250

5

50,0

Схема механизации № 2

Генеральные грузы

пакетно

лихтер - вагон и обратно

290

8

36,3

лихтер - склад и обратно

350

7

50,0

поштучно

лихтер - вагон и обратно

176

11

16,0

лихтер - склад и обратно

195

10

19,5

Металлогрузы оборудование

пакетно

лихтер - вагон и обратно

285

7

40,7

лихтер - склад и обратно

375

8

46,8

Схема механизации № 3

Генеральные грузы

пакетно

лихтер - вагон и обратно

128

6

21,3

лихтер - склад и обратно

130

6

21,7

11.3. Грузовой участок для обработки лихтеров 11.3.1. Схемы механизации разгрузки-загрузки лихтеров приведены на рисунках 11.1 - 11.3, расчетная производительность одной технологической линии, численность и нормы выработки портовых рабочих для соответствующих схем механизации приведены в таблице 11.2.

11.3.2. Время занятости причала выполнением грузовых операций при разгрузке-загрузке лихтера определяют как отношение расчетной загрузки лихтера расчетного типа к производительности технологической линии. Время занятости причала выполнением вспомогательных операций принимают по таблице 11.3.

Таблица 11.3

Тип лихтера

Время занятости лихтерного причала выполнением вспомогательных операций, ч

весенне-летний период

осенне-зимний период

при выгрузке

при погрузке

при выгрузке

при погрузке

ЛЭШ

1,5

2,0

2,5

3,0

Сиби (ДМ)

2,5

3,0

3,5

4,0

11.4. Портовые и транспортные буксиры 11.4.1. Количество портовых буксиров, необходимых для обработки судов-лихтеровозов N_б в единицах, следует определять по формуле

(11.3)

где t_б - время работы одного буксира по буксировке лихтеров, перегружаемых за один цикл перегрузочного оборудования лихтеровоза, мин.;

t_ц - среднее время цикла работы перегрузочного оборудования лихтеровоза, мин.;

k_ц - коэффициент, учитывающий разность между средним и минимальным временем цикла работы перегрузочного оборудования, принимать для судов лихтеровозного типа Сиби и докового типа - 0,7; типа ЛЭШ - 0,4.

11.4.2. Время работы буксира t_б в минутах по буксировке лихтеров, перегружаемых за один цикл перегрузочного оборудования лихтеровоза, определяют по формуле

(11.4)

где t_зах - время захвата лихтера (лихтеров) у лихтеровоза при выгрузке (или в накопительно-отстойном бассейне при погрузке), принимают равным 10 мин.;

t_ход - ходовое время буксира, мин., определяют отношением расстояния буксировки и скорости буксира;

t_шв - время швартовки лихтера (лихтеров) в накопительно-отстойном бассейне при выгрузке (или время завода их на платформу синхролифта лихтеровоза типа Сиби, в кормовой лацпорт лихтеровозов докового типа или под захват козлового крана лихтеровозов типа ЛЭШ и отшвартовка при погрузке лихтеров), принимают равным 10 мин.

12. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ 12.1. Общие положения 12.1.1. Компоновку генерального плана паромных комплексов рекомендуется разрабатывать в зависимости от структуры и объема перевозок, типов паромов, характера перевозок (международные или каботажные), рода перевозок (грузовые или грузопассажирские), структуры перевозимых транспортных средств (железнодорожные, автомобильные, самоходная техника, накатные грузы). Компоновку генерального плана железнодорожных паромных переправ рекомендуется производить также в соответствии с требованиями РД 31.3.01.01-93.

12.1.2. Площадь входного рейда должна иметь, как правило, размеры, позволяющие вписать в нее окружность диаметром не менее 2,5 наибольшей длины парома в метрах.

12.1.3. Причальные сооружения паромных переправ следует располагать на акватории при расчетной высоте волны не более 1 м.

12.1.4. На паромном комплексе, как правило, должна быть предусмотрена возможность работы в автоматизированном режиме управления, систему которой разрабатывают в соответствии с РД 31.30.09-90.

12.1.5. Проектирование помещений медицинского назначения (медпунктов, амбулаторий), санитарно-бытовых и санитарно-гигиенических помещений выполняют в соответствии с требованиями СанПиН 4962-89. Технологические мероприятия по защите здоровья работников комплекса от вредных производственных факторов (шума, вибрации, токсичных газов, аэрозолей и пыли) выполняют в соответствии с требованиями раздела 24.

12.2. Технологические объекты паромного комплекса 12.2.1. Перегрузочные комплексы морских паромных переправ должны включать береговые сооружения в двух (и более) пунктах побережья.

12.2.2. Технология работы морских паромных переправ зависит в первую очередь от типа судов-паромов. По назначению различают паромы: железнодорожные; железнодорожные с автомобильной палубой и пассажирскими помещениями; автомобильные с пассажирскими помещениями; автомобильно-грузовые (без пассажирских помещений).

На первом этапе инвестиционного процесса технико-экономические показатели паромов определяются при разработке ходатайства (декларации) о намерениях. Технико-экономические характеристики железнодорожных паромов рекомендуется принимать согласно РД 31.03.01-90.

12.2.3. В состав береговых сооружений морской паромной переправы, как правило, включают:

- гидротехнические сооружения (п. 12.2.4);

- подъездные железные и автомобильные дороги;

- предпаромную сортировочную станцию;

- выставочный железнодорожный парк;

- центральный пост управления;

- блок мастерских со складом;

- блок служебных помещений;

- вокзал для пассажиров (для грузопассажирских паромов);

- сооружения связи, централизации и блокировки движения вагонов;

- помещения для таможенного и пограничного контрольно-пропускного поста для международных линий;

- складские площадки для колесной техники;

- накопительные площадки автотранспорта с мастерскими, пунктом заправки топливом и др.;

- участок перестановки колесных пар (если это предусмотрено заданием) на одной из сторон переправы;

- гостиницу для пассажиров и водителей автопоездов.

Примечания.

1. При конкретном проектировании из данного состава могут быть исключены некоторые из перечисленных сооружений или включены в этот состав другие необходимые сооружения в зависимости от типа парома и местных условий.

2. Состав, габариты и конструктивные характеристики сооружений железнодорожных паромных переправ, принятых в качестве аналогов, для однопалубных и двухпалубных паромов приведены в РД 31.31.48-88.

12.2.4. К гидротехническим сооружениям морской паромной переправы относят:

- причалы;

- въезд на причал;

- ложе парома;

- подъемно-переходной мост;

- пролетные строения;

- опоры и устои;

- направляющие выступы.

12.2.5. Гидротехнические сооружения проектируют в соответствии с конструктивными требованиями СНиП 2.01.07-85, СНиП 2.02.02-85, СНиП 2.06.01-86, СНиП 2.06.04-82.

Для обеспечения паромного причала и ложа парома соответственно отбойными и амортизационными устройствами, а также защитой от размыва дна у причала движителями парома эти сооружения надлежит проектировать в соответствии с требованиями РД 31.31.45-87.

12.2.6. Причальные сооружения паромного комплекса выполняют в виде:

- причала фронтального расположения;

- пирса с односторонним расположением причала;

- пирса с двусторонним расположением причалов.

12.2.7. Длину, ширину, глубину у причала, возвышение кордона и нормативные эксплуатационные нагрузки причалов определяют в соответствии с разделом 13.

Кроме того, при проектировании причальных сооружений морских паромных переправ необходимо дополнительно учитывать нагрузки от подвижного железнодорожного состава и от парома, возникающие при швартовке парома и производстве погрузочно-разгрузочных работ, согласно РД 31.31.45-87.

12.2.8. Потребное количество причалов морских паромных переправ N_пр определяют по формуле

(12.1)

где N_зах - частота захода паромов в порт в сутки (или число обработок паромов в сутки), принимаемая на основании задания на проектирование или рассчитываемая по формуле

(12.2)

где Q_наиб - расчетный годовой грузооборот паромного комплекса по наибольшему направлению (экспорту или импорту), т/г;

Т_нав - продолжительность навигационного периода, сут.;

В - паспортная вместимость парома в транспортных единицах;

К_ив - коэффициент использования вместимости парома, равный 0,95 - 0,98;

Q_те - средняя загрузка одной транспортной единицы, т;

Т_ст - стояночное время парома в порту с учетом маневровых операций, ч;

К_мет - коэффициент использования бюджета рабочего времени по метеопричинам, равный 0,85;

К_зан - коэффициент занятости причала обработкой парома, равный 0,55;

К_рем - коэффициент, учитывающий профилактический ремонт, осмотр причала и выдвижение упоров, равный 0,85.

12.2.9. Стояночное время в порту с учетом маневровых операций определяется при конкретном проектировании в зависимости от типа парома и принятой технологии обработки паромов.

12.2.10. Стояночное время железнодорожного парома определяют по совмещенному графику с учетом следующих условий:

- подача в выставочный парк вагонов, подлежащих отправке, за один час до начала разгрузки парома;

- заблаговременный (до подхода парома) пограничный и таможенный досмотр вагонов, подлежащих отправке;

- совмещение раскрепления вагонов на нижней палубе с выгрузкой вагонов с верхней палубы;

- совмещение крепления вагонов на нижней палубе с загрузкой верхней палубы.

12.2.11. При определении стояночного времени железнодорожного парома в порту, как правило, включают следующие операции технологического процесса:

- досмотр вагонов, подлежащих к отгрузке (до прибытия парома);

- стыковка верхнего яруса моста и выдвижение упоров;

- оформление прибытия, санитарный и таможенный досмотр и раскрепление вагонов на В. П.;

- выкатка вагонов с В. П.;

- перестановка двух плетей в выставочный парк;

- раскрепление вагонов на Н. П.;

- расстыковка моста с В. П., стыковка моста с Н. П., уборка и выдвижение упоров;

- подача локомотивов с выставочного парка до моста;

- выкатка вагонов с Н. П.;

- перестановка двух плетей в выставочный парк;

- пограничный досмотр вагонов, выгруженных с В. П.;

- заезд двух локомотивов в выставочный парк и подача двух плетей экспорта в надвижную зону;

- загрузка Н. П.;

- выезд обоих локомотивов к сигналам у выхода с надвижных путей;

- расстыковка моста с Н. П., стыковка моста с В. П., уборка и выдвижение упоров;

- заезд двух локомотивов в выставочный парк и подача двух плетей экспорта в надвижную зону;

- загрузка В. П.;

- выезд обоих локомотивов к сигналам у выхода с надвижных путей;

- пограничный досмотр вагонов, отгруженных с Н. П.;

- крепление вагонов на Н. П.;

- крепление вагонов на В. П., оформление отхода.

12.2.12. Норму времени на раскрепление и закрепление вагонов, как правило, принимают соответственно 5,3 и 10 минут на один вагон.

12.2.13. Допустимая скорость накатки и выкатки вагонов - 3 км/ч.

12.2.14. Годовую установленную мощность железнодорожных паромных переправ Р_год в 4-х осных вагонах рассчитывают по формуле

(12.3)

где (12.4)

где 2 - число грузовых операций (разгрузка и загрузка парома);

N_мес - число месяцев навигации;

К_мес - коэффициент месячной неравномерности (по навигации), равный 1,05;

К_устр - коэффициент, учитывающий число причалов и число их железнодорожных устройств, принимают в соответствии с РД 31.31.48-88;

для однопалубного парома и для однопролетного и двухпролетного моста:

- один причал с ж. д. устройством - 1,0;

- два причала с одним ж. д. устройством - 1,1;

- два причала с ж.д. устройствами - 2,0;

для двухпалубного парома:

- один причал с ж.д. устройством - 1,0;

- два причала с одним ж.д. устройством - 1,15;

- два причала с ж.д. устройствами - 2,0.

12.2.15. Потребное количество железнодорожных паромов N_п определяют по формуле

(12.5)

где Q_ваг - общее количество перевозимых вагонов между корреспондирующими портами;

Т_круг - время кругового рейса, сут;

Т_эп - годовой эксплуатационный период работы парома в сутках, принимаемый по РД 31.03.01- 90.

12.2.16. При расчете времени кругового рейса, как правило, включают следующие операции:

- отшвартовка и переход от причала до приемного буя в порту А;

- морской переход от буя в порту А до буя в порту Б;

- переход от буя до причала и швартовка в порту Б;

- отшвартовка и переход от причала до буя в порту Б;

- морской переход от буя в порту Б до буя в порту А;

- переход от буя до причала и швартовка в порту А;

- стояночное время в обоих портах;

- резерв времени в количестве 10 - 15 %.

12.3. Подъемно-переходной мост 12.3.1. Подъемно-переходной мост включает пролетные строения и опоры, противовесы, подъемные механизмы, сопрягающие узлы, устройства поперечного и продольного перемещения паромного судна.

В зависимости от количества пролетов он может быть однопролетным, двухпролетным, многопролетным, одноярусным, двухъярусным.